Anarchia nei cieli: rotte commerciali senza più alcun vincolo con uno spaventoso aumento delle mortali attività di biogeoingegneria clandestina

L'E.N.A.V. dichiara, tra squilli di fanfare, l'applicazione della direttiva europea sulle rotte ergonomiche (sic). In pratica, i piloti non dovranno più comunicare il piano di volo e saranno liberi di scegliersi la rotta che vogliono. Ciò significa una cosa sola: legalizzare le irrorazioni a bassa e media quota al di sopra dei centri abitati, senza alcun controllo e, soprattutto, senza alcuna responsabilità per gli enti che dovrebbero (ed avrebbero dovuto sino ad ora) verificare i corridoi seguiti dai velivoli commerciali. Gli aerei “civili” in questo modo, potranno incrociare secondo le indicazioni del "progetto Teller", coprendo quelle aree in cui, di volta in volta, dovranno essere dispersi veleni in funzione della proditoria guerra contro la popolazione ed il pianeta: la guerra del clima Come commentare? Con queste rotte chimiche, a tutte le latitudini e quote, soprattutto basse e bassissime, ci hanno veramente rotto e, tra le altre cose, aumenterà il rischio di collisioni in volo, come segnalatoci da un pilota insider.



Dal giorno 8 dicembre 2016, l’E.N.A.V ha autorizzato le compagnie aeree a cambiare le proprie rotte, consentendo ai velivoli che viaggiano sopra gli 11.000 metri ad andare dritti. Niente rotte a zig-zag che erano dovute alla necessità di non sganciare i radiofari.

Ciò permetterà un risparmio di tempo, ma soprattutto di carburante con un conseguente vantaggio ambientale (sic!!!). Stando all’E.N.A.V., sono 3.500 gli apparecchi che sfrutteranno questi nuovi percorsi ogni giorno (su un totale di 6.000), con un risparmio, in termini di distanza, di almeno 61.250 km, una volta e mezzo l’equatore. Si tratta di 77 ore in meno di motori aerei accesi. [...] L’Italia sarà la prima a sperimentare questa direttiva europea: Bruxelles ha fissato al 2022 la liberalizzazione delle rotte ad alta quota (in realtà, spesso a bassa o bassissima quota n.d.r.).

Per quanto riguarda i piloti, fino al 7 dicembre dovranno ancora presentare 24 ore prima del viaggio il piano di volo. Dal giorno 8 dicembre 2016, invece, regna la libertà totale, (meglio anarchia, n.d.r.) Le compagnie segnaleranno solo il punto d’ingresso nello spazio aereo italiano e quello d’uscita, poi prenderanno la rotta preferita. L’E.N.A.V. provvederà a garantire la sicurezza (sic!!!) nei cieli e che l’aereo non si avvicini troppo ad un altro.

Fonte: Dal prossimo 8 dicembre nuove rotte aeree green. Niente zig-zag per i velivoli sopra gli 11 mila metri, 2016

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Precipita aereo dell’Egyptair: che cosa è accaduto?

La cronaca

19 maggio 2016 Ore: 02:49. Precipita un velivolo (volo 804) della compagnia aerea Egyptair a 175 miglia (295 chilometri) al largo della costa egiziana. L’airbus A-320-232 era decollato da Parigi, scalo Roissy Charles de Gaulle, ed era diretto al Cairo. Ore 01:24. L'airbus entra nello spazio aereo greco. Ottiene il permesso a proseguire per una rotta sud-est. Dopo 60 minuti di volo, a sud dell'isola di Karpathos, gli è consentito di immettersi nel sentiero di discesa verso le coste egiziane. Comandante e copilota non segnalano alcun problema. L’aereo è in assetto e – per quanto riferisce l’Egyptair – non è stato rilevato alcun problema meccanico dopo l'incidente del 25 giugno 2013, quando un'avaria ad un motore costrinse il velivolo al rientro e ad un atterraggio di emergenza, dopo un decollo per Istanbul.

Tra l'1.48 e l'1.50, sulla verticale dell'isola di Kea, il controllo del traffico aereo greco ricontatta la cabina per comunicare il passaggio alle cure del centro di traffico meridionale ellenico. Il comandante è di buon umore. Scherza col controllore.

Ore 02.27. Ill nuovo centro di controllo greco, che ha preso in carico l'MS804, chiama il cockpit sulla frequenza radio regolarmente usata fino a quel momento. Come prevede il protocollo, deve segnalare ai piloti l'imminente uscita dallo spazio aereo ellenico e fornire le nuove coordinate radio con cui agganciare il controllo del traffico aereo egiziano. È una chiamata obbligatoria, come obbligatoria è la risposta, ma la cabina di pilotaggio dell'Airbus tace. Alle 02.28, nuovo tentativo di contatto. L'aereo procede a quota ed a velocità regolari. Anche questa seconda chiamata è "vuota". È l'indizio di un problema al punto che, alle 02.29 e quindi alle 02.30, la terza chiamata viene eseguita anche sulle frequenze radio di emergenza, immaginando che qualcosa sia accaduto o stia accadendo. Tutto, però, è inutile. Intanto l’unità è uscita dallo spazio aereo greco. Sono centottanta secondi di silenzio. L’aereo sta incrociando ad un'altitudine (dichiarata) di 38.000 piedi (11.000 metri circa), quando compie una brusca virata di 90 gradi a sinistra, seguita da una sterzata di 360 gradi a destra, quindi perde quota per cadere infine in mare. Muoiono 66 persone tra componenti dell’equipaggio e passeggeri. In un punto individuato dalle coordinate 33°32' Nord, 29°13' Est, i satelliti dell'E.S.A. fotografano una chilometrica lingua di cherosene, non lontano da dove sono poi recuperati alcuni rottami della fusoliera.



Le ipotesi e l’analisi

Quali sono le cause del disastro aereo? Alcuni media di regime chiamano in causa un possibile atto terroristico, sebbene l’azione non sia stata rivendicata. L’ipotesi dell’attentato è la solita versione di copertura: si inventa spesso ipso facto o a posteriori un’attribuzione di responsabilità per opera qualche gruppo “integralista” con tanto di scatti e di filmati artefatti.

• Si può congetturare, vista la dinamica degli eventi, che entrambi i piloti abbiano perso conoscenza per un guasto al sistema di pressurizzazione o per un episodio di “fumo in cabina” (sindrome aerotossica). Questo potrebbe spiegare perché non è stato lanciato il mayday. Aggiornamenti del 21 maggio 2016 si riferiscono a fumo nella cabina passeggeri prima dello schianto: l’impianto di sicurezza installato mostrerebbe alle 02:26 ora locale l’attivazione di un sensore antifumo, seguito a ruota da altri sei allarmi fino alle 02:29, ora in cui il dispositivo cessa le registrazioni. Da scartare la supposizione che il presunto incendio sia stato dovuto ad un ordigno: è probabile, però, che la “verità” ufficiale si impernierà sull’esplosivo a bordo collocato da un jihadista (sic).

• L’aereo potrebbe essere stato oggetto di un atto intimidatorio orchestrato dai servizi segreti statunitensi: è la pista, a nostro parere assai improbabile, indicata da Giulietto Chiesa.

• Le brusche virate dell’aereo lasciano intuire un problema ad un motore, ma provocato da che cosa? Le deviazioni sono altresì riconducibili a manovre del pilota intento a risolvere un’emergenza: ad esempio, la carenza di ossigeno e quindi la necessità di scendere velocemente di quota per depressurizzare.

• Il velivolo potrebbe essere stato colpito da un meteorite: le gragnole di questi corpi celesti stanno crescendo in numero ed intensità.

• L'indebolimento della magnetosfera potrebbe essere all'origine di danni ai sistemi elettronici (fly-by-wire) dell'aereo.

E’ comunque un evento di difficile analisi, giacché ci si deve basare sulle fonti ufficiali e sulle ricostruzioni della stampa mainstrream, la cui credibilità e veridicità sono notoriamente molto scarse. Due sono comunque le certezze: qualsiasi versione ufficiale sarà alla fine elaborata e diramata, dovrà essere considerata falsa, come per l’incidente occorso al Germanwings; viaggiare in aereo, tra sindrome aerotossica, manutenzione carente e superficiale, rendez vous con foo fighters, rarefazione della coltre magnetica che protegge dai raggi cosmici, azioni dei servizi segreti etc., è diventato sempre più pericoloso.



Le ultime informazioni, oltre a citare il possibile ritrovamento delle due "scatole nere" (notizia rivelatasi poi infondata), rafforzano l’ipotesi del “fume event”: infatti, poche ore prima dell’incidente in esame, un altro vettore della Delta Airlines, decollato da Francoforte e diretto a Kuwait City, in volo sulla stessa rotta, era stato intercettato da due caccia F16, poiché pilota e copilota non rispondevano ai controllori di volo; i due avevano perso i sensi con 140 passeggeri a bordo. In questo frangente è stata evitata la catastrofe, giacché era inserito il pilota automatico. Nel caso dell'Egyptair, invece, è andata come è andata, in quanto i piloti, quando hanno perso i sensi, avevano da poco cominciato la fase di discesa ed erano sul "manuale”.

Da alcuni anni, da quando soprattutto è entrata a regime l'operazione "geoingegneria clandestina", non si riescono più a stabilire le cause dei sinistri aerei: anche le "scatole nere" non sono ritrovate. Passati circa trenta giorni, diventa troppo tardi per il loro reperimento, poiché i dispositivi non emettono più segnali utili alla localizzazione. Alla fine tutto passa in cavalleria: si rincorrono altri eventi ed una distratta opinione pubblica è distratta da altre notizie vere o false che siano, sempre funzionali comunque ad ingannare e ad inebetire la massa.

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Un A-380 atterra con uno pneumatico di forma quadrata

Un Airbus 380 è atterrato il giorno 11 maggio 2016 nel principale scalo aereo londinese in condizioni per lo meno anomale. Qualcosa di singolare, collegato alle attività chimico-biologiche, sta succedendo sulle nostre teste, come abbiamo testimoniato, ad esempio, nella cronaca “Aereo di linea si scontra con un U.F.O.”. Non è tutto tragicamente scontato ed ordinario, a differenza di quanto si potrebbe pensare. Infatti personale aeroportuale ci riferisce di numerosi episodi bizzarri a cui i tecnici non sanno dare spiegazione e che vedono protagonisti vettori civili. Non dimentichiamo che quasi tutti i velivoli commerciali disperdono veleni e ciò dispiace assai, non solo a noi…

Un'immagine che arriva da Heathrow mostra una situazione assurda, uno pneumatico di forma quadrata: ciò non ha impedito ad un grosso aereo come un Airbus A380 di atterrare sulla pista. Come mostrano le fotografie, lo pneumatico è completamente sgonfio e di forma quadrata.[1] L’aereo, atterrato a Londra, era decollato da Hong Kong (Cina).

Esperti di aviazione, consultati dal quotidiano “Daily mail”, non sono riusciti a spiegare questa deformazione ed hanno descritto il fatto come "curioso" e "misterioso". L'equipaggio è stato allertato dal sistema automatico della mancanza di pressione in una ruota poco dopo il decollo, ma né il pilota né il copilota potevano immaginare l'esito del caso.

Fonte: actualitad.rt



[1] Lo pneumatico è ancora perfettamente aderente al cerchio e sembra aver modificato, per qualche motivo sconosciuto, le sue proprietà molecolari, tipiche della gomma sottoposta a vulcanizzazione. Oltretutto gli pneumatici in genere, ma soprattutto quelli per aerei, progettati per resistere alle enormi sollecitazioni meccaniche cui sono sottoposti durante decollo ed atterraggio, non possono ridursi nelle condizioni evidenziate dalla foto.

[2] La vulcanizzazione è un processo di lavorazione della gomma, la quale viene legata chimicamente allo zolfo mediante riscaldamento. Attraverso questo processo, inventato da Charles Goodyear nella prima metà del XIX secolo, si ottiene un materiale elastico e poco rigonfiabile se tenuto a contatto con solventi organici. Oggi per "vulcanizzazione" si intende qualsiasi processo chimico, anche diverso da quello originario inventato da Goodyear, che ottenga risultati analoghi. La vulcanizzazione provoca una modifica della conformazione molecolare del polimero alla quale è dovuto l'aumento di elasticità e resistenza a trazione, la soppressione di proprietà negative quali l'abrasività e l'appiccicosità oltre che una maggiore resistenza agli effetti dell'ossigeno atmosferico e a molte sostanze chimiche.

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Aereo di linea si scontra in volo con un U.F.O.

16 aprile 2016, Seattle, Stato di Washington, U.S.A. Un velivolo dell’American Airlines ha avuto una collisione con un oggetto volante non identificato: i media di regime cianciano di scontro con un volatile. E’ palese che tale versione dell’incidente non regge per i seguenti motivi.

• L’ammaccatura non presenta tracce di sangue o piume
• La forma e le dimensioni dell’affossamento sono riconducibili ad un ordigno di forma sferoidale, non ad un gabbiano o ad altra specie dell’avifauna
• I pennuti quasi sempre sono risucchiati dal vortice d’aria prodotto dalle turbine dei motori e non impattano sul radome, il “muso” dell’aereo
• Non è la prima segnalazione di un “incontro” con qualche disturbatore: i piloti ne sanno qualcosa…
• Numerosi sono gli episodi in cui si sono osservati "foo fighters" nelle vicinanze dei velivoli impegnati nelle operazioni di aerosol. A questo proposito un insider ci informa che gli episodi di danni volutamente cagionati agli aeromobili commerciali sono frequenti.





Di seguito la cronaca tratta dal Corriere.it

Un airbus 321 dell’American Airlines è stato costretto ad un atterraggio d’emergenza a Seattle dopo uno scontro in volo con un volatile (sic). La fusoliera del velivolo è rimasta danneggiata. Trenta minuti dopo il decollo, quindi, il pilota ha deciso di tornare all’aeroporto di Seattle, lo scalo da cui era decollato alla volta di Dallas. (Foto Port Seattle)

Fonte: corriere.it



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Europa centrale: spariscono dai radar tredici aerei

Europa centrale: i segnali trasmessi dai trasponder di tredici velivoli si sono improvvisamente interrotti. Il fatto è difficile da spiegare: potrebbe essere collegato ai prodromi della tempesta solare che il 13 giugno ha causato un parziale black out satellitare. Possono essere implicate le aberrazioni della magnetosfera: non si dimentichi che dal I sec. d.C. il campo magnetico terrestre è caratterizzato da un progressivo indebolimento. Se fenomeni naturali ostacolano le attività clandestine nei cieli di tutto il mondo, ben vengano. Si può, però, congetturare anche un’interferenza elettromagnetica artificiale, in qualche modo collegata con le consuete e massicce operazioni di geoingegneria illegale o con esercitazioni della N.A.T.O. Infine ricordiamo che alcuni velivoli impegnati nelle operazioni di geoingegneria clandestina, contraddistinti da ID falsi, all'improvviso spariscono dai radar, come avvenuto nel caso degli aerei civili e militari cui si è accennato.



Dopo che un caccia F/A-18 dell’U.S. Navy è precipitato su una città negli Stati Uniti, un aereo militare cinese da addestramento è caduto su un villaggio della Cina ed un caccia iberico Eurofighter si è schiantato in Spagna, adesso, giunge notizia che ben tredici voli civili, tra cui alcuni passeggeri, sarebbero spariti dai radar austriaci per venticinque minuti. I fatti sarebbero occorsi ben due volte, rispettivamente il 5 giugno ed il 10 giugno u.s. Sono gli stessi giorni in cui gli aerei militari hanno subìto i fatali incidenti.

Stando ai dati emersi dalle torri di controllo austriache ed alle dichiarazioni di Marcus Poahanka di Austro Control, il fenomeno non è nuovo: negli ultimi mesi si era già verificato in Germania e nella Repubblica ceca. Anche Eurocontrol e la European Aviation Safety Agency dell'Unione europea indagheranno per tentare di venire a capo delle inspiegabili sparizioni.

Oltre allo scalo di Vienna, gli aeroporti precedentemente interessati dalla perdita delle tracce radar sono stati quello di Praga, Monaco di Baviera e Karlsruhe. Secondo Poahanka, l’anomalia è riconducibile ad un malfunzionamento del trasponder degli aerei. Poahanka non ha voluto indicare le unità coinvolte nell’incidente, ma ha rassicurato i giornalisti dicendo che non si è corso alcun rischio: è stato immediatamente stabilito un contatto radio con i piloti e sono state adottate tutte le misure previste in caso di emergenza.

Fonti: RT, gabrielelombardo

Articolo correlato: La scomparsa del volo MH-370 e la guerra elettronica: quale nesso?, 2014

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UN AIUTO PER TANKER ENEMY - Il Comitato "Tanker enemy" dal 2006 è impegnato nella divulgazione e nella denuncia dello spinoso tema noto come "scie chimiche" o "geoingegneria clandestina", tramite la pubblicazione di articoli, video, documenti, traduzioni e per mezzo di varie iniziative (ad esempio, l'indagine sulle polveri sottili). Questo lavoro ha richiesto e richiede un impegno quotidiano con il conseguente dispendio di energie e risorse. In questi anni il blog "Tanker enemy" e quelli collegati hanno garantito, anche grazie al contributo di lettori e sostenitori, un'informazione indipendente e circostanziata a tal punto da suscitare la reazione del sistema. Questa reazione si è tradotta, oltre che in attacchi di ogni genere, nell'apertura di procedimenti "legali", volti all'oscuramento del blog e dei siti ad esso correlati. Sono procedimenti all'origine di notevoli difficoltà pratiche e di cospicui esborsi per avvocati e consulenti tecnici. Auspichiamo perciò un fattivo sostegno sotto forma di donazioni e di altri interventi (gratuito patrocinio, consulenze...) affinché il Comitato possa continuare ad agire nell'interesse della collettività. Un sentito ringraziamento a tutti coloro che accoglieranno, per quanto nelle loro possibilità, il presente appello. Il Vostro contributo è assolutamente fondamentale al fine di permetterci di proseguire con il nostro operato. Qui la pagina Paypal per eseguire una donazione.

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Sindrome aerotossica su un volo della U.S. Airways

La sindrome aerotossica è un insieme di sintomi collegati alle operazioni chimiche. Gli episodi che riguardano questo problema sono sempre più frequenti tra passeggeri e personale di bordo, sebbene di rado la cronaca ne dia conto, a causa della censura sul tema. Infatti non pochi viaggiatori ci hanno riferito di aver accusato malesseri dovuti all’inalazione di composti chimici che tendono a contaminare l’aria della cabina passeggeri e della stessa cabina di pilotaggio, aria prelevata dall’esterno e, precisamente, da una o più gondole motore. I responsabili delle compagnie aeree e degli scali ogni volta promettono che si compiranno indagini. Dubitiamo che tale indagini, se mai verranno condotte, porteranno a conclusioni veritiere. E' interessante notare come gli stessi piloti operino repentine cabrate, al fine di superare gli strati di copertura igroscopica altamente neurotossici. Sono sottili coltri presenti a circa 1.700 metri di quota ed in specialmodo create ad hoc durante interventi atti ad inibire le perturbazioni in arrivo dall'Atlantico. In questi due casi le precauzioni non sono state evidetemente sufficienti.



Un altro volo, dopo che era decollato dall’Italia è stato dirottato su Dublino, perché diversi componenti dell’equipaggio hanno mostrato strani sintomi. E’ la seconda volta in meno di due settimane in cui un aereo, partito da Venezia con destinazione Philadelphia, deve essere diretto su uno scalo intermedio, a causa di ‘malati’ a bordo.

Durante il volo, alcuni assistenti hanno accusato nausea, senso di stordimento, vertigini. Il velivolo perciò è stato costretto ad atterrare a Dublino. Al momento non è noto che cosa abbia causato il problema. L’inchiesta è in corso.

Dopo l'atterraggio a Dublino nel pomeriggio di lunedì 19 maggio, i componenti dell'equipaggio sono stati esaminati da alcuni medici che hanno dato loro il permesso di tornare a casa. I responsabili della compagnia hanno riassegnato i passeggeri ad altri vettori.

Un analogo episodio si era verificato circa due settimane prima, in concomitanza con pesanti operazioni di geoingegneria clandestina, riscontrabili dalle mappe satellitari del periodo: quella volta gli steward e le hostess avevano lamentato nausea, lacrimazione e vertigini.

Fonte: News.com

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Precipita un aereo chimico sulle colline tra Coldirodi e Montenero?

11 dicembre 2013, mattina. Diversi cittadini del comprensorio sanremese-bordigotto comunicano ai Vigili del Fuoco nonché alle testate locali di aver notato un aereo a bassa quota e di aver udito poi un’assordante deflagrazione con conseguente violento spostamento d'aria. I testimoni pensano sia precipitato un velivolo, avendo scorto anche una colonna di fumo levarsi dalle colline tra Coldirodi, frazione di Sanremo, e Montenero, frazione di Bordighera. Entrambi sono abitati che distano pochi chilometri dal mare.

I “giornalisti” locali, nonostante le numerose segnalazioni giunte alle autorità competenti, nella prima serata liquidano il tutto come falso allarme, riportando di accurati sopralluoghi conclusisi senza esito.

Si potrebbe pensare alle traveggole di qualche abitante della zona, sennonché... un testimone indipendente riferisce: "Leggo ora la notizia del ‘falso allarme’ per un aereo caduto. Abito a Montenero. Oggi pomeriggio verso le 15.40 circa ho sentito un forte boato ed ho pensato fosse una scossa di terremoto anche perché in casa si è spostato il letto e il mio cane ha iniziato ad abbaiare spaventato. Non so nulla dell'aereo, ma il rimbombo è stato molto forte".

L’episodio si può tranquillamente archiviare come falso allarme? Pensiamo proprio di no: qualcosa è accaduto. Scartiamo l’ipotesi del sisma che non è certo collegato a volute di fumo. E’ plausibile che un aereo impegnato nelle operazioni di geoingegneria clandestina si sia schiantato: si è trattato forse di un drone o di un’altra unità che percorreva un corridoio ad hoc sopra il Ponente ligure. Fatto è che quella è la rotta seguita dagli aerei civili e militari. come evidenziato da Flightradar 24.



D’altronde il mostruoso andirivieni di velivoli chimici, civili e militari, con le loro rotte e quote anomale, in passato ha già provocato incidenti: si ricordi almeno la collisione tra due aerei sulla Sila. Sono sinistri su cui le fonti di regime hanno diramato versioni a tal punto inverosimili e surreali da indurre a ritenere che davvero ogni tanto l’oliato ingranaggio del genocidio globale si inceppi.

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Singolare incidente aereo in Cina

Che cosa sta avvenendo nei nostri cieli? Alcuni lo sanno bene, purtroppo. Ogni giorno stormi di velivoli a tutte le quote e latitudini incrociano per disperdere composti tossici. E’ un bel traffico! Lo spazio aereo è congestionato: alle sterminate legioni degli aerei chimici si aggiungono i vettori civili e le unità militari. Così non ci dobbiamo stupire se ogni tanto un aereo rischia una collisione, anche perché lassù saettano pure oggetti “particolari”… Singolare il sinistro occorso ad un aereo di una compagnia cinese.

4 Giugno 2013 Zhengdu, Cina - Dieci minuti dopo il decollo del volo dell’Air China dal Zhengdu Shuangliu International Airport diretto a Guangzhou, un "corpo estraneo sconosciuto ha colpito il muso della Air 757, l causando una grossa ammaccatura nel radome”.

Il Zhengdu Shuangliu International Airport è un grande scalo che serve Zhengdu, capoluogo della provincia di Sichuan. Zhengdu, con i suoi 14 milioni di abitanti, è la quarta città più popolosa della Cina. L'aeroporto si trova a circa 16 chilometri (10 miglia) a sud-ovest del centro di Zhengdu ed è l'hub (punto di intersezione di varie rotte, n.d.t.) per Air China, Zhengdu Airlines e Sichuan Airlines.

Dopo l'impatto ad alta quota (26.246 piedi, ossia 8.000 metri circa) con il corpo estraneo sconosciuto, i piloti della compagnia Air China hanno virato per atterrare nell’aeroporto di Zhengdu, dove i tecnici hanno riferito di non aver trovato alcuna evidenza di uno scontro con un volatile. Nessun volatile raggiunge gli 8.000 metri di quota e non sono state reperite tracce di sangue sull’ammaccatura. Il 6 giugno è stata diramata la versione ufficiale per “spiegare” l’accaduto. AviationInspector.com afferma che la causa dell’incidente va ricondotta ad un "bird strike" verificatosi venti minuti dopo il decollo a 26.000 piedi di altitudine. Prima o dopo, la verità verrà a galla, perché le bugie hanno le gambe corte e... le ali.


Fonte: earthfiles.com

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Oregon: incendio distrugge un deposito della "Evergreen International Aviation"

La "Evergreen International Aviation" è una società privata con sede a McMinnville, Oregon. Essa opera attraverso varie aziende che forniscono servizi aerei, tra cui servizi charter per le maggiori compagnie e per imprese di spedizionieri, fornitura, riparazione e revisione di elicotteri, spegnimento di incendi, logistica delle operazioni aeroportuali di assistenza a terra, vendita, riparazione e smantellamento di aeromobili, commercializzazione di componenti di aeroplani, messa a dimora di frutteti e vigneti etc. Infine McMinnville è sede di un museo dell'aviazione.

La "Evergreen" è tristemente nota perché impegnata, dietro il paravento della modificazione meteorologica con scopi "benevoli", nella geoingegneria. Una delle società controllate dalla Evergreen è preposta al ricondizionamento dei velivoli che, non essendo più impiegati dalle compagnie civili, ingrossano la flottiglia usata per le irrorazioni. (Qui il video). Recentemente un incendio ha incenerito alcuni impianti della Evergreen, come da cronaca che abbiamo tradotto.

McMinnville, Oregon (Stati Uniti). Un incendio, che ha distrutto un deposito aereo in Oregon, ha causato danni stimati in venti milioni di dollari.

Le agenzie di stampa dell'Oregon riportano che un autista di passaggio ha segnalato l'incendio nelle strutture della “Evergreen Aviation”a McMinnville.
Il dipartimento dei Vigili del fuoco di McMinnville ha chiarito che il rogo ha bruciato cinquantacinque galloni di liquidi combustibili o infiammabili, generando un rogo che si poteva vedere a miglia di distanza.

Le fiamme hanno ridotto in cenere un hangar dove si trovavano elicotteri e parti di altri velivoli contenenti magnesio, impedendo ai vigili del fuoco di usare getti di acqua, perché ciò avrebbe potuto causare esplosioni. Gli addetti allo spegnimento hanno lasciato che il fuoco divampasse per tutta la notte fino a che si è estinto il venerdì mattina.

Fonte: Newsregister.com

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Un aereo chimico coinvolto in un incidente?

Un tanker da rifornimento della Omega Aerial Refueling Services, è rimasto coinvolto in un incidente [ LINK ] il 18 maggio 2011. Il velivolo, un Boeing 707-312 B, stava rullando sulla pista della Point Mugu Naval Air Station (California meridionale), quando è uscito di pista per poi prendere fuoco.

Un portavoce della base ha riferito che tre componenti dell’equipaggio sono rimasti feriti nell’incidente, occorso a circa 40 miglia (64 chilometri) a nord-ovest di Los Angeles.

Le fotografie ed i filmati mostrano la sezione di coda staccata dal corpo del velivolo, mentre i pompieri cercano di spegnere le fiamme.

Alcuni aspetti della versione ufficiale non convincono.

- Il Boeing 707-312 B, coinvolto nel sinistro, è un modello risalente al 1969, un po' vetusto per essere ancora operativo nel rifornimento in volo dei caccia.

- E' poco affidabile, visto che tale tipo di aereo ha al suo attivo 139 incidenti!

- Appartiene ad una compagnia civile, la “Omega Air Refueling Services”.

- Il rogo, se l’aereo fosse stato pieno di carburante, sarebbe dovuto essere molto più esteso.

- Non si conosce lo scalo di destinazione, nonostante l'aereo sia in forza ad una compagnia civile.

- Il Boeing 707-312 B non risulta essere più operativo per funzioni di rifornimento in volo. Addirittura parti del velivolo sono in vendita On-Line ed alcuni suoi componenti sono usati per sostituirne altri del KC-135. Il 707 vola ancora come cargo in alcuni paesi africani.

Dalle immagini e dalle incongruenze dianzi rilevate, ci sentiremmo di escludere possa trattarsi effettivamente di un tanker impegnato in una missione, come da dichiarazioni ufficiali, ovvero di un aereo per il rifornimento in volo ancora operativo, ma che questa funzione sia una copertura per l'impiego di vecchi vettori adibiti, invece, alle operazioni clandestine di aerosol. Ricordiamo che nella base Pinal Aipark Marana si possono osservare diversi tankers ed altri aeroplani apparentemente dismessi, ma che in realtà, come confermato da alcune testimonianze, vengono ricondizionati per l'uso sopra menzionato. L'incidente occorso ha costretto le autorità a diramare dispacci menzogneri.

Accident description

Date & Time 18MAY2011 at 1725LT
Type of Aircraft Boeing 707-321B
Operator
Registration N707AR
Location Point Mugu NAS

Flight number
Schedule Point Mugu NAS - Point Mugu NAS

Construction number 20029/790
Year of manufacture 1969

Crew on board 3
Pax on board 0
Crew fatalities 0
Pax fatalities 0
Other fatalities 0
Total fatalities 0

Circumstances:

Crew was engaged in a refuelling mission for USAF FA/18 around Point Mugu Naval Air Station. During take off roll, crew decided to abandon the manoeuvre. Aircraft went off runway and came to rest in flames. At the time of the accident were 150,000 pounds of fuel on board. All three crew were slightly injured while the aircraft was destroyed.

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Range finder: come si sono svolti i fatti

Sfere di luce ed incidenti aerei

I foo fighters del XXI secolo

L'articolo che proponiamo, basato su fonti militari francesi, riguarda un misterioso fenomeno su cui molti testimoni e ricercatori nel campo delle chemtrails si interrogano, ossia la frequente concomitanza tra i voli di aerei chimici e l'apparizione di sfere. Il tema è molto intricato: evitando speculazioni ed ipotesi, ci limitiamo a rendere conto di una manifestazione che risale almeno alla Seconda guerra mondiale, quando globi luminosi furono avvistati da piloti statunitensi, britannici e tedeschi.

Dominique Weinstein appartiene al Centro nazionale francese per gli studi sugli U.F.O., G.E.I.P.A.N. Egli ha analizzato trecento casi di fenomeni aerei non identificati (U.A.P.) che sono stati riportati in tutto il mondo da piloti militari e civili nell’arco temporale che va dal 1947 al 2007. Di questi casi, trentanove hanno implicato effetti elettromagnetici. Quindici aerei hanno perso le comunicazioni radio, nove hanno subito danni alle bussole magnetiche (una di queste due ha misurato ed indicato direzioni opposte), sette radio bussola automatici [1] hanno smesso di funzionare. Inoltre sei aerei hanno mostrato problemi meccanici; in cinque velivoli militari sono stati riscontrati diversi problemi con il sistema d’armamento; tre hanno avuto avarie elettriche. In tutti i casi, le conseguenze sono state temporanee e, quando il foo fighter ha lasciato la zona, tutto è tornato alla normalità.

L’87% di questi incontri si è verificato a quota di crociera. Conferme radar o rilevazioni temporanee dei globi sono state registrate in centoquarantasei casi. L’81% di questi incidenti è stato rilevato dagli apparati radar. Weinstein ha individuato centoventidue casi contraddistinti da un'elevata possibilità di incidenti aerei. Trenta eventi hanno coinvolto una sfera in rotta di collisione, altri venti hanno riguardato passaggi molto vicini alla fusoliera del velivolo. Ventiquattro piloti hanno dovuto compiere manovre evasive e tre incontri su cinquanta hanno causato feriti tra i passeggeri.

Nel caso di Frederick Valentich, risalente al 1978, il pilota morì e l'aereo fu distrutto. Per il direttore esecutivo del N.A.R.C.A.P., Ted Roe, gli eventi più complicati non vengono catturati dai radar, soprattutto quando si tratta di sfere. Roe ha esaminato centoventi casi che hanno coinvolto quarantaquattro sfere all’interno del territorio degli Stati Uniti (nel 1966 in Florida durante la campagna elettorale per il governatore, Haydon Burns ordinò al pilota del suo aereo di inseguire due globi luminosi che erano sopra la loro rotta, ma i foo fighters scomparvero rapidamente durante la manovra).



Solo quattro di questi quarantaquattro eventi sono stati osservati dai radar di terra, ma quindici sono stati registrati come missili potenziali. In quattro casi, i piloti hanno inviato segnali con i fari per allertare della presenza delle sfere. "A causa del basso tasso di sopravvivenza in caso di collisione aerea e di registrazione attraverso i radar di vari oggetti durante questi eventi” - ha avvertito Ted Roe nella sua relazione - "non si può affermare con certezza che le sfere volanti non sono state i principali fattori di disastri aerei." Molti di questi casi sono stati archiviati diversi decenni addietro, ma, secondo i ricercatori del N.A.R.C.A.P., Carlos Guzman ed Aphonso Salazar, alcune sfere hanno accompagnato aerei commerciali in Messico.



C’è abbastanza materiale da analizzare, ma ottenere accesso a certi documenti è un'altra questione. "La conoscenza non è conoscenza, se si incorre nel cover-up" - ha dichiarato Ted Roe che, insieme con Haines, ex scienziato della N.A.S,A., sta redigendo un dossier per il "Progetto Sfera". "Questo è per me un esperimento. La scienza è un processo graduale. Se si fosse agito nel modo giusto già alcuni decenni orsono, non sarebbe necessario avere un grosso incidente per richiamare l’attenzione del pubblico".


Articolo correlato: Rimini, avvistate sfere di luce sopra l'aeroporto "Fellini", 2010

Fonte: C.U.T.


[1]Aviation Dictionary: radio compass

An airborne direction finder operating in a medium frequency in conjunction with nondirectional beacons or radio stations operating in a medium wave. The system consists essentially of a loop aerial superimposed with a selsyn system to remove 180° ambiguity.

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Range finder: come si sono svolti i fatti

L'invasione degli ultradroni (articolo di Antonio Mazzeo)

Pubblichiamo un meticoloso articolo di Antonio Mazzeo tratto dal blog Scienzamarcia dell'amico Corrado Penna. Il testo verte sui droni, i velivoli senza pilota, ufficialmente impiegati per scopi di "difesa", ma che in realtà rientrano in un programma di militarizzazione, un piano che coinvolge moltissime nazioni. I droni, come è noto, sono usati sia per la sorveglianza sia soprattutto per le irrorazioni clandestine. Sovente questi modelli di aeromobili sono scorti, fotografati e ripresi mentre sorvolano pericolosamente, a bassa o a bassissima quota, i centri abitati. Da sottolineare almeno due aspetti: l'enorme e vergognoso spreco di risorse finanziarie per acquistare aerei da guerra nonché i rischi per l'ordinaria navigazione, giacché questi droni incrociano anche a quote coincidenti con quelle dei velivoli civili durante le fasi di discesa o salita ed anche alle quote di volo convenzionali.


È destinato a crescere enormemente il numero dei velivoli senza pilota (U.A.V.) in dotazione alle forze armate internazionali. Per questo i principali paesi N.A.T.O. sono impegnati in una frenetica ricerca di spazi aerei dove i nuovi sistemi possano volare senza interferire con le rotte civili e militari. In Spagna, per ospitare gli aerei senza pilota dell’aeronautica nazionale e di quelli dell’agenzia spaziale statunitense N.A.S.A., dopo anni di studi e simulazioni è stata scelta una piccola località della Galizia, Trasmiras, sfuggita sino ad oggi al passaggio in quota dei velivoli ed 80 chilometri distante dall’aeroporto di Vigo. Per poi scongiurare pesanti restrizioni al traffico aereo, il governo Zapatero ha ritirato la candidatura di Zaragoza come principale base d’appoggio in Europa per i nuovi U.A.V. della N.A.T.O.

In Italia, invece, impera la deregulation e già nei prossimi mesi i piloti delle compagnie aeree dovranno stare attenti a non incrociare i micidiali velivoli senza pilota delle forze armate italiane e statunitensi. Il generale Giuseppe Bernardis, sottocapo di stato maggiore dell’Aeronautica militare, ha preannunciato all’agenzia di stampa Defensenews che, entro la fine dell’anno, i nuovi velivoli “Predator B” dell’A.M.I. saranno liberi di volare in qualsiasi parte del Mediterraneo, “all’interno dello spazio nazionale e comunque fuori dal traffico regolare, a 50.000 piedi d’altitudine”. Qualcosa più di 15.000 metri dal livello del mare, ben al di sopra delle quote di crociera dei voli civili. Peccato che per volare, gli U.A.V. dovranno comunque decollare proprio da alcuni scali militari che sorgono in prossimità di grandi centri urbani ed importanti hub aeroportuali. I “Predator B” saranno installati nella base pugliese di Amendola, a metà strada tra le città di Foggia e Manfredonia, ai piedi del Gargano. Andranno a fare compagnia al gruppo di Predator di prima generazione (quelli indicati con la lettera “A”), operativi dal dicembre 2004. Insieme si contenderanno il passaggio nel “corridoio di volo” che l’aeronautica militare sta predisponendo tra la Puglia e il poligono sperimentale di Salto di Quirra in Sardegna.

“Il nostro piano è, però, quello di creare una serie di nuovi corridoi di raccordo tra la principale rotta di volo dei Predator e le basi di Sigonella e Trapani in Sicilia, l’isola di Pantelleria e Decimomannu in Sardegna”, ha aggiunto il generale Bernardis. “Il corridoio di Sigonella potrebbe essere usato pure dai velivoli senza pilota Global Hawks che saranno installati in Sicilia nell’ambito del programma N.A.T.O. Allied Ground Surveillance AGS”. Entro il 2010, nella grande base siciliana arriverà pure una squadriglia di Global Hawk dell’U.S. Air Force; nel 2012 finanche i prototipi di una versione più sofisticata di aerei senza pilota della marina militare statunitense. I ciechi strumenti di guerra saranno così gli unici veri padroni dei cieli del Mezzogiorno d’Italia. In Sicilia sovraffolleranno le piste e le rotte dei cacciabombardieri e dei giganteschi aerei cargo U.S.A. a capacità nucleare, sfrecciando a poca distanza dallo scalo di Catania-Fontanarossa, il terzo per traffico aereo in tutta Italia (più di sei milioni di passeggeri all’anno).

I Predator non sono, però, solo una grave minaccia alla sicurezza; rappresentano, infatti, l’ennesimo caso di spreco delle risorse finanziarie nazionali a favore del complesso militare industriale statunitense. Per quattro velivoli dell’ultima versione “B” prodotti dalla General Atomics Aeronautical Systems Incorporated di San Diego, California, l’Italia dovrà spendere non meno di 80 milioni di euro nei prossimi due anni. Per i cinque Predator A acquistati nel 2004, sono stati spesi invece 47,8 milioni di dollari. Dopo un incidente ad un Predator italiano durante un volo sperimentale nel deserto della California, il governo ha pensato bene di ordinare nel 2005 altri due velivoli, con un costo aggiuntivo di 14 milioni di dollari, più altri 2 milioni per equipaggiamenti vari.

I Predator sono, però, divenuti il fiore all’occhiello dell’Aeronautica militare, la prima forza aerea in Europa ad impiegare gli U.A.V. Il battesimo del fuoco è avvenuto in Iraq nel gennaio 2005, quando tre unità iniziarono ad operare dalla base di Tallil in supporto del contingente terrestre nell’ambito della missione “Antica Babilonia” (uno di essi precipitò al suolo a causa di un’avaria al motore nel maggio 2006). Lasciato il territorio iracheno, nel maggio 2007 i Predator italiani sono stati trasferiti nella base di Herat, sede del Comando regionale interforze per le operazioni in Afghanistan. Alla data del giorno 1 gennaio 2008, i velivoli senza pilota dell’A.M.I. avevano già superato le 3.000 ore di volo, 300 nello spazio aereo italiano e 2.700 nell’ambito di missioni nei teatri di guerra iracheno ed afghano. Sempre secondo quanto dichiarato dal generale Bernardis, entro la fine del 2009 tre velivoli di prima generazione previamente modificati e potenziati negli Stati Uniti d’America, saranno dislocati nuovamente ad Herat per rafforzare il dispositivo militare N.A.T.O. in Afghanistan. Poi arriveranno i quattro Predator B, progettati proprio per migliorare le capacità strategiche del velivolo bellico.

Con la nuova versione dell’aereo, cresceranno le sue dimensioni (una lunghezza di 11 metri ed un’apertura alare di 20) ed il peso massimo al decollo (oltre 4.500 chilogrammi ). Verranno sensibilmente incrementate le prestazioni del motore; la velocità massima supererà i 440 km/h, mentre quella di crociera si attesterà intorno ai 400, valori tre volte superiori a quelli del Predator A. L’autonomia di volo si attesterà tra le 24 e le 40 ore, a secondo del carico trasportato, ad una quota di più di 15.200 metri. L’incremento delle dimensioni e delle prestazioni dell’U.A.V. si rifletterà ovviamente sul carico di armamento trasportabile. Si tratterà di circa 1.360 chilogrammi di nuovi sofisticati sistemi di morte come i missili Hellfire, le bombe a guida laser Gbu-12 Paveway II e le Gbu-38 Jdam (Joint direct attack munition) a guida G.p.s. Si spiega così come mai il Predator di prima generazione sia costato 3,2 milioni di dollari ad esemplare, mentre con la versione B si supereranno gli 8 milioni di dollari.

“Il Predator B si presenta come un velivolo multiruolo in grado di unire una grande autonomia (per una persistenza sul campo di battaglia significativa) a un’elevata velocità di transizione (per colpire tempestivamente eventuali bersagli di opportunità), con una suite completa di sensori ognitempo, con un altrettanto completa dotazione di sistemi d’arma e con sistemi di guida, controllo e distribuzione dei dati affidabili”, annunciano entusiasti gli analisti del ministero della "Difesa". “Il velivolo è in grado di fornire immagini ed informazioni in ogni condizione di tempo, di giorno e di notte e con un’elevata precisione. Resta poi inalterata la possibilità di imbarcare altri tipi di carichi per missioni specifiche quali sistemi Sigint/Esm (Signal intelligence - Electronic support measures) o apparati per le comunicazioni. Le sue elevate prestazioni lo rendono un valido strumento d’intelligence in grado di evadere i normali compiti bellici, rivelandosi anche un efficace mezzo da impiegare nell’ambito dell’attività diretta all’antiterrorismo ed alla sorveglianza del fenomeno dell’immigrazione clandestina”.

Per acquisire e condurre le operazioni aeree con velivoli “Predator”, lil giorno 1 marzo 2002 è stato costituito il Gruppo Velivoli Teleguidati dell’A.M.I. (poi significativamente denominato “Le Streghe”). Il Gruppo è stato assegnato al 32° Stormo di Amendola, uno dei più importanti reparti strategici delle forze armate italiane. Alle dipendenze del 32° Stormo c’è, infatti, il 13° Gruppo C.B.R. (cacciabombardieri e ricognitori), reparto assegnato direttamente alla N.A.T.O. e dotato dei caccia italo-brasiliani AM-X e AMX-T. Dalla base di Amendola partirono buona parte dei raid italiani contro obiettivi civili e militari in Serbia e Kosovo nella guerra contro Milosevic del 1999. I velivoli del 32° Stormo impiegarono centinaia di bombe israeliane IR “Opher” a guida all’infrarosso e le Mk 82 a caduta libera, nonché un imprecisato numero di missili SA-2 Guideline, SA-3 Goa ed SA-6 Gainful.

Dopo l’arrivo dei Predator, l’aeroporto di Amendola è divenuto pure il centro sperimentale dei velivoli senza pilota “Sky-X”, prodotti da Alenia Aeronautica (gruppo Finmeccanica). Una campagna voli dei nuovi A.U.V. è stata sviluppata lo scorso anno nello spazio aereo dello scalo pugliese, con tanto di simulazioni di rifornimento in quota dei prototipi.


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Range finder: come si sono svolti i fatti

Se hai paura di volare...

Pubblichiamo una testimonianza raccolta dagli amici di Sciesardegna. E' di per sé la dimostrazione che oggi nei cieli incrociano un po' a tutte le quote ed in tutte le direzioni aerei della morte, a differenza di quanto avveniva anni fa, quando i passeggeri che non avevano paura di volare, ammiravano il paesaggio da un'inedita angolazione, sotto lo sguardo compiaciuto del personale di bordo. Allora nessuna assistente di volo intimava ai viaggiatori di chiudere le tendine e di non scattare fotografie. Oggi è proibito anche solo sbirciare dal finestrino dell'aeromobile. Le compagnie aeree, insieme con tutti gli altri artefici e complici dell'operazione "scie chimiche", avranno forse qualcosa da nascondere?


Prendi un qualsiasi giorno dell’anno… Durante un viaggio in aereo che potrebbe essere distensivo… Se osaste tenere gli occhi aperti, potreste vedere delle cose… ma delle cose strane, così strane che, secondo qualcuno, non esistono che nella vostra mente… Secondo altri NON dovreste proprio guardare. E perché mai, direte, non dovremmo? Ma tant’è… In tanti prima di noi hanno suggerito che la vita intera sia un sogno... o no?

Così i casi sono due: o ci siamo inventati tutto, pazzi visionari o scrittori di canovaccio di un romanzo di spionaggio che chiaramente finirà con rapimenti, sparizioni misteriose e trionfo inesorabile dell’eroe sui cattivi, oppure tutte queste cose sono vere, le abbiamo vissute e vedute… Certo, che siano vere non possiamo darvene le prove nette, ma possiamo assicurarvi che per noi la PAROLA ha un ancora Valore e le bugie sono di appannaggio (e di professione) di qualcun altro. In ogni caso chi legge sceglierà quale delle due pillole gli conviene...

Sì, Matrix non a caso, perché volare su un aereo di linea oggi è diventato la matrice di un sogno o di una storia pazza di spie e di spiati… Ed i cosiddetti corridoi aerei sono divenuti passaggi segreti (ma neanche tanto poi) di voli folli, di evoluzioni al limite del possibile, di vere, simulate o mancate collisioni... In cielo si può leggere in codice la storia intera della nostra pazza umanità.

Vi è capitato in questi ultimi anni di salire su un qualsiasi aereo di linea, italiano o straniero, high cost o low cost e vedervi intimato dagli assistenti volo, con molto gentilezza sia chiaro, ma con fermezza, di abbassare le tendine durante il sorvolo della nostra patria? A noi è capitato più volte...

- Perché, chiedemmo (con la macchina fotografica in mano… e già conoscendo la risposta), dobbiamo abbassare le tendine?
- Innanzitutto spenga la macchina fotografica.
- E perché mai se non siamo né in fase di atterraggio né di decollo?
- Sono disposizioni del comandante.
- Ah be’, questioni di sicurezza… Ma le sembra tanto sicuro quell’aereo che sta volando al nostro fianco a poche centinaia di metri?
- Ma guarda che faccia tosta! Sarò costretta ad avvisare il comandante…

Va be’, la legge è legge.

Sono diventato più pericoloso io che cerco di capire, di vedere, di salvarmi, se posso, più del pericolo stesso. Ma forse è sempre stato così, mi rassegno, abbassando la tendina e spegnendo la reflex ed entrando di diritto nel novero dei martiri dell’ingiustizia. Sai che consolazione…

Sono cose normali che capitano... ben tre volte quest’anno (2009) durante normali voli di linea sui cieli italiani... Ora, come nel miglior romanzo, bisognerebbe svelare che cosa abbiamo intravisto dietro quelle tendine. Perché i passeggeri, sempre ben disposti a guardare dall’alto il paesaggio, devono abbassare le tendine sul più bello? Rivelazioni non adatte all’umanità non ancora pronta? U.F.O.? Il ritorno del Messia? Magari... Più semplice e tutti conoscono la risposta ormai: AEREI.

Sì, normali (o quasi) aerei. Anzi, aerei probabilmente militari, senza insegne né livree sulla fusoliera bianca, che sfrecciano da tutte le parti e passano vicino al tuo aeromobile, evoluendo tranquilli in base al loro piano di volo (che forse non esiste) ed al loro – tutto da verificare – corridoio aereo. Prima del decollo, sul cielo dell’aeroporto di Olbia si vedeva ad occhio nudo una masnada di aerei che rilasciavano dense scie bianche.

Decollati e saliti di quota, scopriamo ciò che non si può vedere: gli aerei andavano e venivano senza posa, letteralmente costruendo una coltre biancastra al di sopra della terra e dei terrestri. Ma sì, lo fanno per noi, ci fanno abbassare le tendine perché non ci spaventiamo oppure affinché non vediamo o cominciamo a preoccuparci fino alla domanda fatidica: MA CHE COSA STANNO FACENDO?

Orbene, durante l’estate 2009 e precisamente dal 20 al 27 agosto, decidiamo di compiere un viaggio di piacere in Danimarca. Due giorni precisi di andata e ritorno, due voli precisi di andata e ritorno dall’Italia.

20/08/2009

L’aereo della compagnia low cost vola low, ops, scusate basso, abbastanza basso sul mare. Poche le nuvole; vicino al finestrino – ah che meraviglia! – possiamo ammirare il panorama sottostante. Ovvio, sottostante. Ecco Genova! Vedi là le Alpi. L’aereo, si sa, è veloce e sorvoliamo veloci i monti... Ma, qualcosa cambia nell’aria; incollo gli occhi al finestrino, preparo la reflex... Non siamo soli: intravediamo altri aerei, quattro o cinque. Due di essi volano davanti a noi, ma più in basso. Sembrano aerei di linea. Percorrono una rotta parallela alla nostra, non lasciano scie. Altri quattro percorrono una traiettoria perpendicolare a noi, volano molto vicini tra loro dalla nostra destra alla nostra sinistra (noi sempre in direzione Danimarca): due passano sotto, due sopra il nostro aereo. Tutti si dirigono verso uno stesso punto alla nostra sinistra. Che strano!!! Guarda. Gli aerei sopra di noi lasciano scie bianche, mentre quelli che passano sotto di noi, emettono scie inizialmente bianche che poi diventano fumo (condensa non è) nero. Il carburatore, accidenti!!! Te l’avevo detto di pulirlo! E abbiamo veduto chiaramente l’improvviso passaggio dalla scia bianca a quella nera! All’orizzonte si intravedono altri aerei lontani che incrociano parallelamente a noi. Con scia nera al seguito.

Ipnotizzato e dubbioso, stacco l’occhio dal finestrino. Il clima dentro l’aereo è tranquillo, questa volta nessuna tendina abbassata… Nessuno, tranne me ed il mio amico, si chiede se quegli aerei stiano facendo una cosa normale. Volare e trasportare.

Ritorno a guardare fuori: vedo una scia di fumo (condensa non è) nero, parallela alla traiettoria del nostro aereo, che si “apre” forse spinta dal vento e che diventa una specie di corridoio che non si interromperà per chilometri!

Ad un certo punto, proprio quando cominciamo a sorvolare la Danimarca, la presenza di aerei e scie si interrompe. Scie e nebbia totalmente assenti. Atterriamo. Da giù il cielo è limpido, ma nei giorni successivi vedremo scie d’aereo ovunque. Sono scie bianche che non svaniscono che coprono il cielo. Le ho viste uscire da aerei molto vicini al mio… MA CHE COSA FANNO?



27/08/2009

Al ritorno, l’aereo low cost vola anch’esso basso (ma perché non saliamo di quota? Prima gli aerei volavano più alti! Forse perché “low cost” determina anche la quota low?... ehm...). Eppure non si riesce a vedere distintamente il paesaggio. Durante tutto il volo verso l’Italia sarà presente una patina omogenea che galleggia tra noi e la terra, dunque ad una quota più bassa della nostra, che impedirà di distinguere nitidamente il paesaggio. Ancora scie... Le distinguo chiaramente, bianche, che si allargano e si sovrappongono spalmandosi su quella patina. Non ci sono tanti aerei intorno. Ma attenzione: mi giro verso il finestrino e, all’improvviso, alla mia destra vedo un aereo GRANDISSIMO in linea d’aria talmente vicino che stavo per urlare! L’aereo viene verso di noi, poi vira per compiere a gran velocità una traiettoria a dir poco pazzesca: da quella che, ad occhio nudo, sembra la nostra identica quota sale di scatto verso l’alto, poi vira verso la sua sinistra e comincia a salire ancora; infine gira, perde velocemente quota e scompare sotto di noi in pochi secondi. Il tutto lasciandosi dietro una grossa scia bianca.

Paura di volare...

Un tranquillo viaggio in aereo oggi può riservare segreti e sorprese. Non aprite gli occhi, però, non guardate dal finestrino, continuate a leggere il giornale che recita: “Cielo sereno, tranne che per qualche innocua velatura”... Innocue fino a che qualcuno di quegli aerei (ma che fanno?) non vi prenderà in pieno...


Testimonianza raccolta dal "Comitato Scie Sardegna" (http://www.sciesardegna.it/)

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