Voli clandestini nei cieli del Nord Italia durante il blocco aereo

Con la chiusura di alcuni scali italiani, i militari hanno bisogno di compensare la diminuzione di voli a bassa quota per opera di aerei commerciali con il fine di mantenere il medium atmosferico privo di umidità relativa (che si manifesta con l'assenza completa di nuvolosità naturale) e con una buona dose di "nanoparticelle ingegnerizzate" (così come le definisce la Dottoressa Antonietta Gatti), utili a rendere elettroconduttiva, per scopi strategici, la nostra atmosfera. Tutto ciò per facilitare le radiocomunicazioni in banda Ka ed evitare che piova e si formino nuvole, superando i problemi conseguenti nella propagazione delle onde elettromagnetiche. Per tale motivo, in questi giorni stanno impiegando velivoli ad hoc (in genere piccoli aerei ad elica come il Pilatus), ingaggiati da compagnie private.



Uno di questi velivoli è un Pilatus PC12. Abbiamo svolto una breve ricerca ed abbiamo scoperto quanto segue:

a) Il PC12 è di tale Swiss Flight Services, che, però, non ha base a Grenchen ma a Colombier, Neuchatel;
b) a Grenchen tale compagnia non risulta operativa;
c) tale vettore non risulta avere nella propria flotta Pilatus PC12 ma solo King Air 350;
d) la società si occupa di trasporto passeggeri e sorveglianza.

In merito a questi quanto meno strani episodi, che si verificano proprio durante il fermo di un gran numero di voli commerciali, in molti hanno eccepito che si tratta di "missioni di fotogrammetria", ma abbiamo scoperto che anche velivoli come questo 777 Alitalia, "pizzicato" a fare la spola, senza piano di volo né destinazione nonché senza "call sign", tra Sicilia e Sardegna, impegnato in un corridoio che definire anomalo è dir poco. Inoltre, se davvero si trattasse di fotogrammetria, per quale ragione la maggior parte di questi aeromobili non dispone di identificativo?

A riprova che le operazioni di geoingegneria clandestina sono tuttora in corso, nonostante la chiusura di molti scali ed il crollo drastico dei voli sul paese, decremento pari all'80 per cento, possiamo notare che il cielo appare sempre intonacato, bianco e privo di nubi da bel tempo, nonostante l'alta pressione. Abbiamo contattato l'E.N.A.V., chiedendo spiegazioni, ma non ci ha risposto.

A tal proposito segnaliamo un articolo a firma di Riccardo Rocchesso. Il testo si riferisce a questo singolare fatto che, di là dalle apparenze, si collega in qualche modo alla gigantesca, planetaria frode nota come “pandemia da Covid19”. Ci riserviamo di approfondire l’argomento, non appena sarà possibile. Qui ci limitiamo a ribadire che gli aerei in oggetto non sono sicuramente usati per la fotogrammetria.

Come avevamo riferito qualche giorno fa (vedi qui), non sono cessate le segnalazioni di rotte anomale per opera di alcuni velivoli sopra l’Italia settentrionale. Il blocco aereo dovrebbe aver liberato il nostro cielo da molto del traffico ma continuano ad essere rilevati due strani aerei, modello Pilatus, come segnala il sito Flightradar24, con motore ad elica, che compiono manovre geometriche ad una quota di 1500 metri, sorvolando la Pianura padana.

L’aspetto più curioso e che ha allarmato molti utenti è il fatto che i voli sono ripetuti costantemente a cadenza giornaliera, sempre sopra le stesse zone e sembrano muoversi in maniera sincronizzata e simmetrica.

Sono state inoltre segnalate scie (chimiche, n.d.r.) nei cieli della pianura padana negli ultimi giorni, in concomitanza con i primi avvistamenti di questi due velivoli sul sito Flightradar24.

Un utente di Facebook Leonardo Santi, ha pubblicato il link per seguire in diretta gli spostamenti diurni dei due aerei, che decollano da Granges in Svizzera e da Bologna.

Sempre Leonardo Santi dichiara che la stessa cosa sta succedendo anche in altri Paesi europei, con percorsi e aerei analoghi a quelli che stanno incrociando nei cieli tra Lombardia, Veneto ed Emilia.

Il mistero si infittisce.

AGGIORNAMENTO: A seguito della pubblicazione di diversi articoli sulla stampa locale, in merito a questi voli fantasma, ci viene riferito che i velivoli impegnati in questi misteriosi sorvoli, una volta decollati, spengono l'ADM, il sistema satellitare che permette ai civili di seguire gli aeromobili da portali come Flightradar24.

Fonte: lanuovapadania.it

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Range finder: come si sono svolti i fatti

Il piano "ROTTE LIBERE" segna una funesta svolta nelle operazioni di geoingegneria clandestina

Le nuove norme europee che permettono alle compagnie aeree (e quindi ai piloti) di scegliere la "rotta ideale", schivando i corridoi predefiniti ha, di fatto, dato il via libera all'intensificarsi delle operazioni di geoingegneria clandestina anche bassa e media quota. Infatti, sebbene la norma citi come altitudine minima i 9000 metri, in realtà il tutto si è tradotto in un colpo di grazia ai nostri cieli già ridotti ad una poltiglia inguardabile di alluminio, bario, manganese, stronzio, torio, litio, carbonato di calcio etc.

Non a caso i servizi meteo militarizzati non si peritano di citare, ogni santo giorno, le famigerate "velature di passaggio".

L'inevitabile conseguenza è l'inasprirsi dell'effetto serra indotto, il crollo dell'umidità e la sparizione delle piogge, senza dimenticare fenomeni estremi determinati dall'incremento della temperatura dei mari e della bassa atmosfera.

Il protocollo "Rotte libere" sopra i 9000 metri è un'operazione di copertura che facilita le inseminazioni igroscopiche all'altitudine dei cumuli e consente lo spudorato sorvolo, a quote bassissime [1], sui centri abitati, con drammatiche conseguenze per quanto riguarda l'inquinamento acustico e la contaminazione da nanopolveri. Ecco perché in Italia (e non solo) sono in aumento i tumori! Tanto poi la colpa sarà delle stufette a legna...

IL COMUNICATO STAMPA DI E.N.A.V.

"Rotte libere" sopra i 9000 metri - Attesi risparmi per 7 milioni di kg di carburante

Roma, 24 maggio 2018 – ENAV a partire da oggi consentirà a tutti i velivoli che attraversano i cieli nazionali di poter pianificare un percorso diretto da un punto di ingresso ad un punto d’uscita dello spazio aereo italiano senza far più riferimento al network di rotte anche al di sotto degli 11.000 metri fino ai 9.000 metri.

Questa innovativa procedura, denominata Free Route, permette alle compagnie aeree di volare la rotta ideale senza alcun vincolo di traiettoria, con conseguenti benefici in termini di efficienza del volo, riduzione del consumo di carburante e quindi minori emissioni nocive nell’ambiente.

Il Free Route è una procedura prevista dai regolamenti comunitari del Single European Sky a cui tutti i paesi europei devono adeguarsi entro il 2022. ENAV, con 4 anni di anticipo, è stato il primo fra i grandi service provider continentali ad adottare questa procedura già dal dicembre 2016, inizialmente al sopra di 11.000 metri di quota.

[1] Un aereo sorvola a bassa quota il centro abitato. Ne percepiamo chiaramente il rumore dei motori e lo distinguiamo perfettamente nei dettagli. Vola ad altezza cumuli e quindi non oltre i 1.500 metri di altitudine, eppure Flightradar24 ci segnala il volo ad oltre 10.000 metri? Com'è possibile? Il sistema di tracciamento basato sulla tecnologia denominata ADS-B [2] è manipolabile da bordo ed è per questo che i dati di quota e velocità non sono veritieri.

[2] Un aeromobile o veicolo dotato di un transponder Modo S, se collegato ad un dispositivo GPS, è in grado di calcolare la propria posizione e di inviarla periodicamente nell'etere in modo che speciali ricevitori di tipologia ADS-B siano in grado di identificare la posizione del target trasmittente. Le informazioni di posizione del target sono presenti in messaggi di tipo Mode S extended. Il messaggio trasmesso dal target è di tipo broadcast, in quanto il trasmettitore non è interessato a chi riceve il messaggio. La tecnologia è "automatic" in quanto il messaggio contenente le informazioni per la localizzazione del target viene spedito periodicamente senza l'intervento diretto di operatori né necessariamente è sollecitato dall'esterno. Inoltre, la tecnologia ADS-B si intende cooperativa in quanto, come in un radar secondario di sorveglianza, si richiede una collaborazione attiva da parte del target per l'effettiva individuazione dello stesso.

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Range finder: come si sono svolti i fatti

Scie chimiche: nuovi dispositivi radar-satellitari sui velivoli civili

Un dipendente aeroportuale ci fornisce nuove informazioni assieme ad alcune istantanee a riprova di quanto comunicato.



Ultimamente su velivoli civili nuovi e meno nuovi sta comparendo un radome. Nelle fotografia si nota un aereo con 20 anni sul “groppone”; è un apparecchio della compagnia tedesca Lufthansa. Si osservi come il lavoro, intervenendo sulla parte strutturale della fusoliera, appaia alquanto raffazzonato. [1] Il dispositivo, che funziona in bande Ku e Ka, è ufficialmente installato per fornire la visione dei canali TV satellitari.



Ipotizziamo che l'apparato abbia qualche attinenza con i sistemi di gestione e controllo delle irrorazioni nell'ambito del "Progetto Teller" ed addentellati vari. In pratica, il sistema comunica con i satelliti che gestiscono le operazioni atte alla dispersione dei vari composti chimici (neurotossici) nell’atmosfera, senza che debba intervenire il pilota dell'aeromobile, il cui compito è dunque limitato alla scelta del corridoio ideale per le attività di geoingegneria clandestina.



[1] Un radome (vocabolo formato dai termini “radar” e “dome”, cupola) è una struttura usata per proteggere le antenne dalle condizioni meteorologiche avverse. Un radome si distingue da altre strutture per il materiale impiegato nella costruzione (tipicamente materiali dielettrici): è un materiale che permette la propagazione di segnali elettromagnetici non attenuati fra l'antenna all'interno della struttura e l'equipaggiamento esterno. Se montato su un drone o altri tipi di aeromobile, il radome facilita il sistema di trasmissione e ricezione dell'antenna, riducendone la resistenza aerodinamica.

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Anarchia nei cieli: rotte commerciali senza più alcun vincolo con uno spaventoso aumento delle mortali attività di biogeoingegneria clandestina

L'E.N.A.V. dichiara, tra squilli di fanfare, l'applicazione della direttiva europea sulle rotte ergonomiche (sic). In pratica, i piloti non dovranno più comunicare il piano di volo e saranno liberi di scegliersi la rotta che vogliono. Ciò significa una cosa sola: legalizzare le irrorazioni a bassa e media quota al di sopra dei centri abitati, senza alcun controllo e, soprattutto, senza alcuna responsabilità per gli enti che dovrebbero (ed avrebbero dovuto sino ad ora) verificare i corridoi seguiti dai velivoli commerciali. Gli aerei “civili” in questo modo, potranno incrociare secondo le indicazioni del "progetto Teller", coprendo quelle aree in cui, di volta in volta, dovranno essere dispersi veleni in funzione della proditoria guerra contro la popolazione ed il pianeta: la guerra del clima Come commentare? Con queste rotte chimiche, a tutte le latitudini e quote, soprattutto basse e bassissime, ci hanno veramente rotto e, tra le altre cose, aumenterà il rischio di collisioni in volo, come segnalatoci da un pilota insider.



Dal giorno 8 dicembre 2016, l’E.N.A.V ha autorizzato le compagnie aeree a cambiare le proprie rotte, consentendo ai velivoli che viaggiano sopra gli 11.000 metri ad andare dritti. Niente rotte a zig-zag che erano dovute alla necessità di non sganciare i radiofari.

Ciò permetterà un risparmio di tempo, ma soprattutto di carburante con un conseguente vantaggio ambientale (sic!!!). Stando all’E.N.A.V., sono 3.500 gli apparecchi che sfrutteranno questi nuovi percorsi ogni giorno (su un totale di 6.000), con un risparmio, in termini di distanza, di almeno 61.250 km, una volta e mezzo l’equatore. Si tratta di 77 ore in meno di motori aerei accesi. [...] L’Italia sarà la prima a sperimentare questa direttiva europea: Bruxelles ha fissato al 2022 la liberalizzazione delle rotte ad alta quota (in realtà, spesso a bassa o bassissima quota n.d.r.).

Per quanto riguarda i piloti, fino al 7 dicembre dovranno ancora presentare 24 ore prima del viaggio il piano di volo. Dal giorno 8 dicembre 2016, invece, regna la libertà totale, (meglio anarchia, n.d.r.) Le compagnie segnaleranno solo il punto d’ingresso nello spazio aereo italiano e quello d’uscita, poi prenderanno la rotta preferita. L’E.N.A.V. provvederà a garantire la sicurezza (sic!!!) nei cieli e che l’aereo non si avvicini troppo ad un altro.

Fonte: Dal prossimo 8 dicembre nuove rotte aeree green. Niente zig-zag per i velivoli sopra gli 11 mila metri, 2016

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Controllore di volo segnala malfunzionamento nella dispersione delle chemtrails

22 settembre 2016, volo di un Boeing 737-700 bimotore tra Portland e Sacramento (Stati Uniti d’America), torre di controllo KPDX: una comunicazione tra il pilota dell’aereo e l’operatrice della torre di controllo è quanto mai eloquente. La torre di controllo avverte il pilota che l’erogazione della scia chimica (è usato il termine “chemtrail”!) proveniente dal motore di sinistra si è interrotta.

La comunicazione (salvo rimozioni) può essere ascoltata, in originale, qui, mentre la porzione di audio estrapolata da Tanker enemy è raggiungibile a questo link.

- Selezionare la data: 22 settembre 2016
- Selezionare la torre di controllo: KPDX Ground/Tower
- Selezionare l'ora: 0100-0130
- Portare la barra di progressione sul minuto 18.40

Trascrizione del parlato:

TOWER: Southwest 1256, I don’t know if it’s normal I just haven’t seen it that low; it appears like a chemtrail-type situation off your left wing.
PILOT: Say again Southwest 1256?
TOWER: Southwest 1256, it looks like a chemtrail off your left wing, I just have not seen it that low before, but it does look similar to a… (transmission cuts out)
PILOT: Ah, OK, thanks.
TOWER: Alright, a contrail off your left wing
PILOT: OK, thank you.

La trasmissione è interrotta (intenzionalmente), prima che la donna finisca la frase. Dieci secondi dopo, ella modifica l'enunciato, citando una contrail. Il pilota non appare né preoccupato né sorpreso.

Alcune considerazioni.

• Non è il comandante ad avvertire la torre di controllo di un’avaria o di qualche altro problema ai motori, ma viceversa. Infatti l'addetta al controllo del traffico segnala un malfunzionamento del dispositivo di irrorazione e ciò evidenzia come l'anomalia sia stata osservata "a vista", il che depone a favore della tesi secondo cui gli "aerei chimici" disperdono composti tossici a bassa quota. Ciò indica altresì che le attività di biogeoingegneria illegale sono gestite e coordinate da terra, in sinergia con sistemi satellitari ad hoc.
• E’ adoperato espressamente il vocabolo chemtrail, lessema dal valore inequivocabile.
• Piloti e personale delle torri di controllo sono a conoscenza delle operazioni di geoingegneria clandestina, proprio come sosteniamo da anni. Naturalmente in Italia gli enti preposti alla sicurezza dei voli civili sono al corrente di tutto e tutto nascondono.

Ulteriori dettagli qui e nel video di seguito.

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Inquinamento da traffico aereo: a rischio la salute di chi vive vicino agli aeroporti

L’ISDE (Associazione medici per l’ambiente) di Viterbo individua, anche se in modo implicito, nella geoingegneria illegale la principale causa di patologie gravi o letali nonché la sempre maggiore incidenza di numerose affezioni. L’associazione non cita espressamente le chemtrails, ma vi allude attraverso il riferimento alle polveri generate dai combustibili aerei ed il cenno alle operazioni aeroportuali (leggi “voli clandestini”) svolte durante le ore notturne. Allarmismo ingiustificato? Esagerazioni? Entriamo in un ospedale, soprattutto nei reparti di oncologia, pneumologia e neurologia e capiremo se si tratta davvero di denunce iperboliche ed immotivate…



Malattie cardiovascolari, respiratorie, neoplastiche, disturbi della sfera neuro-comportamentale, disturbi dell’apprendimento e dell’attenzione nei bambini: per l'Associazione italiana medici per l’ambiente sono queste le conseguenze per chi abita nelle adiacenze di un aeroporto (e per coloro che sono sottoposti all’”aerosolterapia”, ossia TUTTI… n.d.r.).

Il trasporto aereo provoca inquinamento atmosferico, acustico ed elettromagnetico. E’ un dato ormai riconosciuto scientificamente e comprovato in modo incontrovertibile da decenni di studi e ricerche. Ad affermarlo è l’Associazione italiana medici per l’ambiente (ISDE) di Viterbo. “Le popolazioni che vivono in prossimità degli aeroporti, come quelle residenti a Ciampino, Marino e nel X Municipio di Roma - proseguono gli esperti - pagano pertanto, in termini di malattie e cause di morte correlate anche a questa particolare forma d’inquinamento, il prezzo più alto di scelte che hanno spesso messo al primo posto il profitto di pochi, invece che la salute dei cittadini”.

L’ISDE, che ha partecipato a Ciampino al convegno 'Aeroporto, ambiente, salute, territorio' promosso dal Comitato per la riduzione dell’impatto ambientale dell’aeroporto di Ciampino, cita come riferimenti studi già realizzati e in corso di essere completati dell’A.R.P.A. - Lazio, del Dipartimento di epidemiologia e prevenzione della Regione Lazio, dell’Università “La Sapienza” e dell’Università “Tor Vergata”, entrambi atenei dell’Urbe.

“In questi lavori scientifici - ha indicato nella sua relazione Antonella Litta, rappresentante dell’ISDE di Viterbo - sono stati rilevati e studiati molti degli effetti sanitari già noti e generati dal trasporto aereo, soprattutto negli anni che hanno registrato un forte incremento del numero di voli nell’aeroporto di Ciampino, ovvero malattie cardiovascolari, respiratorie, neoplastiche, disturbi della sfera neuro-comportamentale, disturbi dell’apprendimento e dell’attenzione nei bambini, e - aggiunge - una riduzione della qualità della vita per compromissione della qualità del sonno, a causa delle operazioni aeroportuali svolte nelle ore notturne”.



La dottoressa Litta ha poi evidenziato come il trasporto aereo, incrementato dai voli ‘low-cost’ per lo più al servizio del cosiddetto ‘turismo mordi e fuggi’, “provochi gravissimi danni al clima (per i gas serra e le polveri generate dai combustibili usati per la propulsione degli aerei) e come il surriscaldamento climatico e le sue conseguenze (alluvioni, desertificazioni, cicloni sempre più violenti, recrudescenze di particolari malattie infettive, riduzione della disponibilità di acqua potabile), abbiano ricadute drammatiche sull’intera umanità ed in particolare sulle popolazioni più povere del pianeta, quelle che per la stragrande parte non usufruiscono e non possono usufruire del trasporto aereo, ma che ne subiscono le nocive conseguenze e che vengono costrette a forzate migrazioni sanitarie”.

La rappresentante dell’ISDE di Viterbo lancia una appello alle istituzioni “affinché subito siano drasticamente ridotti i voli sull’aeroporto di Ciampino, prospettandone anche la possibile chiusura, in considerazione - avverte - della preoccupante situazione sanitaria determinata dalla lunga esposizione della popolazione a molteplici fattori d’inquinamento ambientale, di cui gran parte generata proprio dalle attività aeroportuali”.

Fonte: ecodallecittà.it

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Traffico sconosciuto

FIC e traffico VFR sconosciuto sul sito del sindacato che rappresenta i controllori di volo

Nel mese di novembre 2009 ci occupammo di un caso ovviamente occultato alla massa. Sappiamo bene che i media di regime non osano affrontare taluni argomenti in modo serio e che il loro scopo è tutto, fuorché informare. Piuttosto il contrario. Così, se diventa inevitabile anche solo sfiorare certi temi, si affrontano spesso in modo superficiale e forviante cosicché il fruitore di queste veline sarà ancora più confuso ed ignorante di prima. D'altronde sappiamo che le centinaia di milioni di euro destinati dallo Stato al finanziamento delle testate giornalistiche hanno proprio l'obiettivo di plagiare il popolino attraverso un'informazione addomesticata. Per questo motivo pochissimi di voi saranno al corrente che l'espressione "Traffico sconosciuto" ha occupato e preoccupato le menti vuote dei capoccioni E.N.A.V. ed E.N.A.C. sin dal 2008. Il problema del "traffico VFR sconosciuto", ovvero di velivoli non identificati che scorrazzano tranquillamente nei cieli d'Italia è a tal punto reale che ha interessato direttamente il sindacato che rappresenta i controllori di volo, le alte cariche preposte alla sicurezza del traffico aereo nonché i vari governi-fantoccio che si sono avvicendati negli ultimi lustri.

A che cosa ci stiamo riferendo? Si tratta di velivoli che non rispondono alle richieste di identificazione ad opera del controllo aereo e che, cosa ancor più inquietante, non forniscono informazioni via transponder, in quanto questo strumento invia informazioni false oppure risulta essere disabilitato. Non ci vuole tanto per comprendere che stiamo chiamando in causa le centinaia di aerei impegnati nella guerra ambientale e che, comunemente conosciamo come velivoli che rilasciano le famigerate "scie chimiche". Sappiamo che nel Regno Unito il problema del "traffico sconosciuto" è stato "risolto" con una semplice direttiva diramata agli organi competenti: "IGNORATE IL TRAFFICO NON IDENTIFICABILE". E in Italia?

UN AIUTO PER TANKER ENEMY - Il Comitato "Tanker enemy" dal 2006 è impegnato nella divulgazione e nella denuncia dello spinoso tema noto come "scie chimiche" o "geoingegneria clandestina", tramite la pubblicazione di articoli, video, documenti, traduzioni e per mezzo di varie iniziative (ad esempio, l'indagine sulle polveri sottili).

Questo lavoro ha richiesto e richiede un impegno quotidiano con il conseguente dispendio di energie e risorse. In questi anni il blog "Tanker enemy" e quelli collegati hanno garantito, anche grazie al contributo di lettori e sostenitori, un'informazione indipendente e circostanziata a tal punto da suscitare la reazione del sistema. Questa reazione si è tradotta, oltre che in attacchi di ogni genere, nell'apertura di procedimenti "legali", volti all'oscuramento del blog e dei siti ad esso correlati. Sono procedimenti all'origine di notevoli difficoltà pratiche e di cospicui esborsi per avvocati e consulenti tecnici.

Auspichiamo perciò un fattivo sostegno sotto forma di donazioni e di altri interventi (gratuito patrocinio, consulenze...) affinché il Comitato possa continuare ad agire nell'interesse della collettività. Un sentito ringraziamento a tutti coloro che accoglieranno, per quanto nelle loro possibilità, il presente appello. Il Vostro contributo è assolutamente fondamentale al fine di permetterci di proseguire con il nostro operato. Qui la pagina Paypal per eseguire una donazione.

In Italia il sindacato dei controllori di volo, così come abbiamo descritto nell'articolo del 2009 "Il problema del traffico sconosciuto nelle denunce di un sindacalista dell’E.N.A.C.", fu dapprima affrontato con tentennamenti e rinvii per opera dell'E.N.A.V. e del governo. Infine culminò nel precettamento degli operatori che avevano osato proseguire nella protesta. Sì, perché, giustamente, per la rappresentanza dei lavoratori operanti nel settore era ed è una grossa responsabilità permettere il sorvolo degli aerei non identificati. Infatti sono spesso in rotte di collisione con altri aeromobili che non solo non rispondono alle richieste di identificazione, ma che per di più costringono il traffico regolare ad improvvisi cambi di rotta e quota, al fine di evitare drammatici incidenti ed affinché non interferiscano con i velivoli-fantasma. Recentemente quindi l'esecutivo, in accordo con le parti in causa, ha trovato una risoluzione tanto pilatesca quanto scaltra, creando una figura ad hoc per la gestione del "traffico sconosciuto". Una figura fittizia, ovviamente.

La creazione della nuova figura abilitata in "EXE2" che si occupa perciò, dal 2011, del cosiddetto "traffico sconosciuto", esonera da ogni responsabilità civile e penale il controllore di volo civile: egli non se ne deve semplicemente più occupare. In questo modo le unità impegnate nella guerra climatica possono agire senza alcuna intromissione: infatti, dall'aprile 2011, gli addetti non hanno più affrontato la questione. Tanto meno le autorità E.N.A.V. ed E.N.A.C.

Il sindacato controllori di volo E.N.A.C., nel suo comunicato recita:

"Con l'arrivo della primavera e del bel tempo, la presenza dell'Aiuto-FIC è divenuta imprescindibile; la Direzione ha quindi accolto la nostra richiesta e tale posizione sarà implementata dal martedì alla domenica e non più solo nel week-end. Dato inoltre l'aumento considerevole di tracce sconosciute, si è ottenuta l'introduzione (in H-14) di una nuova figura (abilitata EXE2) che fungerà da link tra FIC e DCP proprio nella gestione ed eventuale identificazione di tali tracce; avrà compiti ben definiti ed il relief gli sarà garantito dal SPV. Riteniamo tale iniziativa un primo fondamentale passo (Milano pioniera, as usual...) nell'affrontare l'insidioso problema del "traffico sconosciuto" che, teniamo a ricordarlo, deve essere una priorità tanto per la linea Arrivi quanto per la linea Aerovie".

- Scott Stevens (meteorologo): "Sono aerei militari che volano a bassa quota, a trasponder spento e che sono camuffati da aerei civili".

- Dane Wigington: "I motori a reazione non producono scie di condensazione, se non in condizioni rarissime e comunque gli aerei che eventualmente generano una breve ed effimera contrail sono troppo alti per essere visti da terra. In realtà, la maggior parte delle persone non potrà mai vedere una vera scia di condensa in tutta la sua vita. Molti osservatori del cielo e piloti di linea hanno deciso di esprimere il loro sdegno per la clamorosa disinformazione con cui è occultata la geoingegneria clandestina".


Articoli correlati:

- Il problema del traffico sconosciuto nelle denunce di un sindacalista dell’E.N.A.C., 2009
- Aerei fantasma, 2011
- I voli fake, 2012

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Scie chimiche: effetti sulla salute e sul clima (articolo del Dottor Luca Romaldini)

Pubblichiamo un articolo del climatologo Luca Romaldini. Il testo presenta gli aspetti salienti della questione “scie chimiche”, inquadrandone la matrice militare, dietro il paravento degli “esperimenti” volti a mitigare il cosiddetto “riscaldamento del pianeta”. Non sfugga il piglio ironico dell’autore, un'ironia tanto più pungente quanto più forte è la condanna nei confronti di avvelenatori e negazionisti.

La polvere di vetro speciale (porous-walled glass microsphere) dovrebbe assorbire parte del CO2 e soprattutto riflettere i raggi solari, impedendo loro di giungere sulla Terra in eccesso.

Il punto è che gli esperimenti ("limitati") sono condotti da qualche anno in segreto dal Savannah River National Laboratory di Alken (South Carolina), un centro che appartiene al Dipartimento dell’Energia (D.O.E.), un ministero che si occupa anche di realizzazioni militari, specie di quelle troppo "delicate" per apparire sotto la sovrintendenza del Pentagono. Significativamente, certi “esperimenti” con materiale fissile e radiattivo cadono sotto la competenza del D.O.E. Sembra che il progetto derivi da una proposta di Paul Crutzen, chimico olandese e Nobel 1995 per studi "sulla chimica dell’atmosfera, in particolare circa la formazione e la decomposizione dell’ozono", studi grazie ai quali è stato bandito in tutto il mondo il CFC, gas di raffreddamento dei frigoriferi, “colpevole” del leggendario buco nell’ozono. E’ dunque uno scienziato molto vicino all’industria (quando si scoprì l’assottigliamento dell'ozonosfera, stava scadendo il brevetto del CFC appartenente al colosso chimico canadese DuPont, della famiglia Bronfman che stava per perderne l’esclusiva). Inoltre Crutzen lavora tra il Max Plank Institut tedesco e Stanford, San Francisco, in California (Il deterioramento subìto dalla coltre d’ozono è da attribuire in primis alle radiazioni nucleari, n.d.r.). Fanaticamente convinto delle colpe dell’uomo nel causare l’effetto serra, Crutzen propose di inondare la stratosfera con grandi quantità di zolfo lanciato da Boeing 747, ciò che, secondo lui, avrebbe raffreddato la Terra. Silenzio sugli effetti collaterali di una simile inseminazione dell’altissima atmosfera: del resto l’umanità colpevole va punita, per salvare il mondo. C’è chi, però, sospetta altri scopi.

Patrick Michaels, docente di Scienze ambientali all’Università della Virginia, afferma che i progetti di inseminazione della stratosfera derivano dalle ricerche degli scienziati sovietici che negli anni ‘70 cercarono di mutare il clima nel Nord della Russia e persino di invertire il corso di certi fiumi.

E’ impossibile che l’apparato scientifico-militare statunitense abbia trascurato un simile promettente campo di guerra, una volta che era stato aperto dal nemico. Come si intuisce, tutto questo porta molto vicino al fenomeno delle "scie chimiche", rilasciate da aerei (civili e militari) negli Stati Uniti ed in Europa (In quasi tutto il pianeta, n.d.r.).

Una radio della Lousiana, KSLA News, ha commissionato un ennesimo esame del materiale di ricaduta, trovando che conteneva alti livelli di bario (6,8 parti per milione) e piombo (8,2 ppm), oltre che tracce di arsenico, cromo, cadmio, selenio e argento. Tutti metalli tranne uno, in genere tossici e di rado presenti in natura.

Il Louisiana Deparment of Environmental Quality ha riconosciuto che la quantità di bario è "molto insolita" (di fatto, era sei volte il livello di tossicità ammesso dall’E.P.A., l’Environmental Protection Agency), ma che "dimostrare la fonte dalle scie chimiche è un altro paio di maniche" (sic).

Un governo democratico non può volere il male dei suoi cittadini, anche se negli Stati Uniti, come hanno stabilito varie audizioni del Congresso, il governo sperimentò agenti biologici su 239 aree popolate. Altre innovazioni pensate per il vostro bene sono già in commercio. Per esempio, l’argento noto per le sue proprietà batteriologiche fin dai tempi degli antichi, viene oggi aggiunto in forma di nano-particelle in calze e tute da ginnastica (come deodorante), in certi bendaggi e prodotti di pulizia per la casa. Sulle qualità nuove, impreviste, spesso tossiche e super-attive che i metalli assumono quando sono finemente polverizzati in nano-particelle (un nanometro è un miliardesimo di metro), gli scienziati hanno moltiplicato gli allarmi. Ora due ricercatori, Paul Westerhoff e Troy Benn dell’Arizona State University, hanno presentato una ricerca alla American Chemical Society a proposito di un loro semplice esperimento condotto su calzini impregnati di nano-argento e già comunemente in commercio negli Stati Uniti (evita il cattivo odore). Lavando e rilavando i calzini, hanno appurato che essi rilasciano nano-particelle di argento che finiscono negli scarichi e infine nell’acqua di fiumi e laghi. Qui non attaccano solo i batteri colpevoli degli odori sgradevoli, ma aggrediscono anche microbi benefici e pesci, interferendo in modo imprevisto e ancora non ben studiato, nei processi biochimici della vita. I danni per l’ambiente ed anche per l’uomo sono ingenti: le nano-particelle superano la barriera delle fosse nasali che filtra i particolati meno fini, finendo nei polmoni e nel circolo. Si pensi agli effetti cancerosi dell’amianto dovuti allo sfarinameno in micro-particelle: le conseguenze possono essere imponenti, quanto più si diffonde l’uso commerciale di nano-materiali. C’è anche il rischio che qualche Nobel proponga di disseminare nano-particelle nell’alta atmosfera, per salvarci dall’effetto-serra…

Il traffico aereo sopra i 6.500 m (20.000 piedi) di quota è controllato, sotto tale quota no. Gli aerei che incrociano al di sotto dei 6.500 possono anche non presentare un piano di volo all’E.N.A.V., perché non è richiesto. Tali aerei viaggiano in VFR ossia “volo a vista” quindi l’E.N.A.V. non è a conoscenza dei piani di volo (qui ho i miei forti dubbi...). Praticamente, al di sotto di 6.500 m di quota, ognuno fa quel che vuole. Ricordo, nel film “Il muro di gomma” (sulla strage di Ustica), una battuta di chi interpretava il fabbricante dei DC-9. Costui operava un paragone rispetto al traffico di Roma dicendo: ”Che gran caos che c’è nelle strade di Roma, ognuno fa quel che vuole... e lassù è un po’ la stessa cosa”. Compiamo un ragionamento semplice e logico: le scie di condensazione si possono (a volte n.d.r.) formare al di sopra degli 8.000 m, temperatura inferiore ai 40 gradi sotto zero, umidità relativa al 70%.

Gli aerei “chimici” che noi vediamo (ricordo che si vede la fusoliera ad occhio nudo) non volano certo sopra gli 8.000 m. A volte non volano neanche a 6.000. Talora è già tanto se arrivano ai 3.000-4.000 m. A quella quota non è possibile il verificarsi delle scie di condensazione. Ne consegue una domanda: se a tale quota non è possibile la formazione di scie di condensazione, che diavolo di scie sono quelle che noi vediamo e che poi si espandono fino ad oscurare il cielo sopra le nostre teste? Ovvio che non sono scie di condensazione.

C’è poi un altro aspetto da riportare: gli aerei droni, ossia senza piloti. Sono velivoli che vengono pilotati tramite satellite. Perché poi questi voli non sono identificati dal radar AirNav? Forse perché sono militari e quindi hanno codici altamente criptati? Forse semplicemente perché non devono essere identificati. Il problema è che i nostri occhi identificano molto bene sia gli aerei sia le scie.

Identificano molto bene il crimine che questi signori in divisa stanno perpetrando sulla popolazione mondiale. Identificano molto bene quelle scie che alcuni si ostinano (in maniera interessata) a chiamare scie di condensazione e che giustificano il loro espandersi con la parola cristallizzazione dei vapori caldi emessi dai motori. Il problema è che il sottoscritto non ha visto mai una cristallizzazione che si espande, che non si scioglie (se di cristalli vogliamo proprio parlare, come quelli dei fiocchi di neve). Controllo climatico, nuove armi, organismi geneticamente modificati, malattie all’apparato respiratorio e alla pelle di origine “sconosciuta”, mutazioni dell’organismo (morbo di Morgellons) e chissà che altro.

Alzate gli occhi al cielo e ponetevi la domanda su che cosa stanno facendo.

Luca Romaldini

Articolo originale qui.

La guerra climatica in pillole

Le nubi che non ci sono più

Per una maggiore comprensione dei fenomeni legati alla guerra ambientale in corso, abbiamo realizzato l'Atlante dei cieli chimici.

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Range finder: come si sono svolti i fatti

Conferenza di Genova del 6 dicembre: dalla noia di Corigliano alle scie chimiche di Attivissimo

Nell’ambito della questione “scie chimiche” ha senso riferirsi al contraddittorio? La risposta è un secco no. Infatti il dibattito ha ragione di essere, quando si contrappongono due o più ipotesi interpretative su uno stesso tema. Qui, invece, i negazionisti sono convinti che il problema esiste proprio come i ricercatori indipendenti e gli scienziati che lottano contro l’omertà e la censura. Sarebbe anche solo sufficiente citare il lapsus freudiano del prode Attivissimo per liquidare la questione. Egli, infatti, viscidamente intervenuto nel simposio genovese del 6 dicembre scorso, si è lasciato sfuggire un eloquente “le scie chimiche sopra casa mia”, poi emendato con un maldestro “presunte”. E’ indiscutibile: i disinformatori sanno che la biogeoingneria è reale, ma per ricevere le loro prebende, devono affermare il contrario, negare tutto, persino che si possa scatenare un temporale, usando lo ioduro d’argento.[1]

Gli inciampi lessicali ed il linguaggio del corpo li tradiscono: Andrea Coregliano, relatore in quel di Genova, ha dissertato dottamente su aspetti atmosferici che non esitiamo a ricondurre ad una specie di archeometeorologia. La manipolazione meteo è diventata una tragica realtà, sicché i fenomeni naturali sono ormai soverchiati dagli interventi militari. Se non sono eliminati, sono drasticamente piegati per conseguire obiettivi che spaziano dalla siccità ai nubifragi. Ancora, se, per assurdo, questo non avvenisse e non fosse avvenuto, l’aver agito per incidere sui fenomeni comuni, ha innescato una reazione a catena, le cui tragiche conseguenze sono sotto gli occhi di tutti.

Tralasciamo, però, tali contenuti già sviscerati, per concentrare l’attenzione su elementi prosodici e del body language: il Corigliano, con la voce tremolante, lo sguardo che rifugge da quello dell’interlocutore, i gesti impacciati, la fuga precipitosa, prima che il convegno finisse, ha rivelato di non credere minimamente in ciò che ha asserito in modo tanto paludato e soporifero. Ne va a suo onore ed a suo disdoro. E’ un onore, perché dimostra di non essere un grullo matricolato, incapace di distinguere tra una copertura palesemente artificiale, generata da decine e decine di aerei, e delle nuvole come Dio comanda. È un disonore, poiché ingrossa la masnada di disinformatori, ma “pecunia non olet” e le carriere si costruiscono, grazie soprattutto alle aderenze ed alla disponibilità a leccare “luoghi” tondeggianti. Non condividiamo, ma in parte si può comprendere: senza l’adulazione e la totale sottomissione al sistema, in una scuola o in un’università non si lavora, se non come bidelli. Anzi, oggi giorno, con l’aria che tira, il servilismo è necessario pure per essere assunti come collaboratori scolastici.

Dunque il contraddittorio non può esistere, giacché i ricercatori liberi e gli occultatori sono sulla stessa lunghezza d’onda, sebbene i negazionisti dell’olocausto chimico-biologico mentano a sé stessi ed agli altri in modo spudorato. La menzogna può diventare un abito ed un’abitudine: in una certa misura è possibile che i bugiardi del sistema si convincano delle loro fandonie, preferendo almeno sposare la bislacca ipotesi della Biogeoingegneria per il nostro bene, come salvezza dal cosiddetto “riscaldamento globale”. Sono risvolti psicologici o psichiatrici già analizzati.

Diverso è il discorso, se si considerano tutti quei (ram)polli allevati negli atenei, soprattutto nelle facoltà “scientifiche”, precocemente nutriti con programmi e libri transgenici di marca C.I.C.A.P. ("Superquark", "Ulisse", "Viaggio nel cosmo", "La straordinaria storia della vita sulla terra", "Impero"... ). Costoro veramente si bevono le “razionali” farneticazioni di agenti che dipingono le miracolose proprietà di scie di condensa in grado di generarsi senza umidità ed a temperature equatoriali. Imbottiti di formulette e di concetti errati, alcuni di questi giovini di belle speranze e dalle brutte intenzioni, oltre a formare ora la claque dei loro cattivi maestri ora gruppi di provocatori, sono, anche se può apparire paradossale, in buona fede, in quanto fideisti di una “scienza” totalmente falsa che essi, nella loro infinita ignoranza ed ottusità, reputano vera.

E’ indubbio: solo i babbei ed i disinformati possono accettare le versioni ufficiali sulle scie chimiche. Gli altri, come il cadaverico Attivissimo, ricorrono ai soliti argomenti ad personam, alle velate intimidazioni, agitando lo spauracchio della “giustizia” che egli si augura persegua le “vittime” di accuse ingiustificate: i piloti tapini, i responsabili dell’E.N.A.V., noti per il loro operato cristallino, per la loro onestà. Lo spettrale Attivissimo è in grado di giudicare chi è probo e chi non lo è, essendo uomo di specchiata moralità a tal punto che, appunto, chiama le scie che deturpano il cielo in modo veritiero e corretto. Le definisce “scie chimiche”.


[1] L’anfitrione, Adriano Casissa, non ha ben esordito: la sua terminologia ideologica e stravolta è stata segno di pressappochismo linguistico. Ha poi, contro ogni accordo, tratto dal cilindro il "Dottor Attivissimo", omaggiandolo più volte di un titolo che attribuito a tale figuro, è sinonimo di un insulto. Scommetto che i laureati si affretterebbero a bruciare il loro diploma, se davvero Kattivix fosse dottore. Passi il confronto con il budino Corigliano, ma sopportare la petulante e sguaiata “guardia svizzera” mette alla prova anche la proverbiale pazienza di Giobbe.


Articolo correlato: Caso E.N.A.V. e Finmeccanica, 2011

Paolo Attivissimo scrive: "Secondo Marcianò, la Puglia avrebbe finanziato un progetto per il controllo del clima (accusa anche Vendola, quindi?)".

Siccità - La Puglia insemina le nuvole

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Range finder: come si sono svolti i fatti

Aeroporti chimici

Tra le "eccezioni" che muovono i negazionisti nell’ambito del tema “chemtrails”, una delle più frequenti si riferisce alla presunta mancanza di testimonianze e fotografie circa gli aeroporti da dove decollano ed in cui atterrano gli aerei chimici. E' un'"obiezione" gratuita, strumentale e facilmente confutabile. Solo per proporre un esempio, nello scalo militare di Falconara Marittima (Ancona), centro industriale sull'Adriatico ed in cui sorge una raffineria di petrolio, sono stati immortalati degli inconfondibili velivoli chimici. Sono bianchi e senza le regolari marche.

Collegato all'aeroporto civile, "Raffaello Sanzio", si trova quello militare da cui partirono i bombardieri, durante l'aggressione alla Serbia nel 1999: era allora Presidente del Consiglio l'atroce Massimo D'Alema. Nei dintorni si notano, mimetizzate fra le abitazioni di Marina di Montemarciano e di Chiaravalle, installazioni militari di alimentazione elettrica, difese da filo spinato. Sono anche visibili cartelli con su scritto "No trespassing" ed il simbolo della “Rosa dei venti”, emblema della N.A.T.O.[1]


Visualizzazione ingrandita della mappa

Sulla pista si scorgono due modelli di aeromobile molto simili, se non identici, a quelli che incrociano a bassa quota sulla Liguria occidentale, senza lasciare tracce radar e privi di contrassegni identificativi. Uno dei due è un bimotore ad elica, con i motori verniciati di rosso. Molti cittadini hanno osservato, fotografato e ripreso apparecchi di questo tipo in varie regioni d'Italia. Falconara Marittima, con il suo aeroporto "a stelle e strisce", è località strategica, data la sua posizione all'interno della penisola. Un'altra base in cui sono gestiti i voli della morte è quello di Pratica di Mare.

L'aeroporto di Pratica di Mare fu istituito nel 1937 nella tenuta di Campo Ascolano e qualificato come campo di allenamento aereo. Negli anni che seguirono, il complesso conobbe continui ampliamenti. Nel dicembre del 1942 diventò Scuola Strumentale di Volo. Gli adeguamenti logistici ed infrastrutturali sono proseguiti fino ai giorni nostri, tanto che è divenuto il più grande aeroporto militare italiano: oggi ospita anche alcuni Reparti aerei della Guardia di Finanza, dei Carabinieri e della Polizia di Stato.

Altri scali incriminati sono i seguenti: Orio al Serio (Bergamo), Linate (Milano), Caselle, (Torino), Federico Fellini (Rimini), Galileo Galilei (Pisa).

Usando queste ed altre strutture, lo stato italiano con un’apposita aviazione, per quanto gli compete, ma nel contesto di un programma globale, si avventa contro i cittadini ed il territorio nazionale, coordinando le operazioni clandestine di aerosol. Inquinamento dei biomi, incendi, alluvioni, frane, danni all’economia, diffusione di patologie… sono le conseguenze di un’istituzione che, simile ad una malattia autoimmune, aggredisce l’organismo stesso.

[1] E’ curioso che proprio da questo scalo siano giunte le visite relative alla telefonata ad un impiegato dell’Ufficio stampa dell’E.N.A.V.


Ringraziamo i nostri lettori per averci fornito le foto qui pubblicate.

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Range finder: come si sono svolti i fatti

Il problema del traffico sconosciuto nelle denunce di un sindacalista dell’E.N.A.C.

Il 2008 fu attraversato da una questione cruciale: alcuni sindacalisti denunciarono la presenza di un "traffico sconosciuto" che, senza tema di smentite, si può ricondurre agli aerei chimici. Possiamo forse pensare che l'autore di questi preoccupati resoconti intendesse riferirsi a qualche aereo da turismo, i cui piloti sono comunque obbligati a presentare un piano di volo? Non possiamo essere così ingenui da ritenere che l'autore di questi articoli (ne proponiamo ampi e significativi estratti in ordine cronologico, secondo un'inquietante climax) fosse tanto sprovveduto da occuparsi di una vertenza imperniata su qualche velivolo da diporto.

Dopo il 2008, sulla questione è calato un eloquente silenzio: è probabile che i controllori di volo siano stati "convinti" a tacere. Un inconfessabile segreto militare pesa come una cappa di piombo sull'intera faccenda. Restano le chiarissime dichiarazioni del sindacalista che sottolinea l'anomalia del "traffico sconosciuto" con tutti i rischi per il volo civile. Resta la testimonianza incontrovertibile ed indiscussa, per opera di un tecnico, circa operazioni illegali nell'atmosfera. Le attestazioni che riportiamo avallano e sostanziano i "buchi" nelle registrazioni radar di cui abbiamo dato conto in passato, dimostrando che i tankers sfuggono al controllo ufficiale, con grave pericolo per la navigazione aerea, senza dimenticare che la clandestinità dei voli chimici si spiega solo con il perseguimento di scopi criminali.

A complemento di questo articolo, consigliamo di visionare il filmato che mette in evidenza le palesi ed insanabili contraddizioni degli enti ufficiali.



Giovedì 10 gennaio 2008
Del traffico sconosciuto e delle responsabilità del controllore di volo

Ultimamente ho appreso molti particolari sul problema del traffico sconosciuto. E’ evidente a tutti coloro che operano in frequenza l'impossibilità, in determinati momenti, di conciliare la gestione del traffico aereo sotto controllo radar con lo sconsiderato numero di “macchine volanti”, sconosciute al Controllo del Traffico Aereo, che affolla i nostri cieli.

Ho avuto perfino modo di sentire come nel Regno Unito abbiamo normativamente risolto tale problema stabilendo che il traffico sconosciuto venga praticamente ignorato, sempre che non si abbiano evidenze che tale traffico si sia perso, o sia in avaria radio, o che comunque non rappresenti una minaccia. Orbene, mi sono preso la briga di consultare il manuale dei servizi del traffico aereo britannico ed ho estratto alcune parti che non sembrano affatto asserire quanto da noi recepito da alcuni colleghi più “esperti”.

Indipendentemente da come gli altri paesi abbiano risolto tale seria questione, intendo solo richiamare l’attenzione di tutti noi su alcuni principi di diritto che spero possano illuminarci sul perché normative “pilatesche” (per esempio, “il traffico senza transponder deve essere considerato a livelli al di sotto della T.M.A.”) non possono essere adottate.

In primis, è doveroso capire la ratio della norma che obbliga il C.T.A. ad informare un volo sotto controllo della presenza di un altro volo sconosciuto ed eventualmente ad istruirlo ad una manovra di evitamento.

Il problema del traffico sconosciuto verrà risolto solo se E.N.A.V., E.N.A.C. e Governo obbligheranno tutti a farsi riconoscere o quanto meno ad essere riconoscibili.


Mercoledì 23 gennaio 2008
Problematica traffico sconosciuto

La scrivente sezione locale di ATMPP, in seguito agli accordi del 26.04.2007 e del 15.05.2007, riteneva che fossero state finalmente poste le basi per concludere nel più breve tempo possibile l'annoso problema del traffico sconosciuto all'interno dell’area di servizio di Milano ACC.

A distanza di 8 mesi dal termine ultimo riportato nell'accordo del 26.04.2007, dobbiamo amaramente constatare che un preoccupante ed assordante silenzio è sceso sulla problematica di cui in oggetto.

Sottolineando, ancora una volta, quanto la non risoluzione del problema costituisca una costante spina nel fianco della sicurezza del traffico aereo, che da compito istituzionale E.N.A.V. è tenuta a garantire, e che lo stesso rappresenti un ulteriore elemento di disagio per il personale di Milano ACC, in particolare della linea arrivi, già sottoposta per le note vicende sulla carenza degli organici a turni operativi particolarmente impegnativi, la Scrivente invita la locale Direzione ad attivarsi con ogni mezzo ritenuto opportuno, affinché venga immediatamente recepita e successivamente ratificata da parte dell'E.N.A.C. una normativa che tuteli pienamente il personale operativo nello svolgimento dei suoi compiti istituzionali e fornendo allo stesso personale gli strumenti più idonei per svolgere al meglio i compiti previsti.


Mercoledì 30 gennaio 2008
Traffico sconosciuto: apertura vertenza locale

Segue testo della lettera inviata agli organi competenti per l'avvio della procedura di apertura di vertenza:

Oggetto: Richiesta incontro ai sensi L. 146/90 – Apertura vertenza.

La scrivente Sezione Locale della Federazione ATM-PP, visto il mancato rispetto da parte aziendale degli accordi del 26.04.2007 e del 15.05.2007 sottoscritti tra E.N.A.V. e Parti Sociali circa l'annosa problematica relativa alla gestione del Traffico sconosciuto, constatato l'ormai innegabile disinteresse alla questione da parte sia di E.N.A.V. sia di E.N.A.C. e considerata la mancata risposta alla lettera inviata alla Locale Direzione in data 23.01.2008, dichiaralo stato di agitazione del personale e formale apertura di vertenza, rimanendo in attesa di convocazione per espletare la prima fase della procedura prevista dalla normativa vigente.

Martedì 5 febbraio 2008
Chiusa (per ora) la vertenza sul traffico sconosciuto

Oggi la nostra organizzazione sindacale è stata convocata dalla locale Direzione per affrontare il problema della gestione del traffico sconosciuto. Avevamo aperto la vertenza per affrontare tale problema, una volta verificata l'inerzia delle autorità preposte a fornirci delle risposte e riscontrata l'inconsistenza dell'azione delle stesse autorità.

Tale problema è profondamente sentito da tutti coloro che, giornalmente, vedono il proprio schermo radar pieno di “puntini”, dei quali nulla si sa: nessuno di noi vorrebbe vivere ciò che il CTA White (disastro Aeromexico) ha sperimentato.


Lunedì 5 maggio 2008
Traffico sconosciuto - (ri)apertura vertenza

Le scriventi OOSSLL, vista l'esasperante lentezza con cui si stanno svolgendo i lavori del tavolo tecnico che ha in carico lo studio del problema del traffico sconosciuto nella TMA di Milano (istituito, lo ricordiamo, al fine di trovare una soluzione definitiva al suddetto problema), vista l'ormai evidente mancanza di volontà aziendale nonché istituzionale, nell'affrontare con efficacia e rapidità la questione, dichiarano lo stato di agitazione del personale e formale apertura di vertenza, rimanendo in attesa di convocazione per espletare la prima fase della procedura prevista dalla normativa vigente.


Martedì 20 maggio 2008
Traffico sconosciuto: report sull’incontro in Prefettura

Il 16 maggio 2008 le organizzazioni sindacali hanno incontrato la locale Direzione in Prefettura allo scopo di evitare l’ulteriore azione di sciopero.

Come tutti sapete, dopo anni di reports legati alla difficoltà di conciliare il traffico sotto controllo con la gestione contestuale del traffico sconosciuto, l’E.N.A.V. ha partorito una serie di… buoni propositi, magari risolutivi, se implementati, però, intanto, le responsabilità sono tutte nostre.

Non vogliamo sopperire ai compiti e responsabilità che invece spettano ad E.N.A.V. per statuto. L’indolenza dimostrata in tutti questi anni da chi aveva il dovere di dire “Basta!” ci ha spinto a porre in risalto questa patologica situazione con i mezzi che il sindacato ha a disposizione: lo sciopero.

L’inconsistenza reale dell’operato dei Responsabili dell’E.N.A.V. si è palesata in toto nelle conclusioni verbalizzate in Prefettura. Dopo un lunga ed accalorata discussione, alla presenza dell’autorità prefettizia - nella quale il sindacato ha manifestato la necessità di chiudere i “rubinetti” del traffico (almeno negli orari e giorni in cui il problema del traffico sconosciuto è maggiore) ed E.N.A.V. ha esposto le misure attualmente in itinere atte a mitigare tale problema. [...]

I nostri C.S.O. dovrebbero applicare normalmente restrizioni di flusso quando c’è forte presenza di aeromobili sconosciuti e noi dovremmo essere “tutelatissimi” (magari come a Cagliari o Linate); i decolli dovrebbero essere regolarmente bloccati quando si dovesse presentare un intenso traffico sconosciuto nei dintorni degli aeroporti.


Sabato 19 luglio 2008
Un'occasione d'oro

Lo sciopero nazionale proclamato per oggi 18.07.2008 (con annessi scioperi locali distribuiti su tutto il territorio) è stato sospeso con provvedimento di precettazione del Ministro dei Trasporti; è la seconda volta che succede in meno di un mese [...]

[...] Il problema del traffico sconosciuto (vertenza intersindacale di tutte le sigle) è sempre in attesa di una risoluzione efficace e credibile che tuteli l'utenza ed il C.T.A., ma ci sentiamo dire che volendo già oggi le IPI prevedono strumenti per arginarlo; oltre al danno la beffa!


S. G. - milanoatmpp.blogspot.com


Ringraziamo l'amico Luca per la preziosissima segnalazione.

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