Il calcolo della velocità relativo agli aerei chimici

I normalizzatori, i negazionisti... quelli che amano definirsi "debunkers", ma anche le autorità governative, i meteorologi allineati ed i giornalisti d'accatto (vedi i recenti articoli proposti sulla stampa nazionale da pedine del C.I.C.A.P.), in merito a quelle scie che devastano i nostri cieli, ci spiegano, con somma prosopopea, che si tratta solo di innocue scie di condensazione, rilasciate da aerei di linea ad altissima quota.

Noi sappiamo che ciò non è vero e che costoro mentono e lo abbiamo dimostrato in innumerevoli circostanze. Abbiamo provato, dati alla mano, che gli aerei che vediamo noi sorvolano i centri abitati ad altitudini irrisorie, spesso anche inferiori ai 1.500 metri. Queste, d'altronde, sono le quote necessarie per operare il cloud seeding igroscopico delle nubi basse e diversamente non potrebbe essere, poiché si sfruttano le correnti ascensionali affinché i composti dispersi salgano in quota sino ad abbattere l'umidità sì da eliminare la nuvolosità naturale, sostituita da bizzarre formazioni artificiali (elettroconduttive) che la N.A.S.A. e l'U.S.A.F. definiscono "smart clouds".

In aggiunta agli altri elementi di prova in questi anni portati a suffragio di quanto qui si afferma, proponiamo un altro punto cardine: la velocità. Quale attinenza ha la velocità con le quote di sorvolo non idonee alla formazione di contrails? E' presto detto.

Gli aerei commerciali sono progettati per volare a notevole velocità (600/900 km/h) in condizioni di atmosfera rarefatta, laddove la resistenza aerodinamica è molto bassa. Alle altitudini di 27.000/38.000 piedi, tale velocità può essere mantenuta senza problemi ed inoltre si ha un minore consumo di carburante per via della minima resistenza opposta dall'aria. Per questo motivo ed anche per ragioni di sicurezza, i voli commerciali hanno l'obbligo (salvo che per atterraggio e decollo) di disporsi, nel minor tempo possibile, su corridoi aerei predisposti opportunamente a quote molto elevate. Da quelle altezze gli aerei di linea, è bene precisarlo, non sono osservabili da terra.

Il punto focale è che gli aerei progettati per volare ad elevate velocità solo ad alta quota, non sono adatti a mantenere quelle stesse velocità alle quote ove l'aria è più densa. Questo perché la resistenza aerodinamica ne provocherebbe il cedimento strutturale. In buona sostanza, se un 767, un A-330 o un A-320, tanto per proporre solo qualche esempio, volassero a 600/900 km/h a quota non di crociera (8/13.000 metri), ma a "quota cumulo" (1.300/1.800 metri), comincerebbero presto a perdere pezzi, sino a veder compromessa l'integrità strutturale. Questo è un elemento davvero importante, ai fini della verifica di quanto sin qui asserito. E' possibile verificare personalmente a quale velocità questi aerei (militari e civili) sorvolano le nostre campagne e le nostre città. Se, infatti, come mendacemente ci viene spiegato in ogni occasione, questi aeromobili fossero davvero riferibili a "voli di linea" ad alta quota, allora dovremmo constatare che essi incrociano a velocità prossime ai 600/900 km/h. Se, invece, la loro velocità fosse nettamente inferiore a quella di un volo regolare, allora saremmo di fronte ad un aereo commerciale in volo su rotte militari. [1] Si deve escludere che il punto di osservazione sia nelle prossimità di uno scalo aereo e che l'aeroplano non sia in fase di decollo o atterraggio.



[1] A seguito di recenti osservazioni, possiamo arguire che alcune rotte civili sono dirottate su aree ben specifiche. Il pilota dirige verso il nuovo corridoio assegnatogli, anche deviando dalla sua rotta originaria, scende di quota ed attiva la dispersione dei composti chimici. Intanto FlightRadar24 ed altri strumenti simili segnalano correttamente la rotta, ma non la quota e tanto meno la velocità.


Calcolo della velocità

Il calcolo della velocità si esegue dividendo la distanza per il tempo impiegato a percorrerla. Nel "SI" (Sistema internazionale di unità di misura), la velocità si esprime in metri al secondo (m/s o m*sec-1), dal momento che distanza e tempo si esprimono rispettivamente in metri (e) e in secondi (s).

Sintetizzando il tutto in una formula, avremo la seguente formula:

Calcolo Velocità (m/s) = Distanza in metri / Tempo in secondi

Il calcolo della velocità è quindi un'operazione abbastanza semplice; maggiori "problemi" si possono, invece, incontrare nell'esprimerla con unità di misura diverse, ad esempio quando è necessario operare la conversione da m/s a Km/h e viceversa. Arriviamo alla risposta per gradi.

Tenendo presente che un'ora equivale a 3.600 secondi (60 minuti x 60 secondi ciascuno), viaggiando alla velocità costante di un metro al secondo, si percorrono 3.600 metri (3,6 km) all'ora. Possiamo quindi affermare che

1 m/s = 3,6 Km/h

Trattandosi di una semplice equazione, per calcolare in m/s una velocità nota in Km/h dobbiamo moltiplicarla per 3,6. Viceversa, per passare da Km/h a m/s, la velocità va divisa per 3,6.

Da m/s a km/h: moltiplichiamo la velocità per 3,6
Da km/h a m/s: dividiamo la velocità per 3,6

Verifiche sul campo hanno fornito velocità medie di 340 km/h. Abbiamo così dimostrato, seppure indirettamente, che gli aerei impegnati nel "cloud seeding igroscopico" non sono affatto vettori di linea ad alta quota, ma unità militari (e civili) a "quota cumulo"! Infatti, noti due punti di sorvolo "A" e "B", si calcola il tempo di percorrenza e si applicano le formule sopra esposte. Buon divertimento!

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Traffico sconosciuto

FIC e traffico VFR sconosciuto sul sito del sindacato che rappresenta i controllori di volo

Nel mese di novembre 2009 ci occupammo di un caso ovviamente occultato alla massa. Sappiamo bene che i media di regime non osano affrontare taluni argomenti in modo serio e che il loro scopo è tutto, fuorché informare. Piuttosto il contrario. Così, se diventa inevitabile anche solo sfiorare certi temi, si affrontano spesso in modo superficiale e forviante cosicché il fruitore di queste veline sarà ancora più confuso ed ignorante di prima. D'altronde sappiamo che le centinaia di milioni di euro destinati dallo Stato al finanziamento delle testate giornalistiche hanno proprio l'obiettivo di plagiare il popolino attraverso un'informazione addomesticata. Per questo motivo pochissimi di voi saranno al corrente che l'espressione "Traffico sconosciuto" ha occupato e preoccupato le menti vuote dei capoccioni E.N.A.V. ed E.N.A.C. sin dal 2008. Il problema del "traffico VFR sconosciuto", ovvero di velivoli non identificati che scorrazzano tranquillamente nei cieli d'Italia è a tal punto reale che ha interessato direttamente il sindacato che rappresenta i controllori di volo, le alte cariche preposte alla sicurezza del traffico aereo nonché i vari governi-fantoccio che si sono avvicendati negli ultimi lustri.

A che cosa ci stiamo riferendo? Si tratta di velivoli che non rispondono alle richieste di identificazione ad opera del controllo aereo e che, cosa ancor più inquietante, non forniscono informazioni via transponder, in quanto questo strumento invia informazioni false oppure risulta essere disabilitato. Non ci vuole tanto per comprendere che stiamo chiamando in causa le centinaia di aerei impegnati nella guerra ambientale e che, comunemente conosciamo come velivoli che rilasciano le famigerate "scie chimiche". Sappiamo che nel Regno Unito il problema del "traffico sconosciuto" è stato "risolto" con una semplice direttiva diramata agli organi competenti: "IGNORATE IL TRAFFICO NON IDENTIFICABILE". E in Italia?

UN AIUTO PER TANKER ENEMY - Il Comitato "Tanker enemy" dal 2006 è impegnato nella divulgazione e nella denuncia dello spinoso tema noto come "scie chimiche" o "geoingegneria clandestina", tramite la pubblicazione di articoli, video, documenti, traduzioni e per mezzo di varie iniziative (ad esempio, l'indagine sulle polveri sottili).

Questo lavoro ha richiesto e richiede un impegno quotidiano con il conseguente dispendio di energie e risorse. In questi anni il blog "Tanker enemy" e quelli collegati hanno garantito, anche grazie al contributo di lettori e sostenitori, un'informazione indipendente e circostanziata a tal punto da suscitare la reazione del sistema. Questa reazione si è tradotta, oltre che in attacchi di ogni genere, nell'apertura di procedimenti "legali", volti all'oscuramento del blog e dei siti ad esso correlati. Sono procedimenti all'origine di notevoli difficoltà pratiche e di cospicui esborsi per avvocati e consulenti tecnici.

Auspichiamo perciò un fattivo sostegno sotto forma di donazioni e di altri interventi (gratuito patrocinio, consulenze...) affinché il Comitato possa continuare ad agire nell'interesse della collettività. Un sentito ringraziamento a tutti coloro che accoglieranno, per quanto nelle loro possibilità, il presente appello. Il Vostro contributo è assolutamente fondamentale al fine di permetterci di proseguire con il nostro operato. Qui la pagina Paypal per eseguire una donazione.

In Italia il sindacato dei controllori di volo, così come abbiamo descritto nell'articolo del 2009 "Il problema del traffico sconosciuto nelle denunce di un sindacalista dell’E.N.A.C.", fu dapprima affrontato con tentennamenti e rinvii per opera dell'E.N.A.V. e del governo. Infine culminò nel precettamento degli operatori che avevano osato proseguire nella protesta. Sì, perché, giustamente, per la rappresentanza dei lavoratori operanti nel settore era ed è una grossa responsabilità permettere il sorvolo degli aerei non identificati. Infatti sono spesso in rotte di collisione con altri aeromobili che non solo non rispondono alle richieste di identificazione, ma che per di più costringono il traffico regolare ad improvvisi cambi di rotta e quota, al fine di evitare drammatici incidenti ed affinché non interferiscano con i velivoli-fantasma. Recentemente quindi l'esecutivo, in accordo con le parti in causa, ha trovato una risoluzione tanto pilatesca quanto scaltra, creando una figura ad hoc per la gestione del "traffico sconosciuto". Una figura fittizia, ovviamente.

La creazione della nuova figura abilitata in "EXE2" che si occupa perciò, dal 2011, del cosiddetto "traffico sconosciuto", esonera da ogni responsabilità civile e penale il controllore di volo civile: egli non se ne deve semplicemente più occupare. In questo modo le unità impegnate nella guerra climatica possono agire senza alcuna intromissione: infatti, dall'aprile 2011, gli addetti non hanno più affrontato la questione. Tanto meno le autorità E.N.A.V. ed E.N.A.C.

Il sindacato controllori di volo E.N.A.C., nel suo comunicato recita:

"Con l'arrivo della primavera e del bel tempo, la presenza dell'Aiuto-FIC è divenuta imprescindibile; la Direzione ha quindi accolto la nostra richiesta e tale posizione sarà implementata dal martedì alla domenica e non più solo nel week-end. Dato inoltre l'aumento considerevole di tracce sconosciute, si è ottenuta l'introduzione (in H-14) di una nuova figura (abilitata EXE2) che fungerà da link tra FIC e DCP proprio nella gestione ed eventuale identificazione di tali tracce; avrà compiti ben definiti ed il relief gli sarà garantito dal SPV. Riteniamo tale iniziativa un primo fondamentale passo (Milano pioniera, as usual...) nell'affrontare l'insidioso problema del "traffico sconosciuto" che, teniamo a ricordarlo, deve essere una priorità tanto per la linea Arrivi quanto per la linea Aerovie".

- Scott Stevens (meteorologo): "Sono aerei militari che volano a bassa quota, a trasponder spento e che sono camuffati da aerei civili".

- Dane Wigington: "I motori a reazione non producono scie di condensazione, se non in condizioni rarissime e comunque gli aerei che eventualmente generano una breve ed effimera contrail sono troppo alti per essere visti da terra. In realtà, la maggior parte delle persone non potrà mai vedere una vera scia di condensa in tutta la sua vita. Molti osservatori del cielo e piloti di linea hanno deciso di esprimere il loro sdegno per la clamorosa disinformazione con cui è occultata la geoingegneria clandestina".


Articoli correlati:

- Il problema del traffico sconosciuto nelle denunce di un sindacalista dell’E.N.A.C., 2009
- Aerei fantasma, 2011
- I voli fake, 2012

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Scandalo all’E.N.A.V.: assunti come controllori di volo i soliti raccomandati tra cui i figli di Massimo Garbini, amministratore unico dell’Ente (di Rita Di Giovacchino)

In questa Italia di corruzione dilagante, anche sull’E.N.A.V. si abbatte uno scandalo che riguarda l’assunzione di alcuni controllori sulla base del più sfacciato nepotismo. Coinvolto nell’inchiesta circa le gravi irregolarità nei concorsi è Massimo Garbini, direttore generale dell’Ente nonché prestigioso interlocutore di Roberto Giacobbo nel programma “Voyager”. Egli in un’intervista rassicurò i telespettatori a proposito dell’efficienza e della trasparenza con cui l’E.N.A.V. monitora i voli nei cieli italiani. Il suo illuminante intervento fu inserito in un reportage dedicato alla geoingegneria clandestina. Se tanto mi dà tanto…

Lo volle il governo Monti, quindici mesi fa, quando lo scandalo delle tangenti per gli appalti di Finmeccanica aveva decapitato i vertici dell’E.N.A.V. e quelli della Sèlex di Marina Grossi. Dopo gli avvisi di garanzia del Pubblico ministero Ielo, Guido Pugliesi era andato a casa. Pugliesi lasciò il posto all’amministratore unico Massimo Garbini, che godeva della piena fiducia del ministro Grilli. Basta con la corruzione, aria nuova! Poi si scoprì che anche Garbini era indagato nella stessa inchiesta, anche se in attesa di archiviazione ed ora, grazie ad una lettera anonima, emerge che all’E.N.A.V. cambiano i manager ma non i sistemi.

Garbini, ex controllore di volo, appena giunto, ha subito propiziato una bella infornata di assunzioni e tutte in uno stretto giro di amici e parenti a partire dai suoi stessi figli. Alle torri di controllo troviamo Simone, il più grande che lavora lì già da qualche mese. Il secondo, Andrea, 24 anni, è stato invece “arruolato” in queste settimane, dopo aver frequentato l’Academy di Forlì, scuola di formazione dei controllori di volo, con un corso di appena un anno. Ad ogni bando di selezione ci sono 5-6 mila giovani che aspirano all’assunzione. Sarà un caso, ma gli esami sono gestiti da una commissione interna, il clima è familiare e la selezione sforna in media una trentina di giovani destinati alle torri di controllo dei 40 aeroporti italiani. Sono posti molto ambìti, considerato anche che lo stipendio non è da fame, 5.000 euro al mese.



Ai giovani Garbini si sono presto aggiunti due compagni di scuola, i figli di quattro dirigenti dell’E.N.A.V., la cognata del direttore dell’Academy di Forlì. Il figlio del direttore generale Bellizzi era stato assunto già nel 2011. Il rampollo del responsabile dell’Audit dell’E.N.A.V., bocciato, è stato ripescato e sta entrando con la qualifica di “esperto di assistenza al volo”.

Da quando Garbini è amministratore gli assunti sono stati 50 e sono tutti “figli di”. L’anonimo nella lettera scrive: “Mettete fine, per favore, a questo schifo o ricorreremo alla Procura”. La missiva, resa nota da un servizio della rete “La7”, è stata inviata all’Ente oltre che al ministro dell'Economia, Grilli, al capo di gabinetto, Fortunato, ed al direttore generale, Parlato.

Sulla clamorosa vicenda è stata presentata anche un’interrogazione al ministro Grilli ed al titolare del dicastero dei Trasporti, Passera. L'interrogazione alla Camera è stata firmata da Aniello Formisano del gruppo “Diritti e libertà”. Il deputato chiede quante e quali siano le “svariate assunzioni di stretti congiunti di figure di vertice e dirigenti” e se è vero che i fortunati siano stati “fortemente sostenuti in sede di esame dalle persone dello staff”.

Sembra anche che il Ministero dell’Economia e delle Finanze abbia consentito a Garbini di nominare uno stretto collaboratore come Direttore generale, nonostante il suo stato di amministratore unico fosse “paragonabile a quello di commissario straordinario”. Sarebbe stato preferibile attendere l’insediamento del nuovo consiglio di amministrazione, visto anche che alla “diretta dipendenza del direttore generale è stata collocata la direzione acquisti”.

Tutto cambia perché tutto resti uguale.

Fonte: PiemonteNews

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Esplosivo documento E.N.A.V. attesta l’impiego di droni nelle attività di geoingegneria clandestina

Solo i piccoli segreti vanno protetti. Per quelli grandi sarà sempre sufficiente l'incredulità della gente. (M. McLuhan)

Il documento riservato che pubblichiamo attesta l'impiego di droni nelle operazioni di Geoingegneria. Il dispaccio indica delle aree interdette ai voli civili, a tutto vantaggio delle attività compiute dai cosiddetti Unmanned aircraft, ossia aerei senza pilota gestiti a distanza attraverso postazioni a terra (come il M.U.O.S.) e ponti satellitari.



Il bollettino, diramato dall'E.N.A.V. e consegnato al pilota civile che ce lo ha trasmesso, è riservato e costituisce una prova inoppugnabile. Qualcuno potrebbe obiettare, osservando che il materiale si riferisce ad un’esercitazione bellica. A questa obiezione rispondiamo rammentando che le esercitazioni militari sono normalmente svolte in apposite zone, inoltre di solito vi si impiegano caccia e ricognitori, non soltanto droni.

Si notino le quote destinate agli UAVs: sono le stesse alle quali incrociano i tankers. [1] Si concentri l’attenzione sul lungo lasso di tempo in cui sono interdetti i voli di linea (dicembre 2012 - marzo 2013) e sugli orari (07:00-23:00): un addestramento bellico si compie nell’arco di qualche giorno o, al massimo, nel volgere di una settimana o due. È difficile che si protragga per mesi e con tali orari giornalieri, anche in tempi di conflitti “umanitari” come quelli attuali. Piuttosto evidenziamo che gli orari sono quelli tipici degli interventi più massicci di guerra climatica nei nostri cieli.

Un’altra tessera del mosaico è l’indicazione di un apparato laser che sappiamo essere talora abbinato alle operazioni di modifica meteo-climatica ed a sperimentazioni sul trasferimento delle informazioni.

Last but not least: chi ci ha fornito questo esplosivo documento è testimone fededegno. Egli, da persona addentro, ci ha assicurato che le informazioni riguardano proprio la gestione dei voli chimici a basse altitudini (1600-6000 metri circa).


[1] A tale proposito, ricordiamo che gli interventi chimico-biologici, oltre a coprire un po’ tutte le latitudini, si sviluppano a diverse quote, da quelle basse e bassissime, con aerei visibili ad occhio nudo e gestiti da satellite sia a quote medio alte, per mezzo di aerei commerciali, fino alle notevoli altitudini della stratosfera dove sono adoperati altri tipi di velivoli, anch'essi privi di pilota. In questo modo l’intero sistema terrestre è saturato di elementi e composti elettroconduttivi ed igroscopici, diffusi per scopi militari e non solo. In questo modo è inevitabile che si distrugga la vita sul pianeta, anche deteriorando lo strato di ozono.

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L'invasione degli ultra-insetti

Sempre più spesso si osservano velivoli chimici che, a bassa o a bassissima quota, all’imbrunire e nottetempo, sorvolano le aree urbane e rurali, senza rilasciare scie né evanescenti né durevoli. Sono aeromobili anche di notevoli dimensioni, il cui impennaggio verticale è di solito verniciato con i colori vivaci che contraddistinguono la flotta di alcune compagnie.

Senza i finestrini della cabina di pilotaggio e della fusoliera, queste unità, di cui si possono distinguere i dettagli, per la risibile altitudine alla quale incrociano, sembrano essere dirette verso gli scali per atterrare, una volta compiuta la loro missione di morte. Tuttavia ci chiediamo: è corretta questa impressione? Crediamo di no.

Si è congetturato che tali aerei volino bassi per sfuggire ai radar. E’ una supposizione che non convince del tutto: infatti sappiamo che i tankers non sono quasi mai individuati dai sistemi radar. A volte assumono gli identificativi di aerei di linea, dissimulandosi con questo stratagemma. Anche i controllori di volo, da tempo militarizzati, sono costretti al silenzio: devono fingere, qualora si accorgano di qualche anomalia, che il “traffico sconosciuto” non esista.

Ricordiamo che i voli a bassa quota sono molto dispendiosi, poiché ivi l’aria, meno rarefatta rispetto agli strati superiori, esercita una maggiore resistenza sul velivolo: da ciò dipende un più rilevante impiego di carburante. Non è un caso se recentemente è stato stabilito che i vettori civili viaggino ad alta quota proprio per contenere il consumo di kerosene.[1]

Dunque bisogna formulare un’altra ipotesi. I sorvoli a bassa quota sono funzionali alla diffusione di veleni finemente nebulizzati: possono essere dispersi, ad esempio, potenti insetticidi, all’origine della quasi estinzione di imenotteri e lepidotteri, a sua volta causa del drastico declino subìto da specie come le rondini ed i pipistrelli.

E’ assai probabile che, una volta placatosi di sera il vento, siano distribuite spore fungine e larve di insetti (modificati geneticamente?) per contaminare e danneggiare l’ambiente con specie aggressive. I media di regime affermano che l’invasione di insetti provenienti per lo più dall’Estremo Oriente è dovuta al commercio: le navi mercantili talvolta portano, insieme con il carico, uova e larve di specie esotiche che poi si acclimano in Europa. Tuttavia la globalizzazione è fenomeno non recentissimo ed i traffici internazionali esistevano già nel Medioevo e nell’età moderna, quindi la diffusione di coleotteri ed imenotteri “allotrii” potrebbe essere collegata ai voli clandestini.

In questi anni alcuni insetti, che sembrano apparsi dal nulla, hanno cominciato ad assalire la vegetazione o specie autoctone: è il caso della Diabrotica Virgifera, avvistata per la prima volta vicino ad un hangar per velivoli statunitensi in Serbia; del coleottero conosciuto come Punteruolo rosso (il nome scientifico è Rhynchophorus ferrugineus) che scava il tronco delle palme, causandone la morte; della vespa cinese responsabile dell’attacco ai castagni; della vespa giapponese che aggredisce le api mellifere etc.

Non di rado si notano insetti bizzarri: è vero che ne esistono milioni di specie, ma talvolta si ha l’impressione di essere al cospetto di creature “aliene”, frutto di sinistre manipolazioni genetiche attuate in laboratori militari.


[1] Nel 2010 il Flight Efficiency Plan (F.E.P.) per creare rotte più dirette ha permesso di “tagliare” 2.560.500 di km di volo, per un risparmio stimato di 41.256 tonnellate di CO2 (sic). Lo annuncia l’E.N.A.V, la società nazionale per l’assistenza al volo, che stima di aver fatto risparmiare 13.100 t di carburante già nel 2009. Per il triennio 2008/2010 il risultato complessivo è stato quindi di 55.501t di carburante non consumati, 8.700.000 Km percorsi in meno e 175.000 t di CO2 ridotti. In termini economici l’E.N.A.V. stima il risparmio in 27 milioni di euro. Ogni volo svolto a quota più alta - aggiunge l’E.N.A.V. - fa risparmiare 27 kg di combustibile e 85 kg di CO2 per ogni volo sulla rotta Roma-Milano-Roma. Il piano si sviluppa su cinque linee di azione (progettazione dello spazio aereo per traiettorie più dirette, con conseguente risparmio di carburante; spazio aereo e disponibilità del network, per rotte a quote maggiori, dove l’aria è più rarefatta; progettazione ed uso delle aree terminali per planare verso l’atterraggio per diversi chilometri usando i motori al minimo; operazioni aeroportuali per ottimizzare le sequenze di partenza ed i tempi di rullaggio; formazione e addestramento dei controllori di volo alle procedure ed ai nuovi parametri del F.E.P. (G. Alegi - www.dedalonews.com)

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A.R.P.A. ed Aeronautica militare: la strana coppia

Di recente l'A.R.P.A.T. ha inteso chiudere la questione scie chimiche, aperta dal Comitato Stop Scie Mugello, con questo comunicato:

Nel testo i responsabili concludono in questo modo:

"Ogni ulteriore azione che a questo proposito cerchi di diffondere la convinzione che ARPAT stia mancando al suo mandato istituzionale sarà conseguentemente trattata come denigratoria e lesiva dell'immagine dell'Agenzia, anche in via legale".

E' evidente che questi uffici politicizzati hanno solo il ruolo di pachidermi inutili ed allorquando si pongono loro questioni fondamentali per la tutela dell'ambiente e della salute del cittadino, minacciano di adire le vie legali, nel tentativo di rimettere in riga il cittadino che osa ribellarsi a questo inaccettabile stato delle cose.

Il bario è senza dubbio uno degli elementi dispersi, ma le autorità approfittano della poca chiarezza sul tipo di sali di bario dispersi (titanato di bario in particolar modo) e quindi adducono sempre la giustificazione che il bario (generico) si trova nella crosta terrestre. Questo può essere un punto debole della protesta, poiché la disinformazione istituzionalizzata (le affermazioni dell'A.R.P.A.T. sono sovrapponibili a quelle di Paolo Attivissimo e soci) rilascia sempre la stessa dichiarazione e cioé: "Il bario è comunemente presente nella crosta terrestre". Suggerirei quindi di non focalizzarsi solo su questo elemento. A questo link, infatti, si può rilevare che le acque minerali sono contaminate anche da altri elementi non tutti abbondanti in ogni luogo del pianeta. Si pensi all'arsenico, poco abbondante in natura, ma reperito in alte concentrazioni nell'acqua. Questo vale anche per l'uranio.

“Elementi potenzialmente tossici nelle acque minerali italiane

Secondo un gruppo di ricercatori di quattro università, molte marche hanno concentrazioni di berillio, manganese, alluminio, boro, arsenico e perfino uranio che sarebbero proibite dai parametri internazionali. Sotto accusa la norma del nostro paese che è meno restrittiva e ha limiti diversi per l'acqua del rubinetto e quella in bottiglia”.

Le A.R.P.A. non analizzano un bel piffero di niente. Semmai nascondono i dati e lo sappiamo bene tutti. Penso quindi che, per metterli nell'angolo, si debbano invalidare le loro dichiarazioni, puntando su due elementi cardine:

a) Le quote di volo [ Video ][ Foto ]
b) Gli elementi ed i composti da ricercare.

L'articolo sopra segnalato evidenzia la presenza di elementi in concentrazioni che superano i limiti di legge stabiliti dall'Unione europea.

Avendo dimostrato in mille modi che le quote di volo degli aerei che vediamo noi (notte e giorno) sono non superiori ai 2.300 metri (quote cumulo) e quindi con parametri inidonei alla formazione di condensa (siamo a temperature nettamente superiori allo zero), l'intero documento dei tecnici A.R.P.A.T. è da definirsi inefficace... spazzatura. Tra l'altro, per loro stessa ammissione, per redigere il faldone hanno eseguito una ricerca su Internet. La Russa, in risposta ad una delle tante interrogazioni parlamentari, aveva affermato che quello che si trova sulla questione è solo materiale diffuso sulla Rete e quindi destituito di qualsiasi attendibilità scientifica. Non dovrebbe valere il medesimo discorso per l'A.R.P.A.T., visto che ha attinto alle pagine di disinformazione ben note come Nimbus, MD-80, contrailscience.com etc., già diverse volte colte in falsificazioni da manuale?

E' l'A.R.P.A.T. che ci deve dimostrare che i cumuli stanziano a 13.000 metri. E' sempre l'A.R.P.A.T. che deve confutare l'inoppugnabile documentazione video e fotografica dimostrante il sorvolo di questi aerei scianti a quote cumulo, comprese tra 800 e 2.300 metri. Sino a quando essi non possono dimostrarci che abbiamo torto, possono blaterare quello che vogliono.

Altro aspetto importante: i carburanti dei jet non sono additivati [*] di acqua, come asseriscono i vari Colonnello De Simone & Co. E' una fandonia colossale e lo abbiamo dimostrato qui. Inoltre non esistono in natura le nubi che ora mostrano i vari siti, compreso quello della N.A.S.A.

Infine l'A.R.P.A.T. minaccia querele, se solo si ardisce mettere in discussione i loro dogmi. Che ci provino! Vediamo chi mente! Vediamo chi ruba il denaro del contribuente per analisi inutili o, peggio, per nascondere dati scottanti sull'inquinamento ambientale.



La risposta del Ministero della Difesa al Comitato No Scie Chimiche Italia (CoNoSci):

OGGETTO: Lettera aperta del Comitato No Scie Chimiche Italia

STATO MAGGIORE DELL'AERONAUTICA

Riferimento: Lettera aperta prot. s.n. in data 3l marzo 2011. LA Dispoli (RM) ROMA - IL VICE DI GABINETTO (Gen. B.A. Luca Goretti)

In esito a quanto chiesto con la lettera a riferimento, si precisa che l'Aeronautica Militare interessata sulla tematica, ed in particolare, sui quesiti posti in essa:

- In esecuzione dei propri compiti d'istituto è interessata esclusivamente alla previsione di scie di condensazione da vapore acqueo per le attività operative e non ha alcuna competenza e conoscenza di scie di diversa natura e genesi;

Questo è il nodo, esimio Generale Goretti. Come potete prevedere le "velature", le vostre fantomatiche scie di condensazione, se queste, in tutta evidenza, non sono dovute al passaggio di aerei ad alta quota, bensì ad aerei a bassa quota e che quindi non si tratta di condensazione?

Con codesta risposta l'Aeronautica ammette in modo indiretto di essere al corrente della attività di aerosol clandestine. I militari, infatti, prevedono con definizioni, quali "innocue velature" o "nubi alte e sottili" etc. il passaggio per opera di aerei intenti ad oscurare il cielo mediante la dispersione di metalli igroscopici ed elettroconduttivi che tutto sono tranne che scie di condensazione ad alta quota. Le foto ed i filmati dimostrano che si tratta, invece, di scie rilasciate a quote cumulo (non oltre i 2.300 metri) dunque con livelli di temperatura superiori allo zero e quindi non adatti alla genesi del fenomeno della condensazione. Voi siete talmente a conoscenza dei voli di questi aerei senza livrea, contrassegni identificativi ed invisibili ai radar, che siete in grado di preannunciare, a distanza di giorni, gli effetti sul tempo che le scie chimiche provocano. Siete Voi, Generale Goretti, ad ammetterlo con queste Vostre improvvide dichiarazioni.

- Non ha mai condotto studi o campagne sperimentali o operazioni aeree finalizzate alla sperimentazione di nuovi sistemi d'arma a radio-onde o ad alterazioni clirnatiche, che in qualche misura possano comportare attività di irrorazione di sostanze chimiche nell'atmosfera;

Allora ci siamo sognati l'installazione di quattrodici (14) nuovi radar che operano nella banda delle microonde, i quali funzionano solo se l'atmosfera è intrisa di bario (si veda il progetto R.F.M.P. - LINK 1 - LINK 2)? La messa in funzione di decine di droni ad ampio raggio, che si avvantaggiano di un'atmosfera additivata di sali di bario, è una nostra invenzione?

- Non ha programmato né intende pianificare la progettazione di studi/sperimentazionie e/o operazioni del tipo anzidetto;

- Non ha mai autortzzato velivoli militari o civili, nazionali o stranieri, a condurre simili operazioni nello spazio aereo nazionale.

Per quale motivo i nostri cieli sono allora attraversati, giorno e notte, da velivoli che l'aeronautica non intercetta? Per quale motivo il sindacato dei controllori di volo si è lamentato del cosiddetto "traffico sconosciuto" e per quale motivo gli addetti dell'E.N.A.C. sono stati precettati e costretti al silenzio? Per quale motivo l'Italia ha sottoscritto il documento denominato "Cieli liberi", con il quale i velivoli dell'O.N.U. sono liberi di scorrazzare sopra ogni nazione, senza alcun piano di volo autorizzato? Per quale motivo i radar civili per il controllo del traffico aereo sono posti a valle dei radar militari?

Ciò si riscontra anche in occasione di puntuali risposte fornite dal Dicastero ad interrogazioni parlamentari occorse nel recente passato.

Risposte ridicole nonché mendaci su cui è meglio tacere e comunque contraddette dalle implicite ammissioni del Quirinale.

Per quanto precede e tenuto conto degli elementi in possesso, si ritiene verosimile affermare che gli episodi descritti non siano attribuibili a velivoli dell'Amministrazione della Difesa.

Se stanno così le cose, perchè non vi date all'uncinetto?


LI D91 - Mar Ligure

Area delimitata dalla congiungente i punti/Area bounded by line joining the following points:

434300N 075200E – 435700N 082000E
435500N 092000E – 433100N 093000E
431700N 093000E – 434300N 075200E

Intensa attività aerea militare

Heavy military air activity

HR: MON-FRI 0900-2400

1. Ente ATS responsabile / Responsible ATS unit: Milano SCCAM.

2. Informazioni sulla reale occupazione possono essere richieste direttamente a Milano SCCAM o tramite Milano ACC.

Information on effective occupation can be requested directly to Milano SCCAM or through Milano ACC.

3. Ai piloti è richiesto di prestare attenzione alla natura pericolosa delle attività che si svolgono all’interno di questa area.

The airmen’s attention is drawn to the dangerous nature of the activity taking place in this area.

[*] Water in jet fuel - It is very important that jet fuel be free from water contamination. During flight, the temperature of the fuel in the tanks decreases, due to the low temperatures in the upper atmosphere. This causes precipitation of the dissolved water from the fuel. The separated water then drops to the bottom of the tank, because it is denser than the fuel. From this time on, as the water is no longer in solution, it can freeze, blocking fuel inlet pipes. Removing all water from fuel is impractical, therefore fuel heaters are usually used on commercial aircraft to prevent water in fuel from freezing. There are several methods for detecting water in jet fuel. A visual check may detect high concentrations of suspended water, as this will cause the fuel to become hazy in appearance. An industry standard chemical test for the detection of free water in jet fuel uses a water-sensitive filter pad that turns green if the fuel exceeds the specification limit of 30ppm (parts per million) free water.

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Range finder: come si sono svolti i fatti

Ma il cielo è sempre più… o sempre meno?

18 marzo 2010

Ci scuserete se utilizziamo una frase di cui si abusa davvero, e soprattutto in termini fuorvianti… (ma a proposito: sarà un caso che è sempre più sfruttata soprattutto dalla pubblicità?). Ma dopo un lungo inverno caratterizzato al 90% da cielo coperto e pioggia, ecco che la primavera si avvicina. Finalmente! Vedremo il cielo e apparirà il sole!!! Purtroppo però, se durante l’inverno ci eravamo quasi dimenticati dei nostri avvelenatori – che hanno continuato imperterriti giorno e notte a irrorare le nostre teste senza ugge relative alle stagioni – ora l’assenza delle nubi ci riporta senza tentennamenti alla dura realtà: non avremo che sempre più raramente il cielo blu! Come ci piacerebbe godere quel cielo cobalto della primavera che amavamo tanto da piccoli! Ma non c’è più. Finito. Consumato. Ucciso. Che rabbia vedere una bella giornata rovinata da un sole pallido e da un cielo bianco!

La notte, se non dormi ascolti: non si sentono aerei. E ti alzi quasi certo che se davvero sarà sereno come hanno detto i fantomatici metereologi (sic&sock!), probabilmente il cielo sarà azzurro e privo di scie. Ma ahimé, quanto poco dura! A metà giornata da ovest comincia ad avvicinarsi una nebbia alta e spessa… le solite nuvole che noi sappiamo bene essere artificiali, create da quei maledetti aerei e da quei dannati uomini che li pilotano. Sporcano il cielo sfruttando in prevalenza il vento di maestrale, talvolta cominciando dalla Spagna o dall’Atlantico, avvelenano l’aria e la natura, tutti gli esseri senzienti anche nel profondo della loro anima. Perché il cielo blu sarebbe salute per gli occhi e per l’anima. E ci fanno soffrire con sostanze chimiche e onde elettromagnetiche. Questo sappiamo da migliaia di ricerche e analisi, questo sappiamo perché lo vediamo tutti i giorni con i nostri occhi!

Oppure, come sempre più spesso capita, quando i metereologi dicono misteriosamente che ci sarà cielo velato da nubi medioalte e questa è senza dubbio l’unica cosa che davvero azzeccano, l’unica che conoscono con certezza! perché per il resto non riescono neppure a prevedere ciò che succederà il giorno dopo (ogni riferimento all’incompetenza e alla connivenza, ad esempio, dell’ARPAS Sardegna è puramente incidentale) – siamo CERTISSIMI che quello stesso bel cielo sarà solcato da aerei e diventerà bianco come seta.
O come lenzuolo, come sudario di morte.

Che tragici! Dirà qualcuno, che paranoici diranno altri.

Molti altri lo diranno: tutti quelli che si fanno passare per sani di mente (noi saremmo gli esaltati), per razionali (noi saremmo gli illogici), per scienziati (noi saremmo gli incompetenti inesperti); quelli che dicono: le scie non esistono, come fosse una fede, che ti dicono che hai le traveggole, che vedi complotti ovunque e lo fai solo per farti vedere o guadagnarci (e cosa? Fama e ricchezza? Dai…).

E così saremmo noi gli irragionevoli.
Noi, che osiamo guardare il cielo e chiedere semplicemente cosa succede
Noi che siamo tacciati di complottismo.
Noi, che riceviamo spesso email minatorie ed insulti più o meno pesanti (il più meschino è “andate a lavorare!”).
Noi che dopo tanti anni di osservazioni, analisi e conferenze pubbliche dobbiamo ancora sentirci dire, come UNICA SPIEGAZIONE scientifica del fenomeno, che quelle scie sono scie di condensa.
Noi che dopo tanti anni di video e fotografie inconfutabili dobbiamo ancora sentirci dire, come UNICA SPIEGAZIONE della nostra follia, che non si tratta di aerei militari ma di normali voli commerciali e civili. En passant, possono aerei civili compiere manovre simili nel bel mezzo della Sardegna, in un tranquillo pomeriggio di fine inverno?

Allora, la questione è molto semplice, e quando la rendi semplice ne intuisci il fondo: o vediamo male o vediamo bene.
E se gli occhi sono lo specchio dell’anima, se vedi male fuori sei malato dentro…

Giudichi chi legge la nostra follia.
Giudichi sulla base di ciò che vede, guardando il cielo senza veli e preconcetti.

E chiedendosi perché il cielo non è e non sarà mai più blu come quello di un tempo, ma bianco, BIANCO!!!, proprio come sali di bario e pulviscolo di alluminio.


Fonte: ScieSardegna.it

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Range finder: come si sono svolti i fatti

Il problema del traffico sconosciuto nelle denunce di un sindacalista dell’E.N.A.C.

Il 2008 fu attraversato da una questione cruciale: alcuni sindacalisti denunciarono la presenza di un "traffico sconosciuto" che, senza tema di smentite, si può ricondurre agli aerei chimici. Possiamo forse pensare che l'autore di questi preoccupati resoconti intendesse riferirsi a qualche aereo da turismo, i cui piloti sono comunque obbligati a presentare un piano di volo? Non possiamo essere così ingenui da ritenere che l'autore di questi articoli (ne proponiamo ampi e significativi estratti in ordine cronologico, secondo un'inquietante climax) fosse tanto sprovveduto da occuparsi di una vertenza imperniata su qualche velivolo da diporto.

Dopo il 2008, sulla questione è calato un eloquente silenzio: è probabile che i controllori di volo siano stati "convinti" a tacere. Un inconfessabile segreto militare pesa come una cappa di piombo sull'intera faccenda. Restano le chiarissime dichiarazioni del sindacalista che sottolinea l'anomalia del "traffico sconosciuto" con tutti i rischi per il volo civile. Resta la testimonianza incontrovertibile ed indiscussa, per opera di un tecnico, circa operazioni illegali nell'atmosfera. Le attestazioni che riportiamo avallano e sostanziano i "buchi" nelle registrazioni radar di cui abbiamo dato conto in passato, dimostrando che i tankers sfuggono al controllo ufficiale, con grave pericolo per la navigazione aerea, senza dimenticare che la clandestinità dei voli chimici si spiega solo con il perseguimento di scopi criminali.

A complemento di questo articolo, consigliamo di visionare il filmato che mette in evidenza le palesi ed insanabili contraddizioni degli enti ufficiali.



Giovedì 10 gennaio 2008
Del traffico sconosciuto e delle responsabilità del controllore di volo

Ultimamente ho appreso molti particolari sul problema del traffico sconosciuto. E’ evidente a tutti coloro che operano in frequenza l'impossibilità, in determinati momenti, di conciliare la gestione del traffico aereo sotto controllo radar con lo sconsiderato numero di “macchine volanti”, sconosciute al Controllo del Traffico Aereo, che affolla i nostri cieli.

Ho avuto perfino modo di sentire come nel Regno Unito abbiamo normativamente risolto tale problema stabilendo che il traffico sconosciuto venga praticamente ignorato, sempre che non si abbiano evidenze che tale traffico si sia perso, o sia in avaria radio, o che comunque non rappresenti una minaccia. Orbene, mi sono preso la briga di consultare il manuale dei servizi del traffico aereo britannico ed ho estratto alcune parti che non sembrano affatto asserire quanto da noi recepito da alcuni colleghi più “esperti”.

Indipendentemente da come gli altri paesi abbiano risolto tale seria questione, intendo solo richiamare l’attenzione di tutti noi su alcuni principi di diritto che spero possano illuminarci sul perché normative “pilatesche” (per esempio, “il traffico senza transponder deve essere considerato a livelli al di sotto della T.M.A.”) non possono essere adottate.

In primis, è doveroso capire la ratio della norma che obbliga il C.T.A. ad informare un volo sotto controllo della presenza di un altro volo sconosciuto ed eventualmente ad istruirlo ad una manovra di evitamento.

Il problema del traffico sconosciuto verrà risolto solo se E.N.A.V., E.N.A.C. e Governo obbligheranno tutti a farsi riconoscere o quanto meno ad essere riconoscibili.


Mercoledì 23 gennaio 2008
Problematica traffico sconosciuto

La scrivente sezione locale di ATMPP, in seguito agli accordi del 26.04.2007 e del 15.05.2007, riteneva che fossero state finalmente poste le basi per concludere nel più breve tempo possibile l'annoso problema del traffico sconosciuto all'interno dell’area di servizio di Milano ACC.

A distanza di 8 mesi dal termine ultimo riportato nell'accordo del 26.04.2007, dobbiamo amaramente constatare che un preoccupante ed assordante silenzio è sceso sulla problematica di cui in oggetto.

Sottolineando, ancora una volta, quanto la non risoluzione del problema costituisca una costante spina nel fianco della sicurezza del traffico aereo, che da compito istituzionale E.N.A.V. è tenuta a garantire, e che lo stesso rappresenti un ulteriore elemento di disagio per il personale di Milano ACC, in particolare della linea arrivi, già sottoposta per le note vicende sulla carenza degli organici a turni operativi particolarmente impegnativi, la Scrivente invita la locale Direzione ad attivarsi con ogni mezzo ritenuto opportuno, affinché venga immediatamente recepita e successivamente ratificata da parte dell'E.N.A.C. una normativa che tuteli pienamente il personale operativo nello svolgimento dei suoi compiti istituzionali e fornendo allo stesso personale gli strumenti più idonei per svolgere al meglio i compiti previsti.


Mercoledì 30 gennaio 2008
Traffico sconosciuto: apertura vertenza locale

Segue testo della lettera inviata agli organi competenti per l'avvio della procedura di apertura di vertenza:

Oggetto: Richiesta incontro ai sensi L. 146/90 – Apertura vertenza.

La scrivente Sezione Locale della Federazione ATM-PP, visto il mancato rispetto da parte aziendale degli accordi del 26.04.2007 e del 15.05.2007 sottoscritti tra E.N.A.V. e Parti Sociali circa l'annosa problematica relativa alla gestione del Traffico sconosciuto, constatato l'ormai innegabile disinteresse alla questione da parte sia di E.N.A.V. sia di E.N.A.C. e considerata la mancata risposta alla lettera inviata alla Locale Direzione in data 23.01.2008, dichiaralo stato di agitazione del personale e formale apertura di vertenza, rimanendo in attesa di convocazione per espletare la prima fase della procedura prevista dalla normativa vigente.

Martedì 5 febbraio 2008
Chiusa (per ora) la vertenza sul traffico sconosciuto

Oggi la nostra organizzazione sindacale è stata convocata dalla locale Direzione per affrontare il problema della gestione del traffico sconosciuto. Avevamo aperto la vertenza per affrontare tale problema, una volta verificata l'inerzia delle autorità preposte a fornirci delle risposte e riscontrata l'inconsistenza dell'azione delle stesse autorità.

Tale problema è profondamente sentito da tutti coloro che, giornalmente, vedono il proprio schermo radar pieno di “puntini”, dei quali nulla si sa: nessuno di noi vorrebbe vivere ciò che il CTA White (disastro Aeromexico) ha sperimentato.


Lunedì 5 maggio 2008
Traffico sconosciuto - (ri)apertura vertenza

Le scriventi OOSSLL, vista l'esasperante lentezza con cui si stanno svolgendo i lavori del tavolo tecnico che ha in carico lo studio del problema del traffico sconosciuto nella TMA di Milano (istituito, lo ricordiamo, al fine di trovare una soluzione definitiva al suddetto problema), vista l'ormai evidente mancanza di volontà aziendale nonché istituzionale, nell'affrontare con efficacia e rapidità la questione, dichiarano lo stato di agitazione del personale e formale apertura di vertenza, rimanendo in attesa di convocazione per espletare la prima fase della procedura prevista dalla normativa vigente.


Martedì 20 maggio 2008
Traffico sconosciuto: report sull’incontro in Prefettura

Il 16 maggio 2008 le organizzazioni sindacali hanno incontrato la locale Direzione in Prefettura allo scopo di evitare l’ulteriore azione di sciopero.

Come tutti sapete, dopo anni di reports legati alla difficoltà di conciliare il traffico sotto controllo con la gestione contestuale del traffico sconosciuto, l’E.N.A.V. ha partorito una serie di… buoni propositi, magari risolutivi, se implementati, però, intanto, le responsabilità sono tutte nostre.

Non vogliamo sopperire ai compiti e responsabilità che invece spettano ad E.N.A.V. per statuto. L’indolenza dimostrata in tutti questi anni da chi aveva il dovere di dire “Basta!” ci ha spinto a porre in risalto questa patologica situazione con i mezzi che il sindacato ha a disposizione: lo sciopero.

L’inconsistenza reale dell’operato dei Responsabili dell’E.N.A.V. si è palesata in toto nelle conclusioni verbalizzate in Prefettura. Dopo un lunga ed accalorata discussione, alla presenza dell’autorità prefettizia - nella quale il sindacato ha manifestato la necessità di chiudere i “rubinetti” del traffico (almeno negli orari e giorni in cui il problema del traffico sconosciuto è maggiore) ed E.N.A.V. ha esposto le misure attualmente in itinere atte a mitigare tale problema. [...]

I nostri C.S.O. dovrebbero applicare normalmente restrizioni di flusso quando c’è forte presenza di aeromobili sconosciuti e noi dovremmo essere “tutelatissimi” (magari come a Cagliari o Linate); i decolli dovrebbero essere regolarmente bloccati quando si dovesse presentare un intenso traffico sconosciuto nei dintorni degli aeroporti.


Sabato 19 luglio 2008
Un'occasione d'oro

Lo sciopero nazionale proclamato per oggi 18.07.2008 (con annessi scioperi locali distribuiti su tutto il territorio) è stato sospeso con provvedimento di precettazione del Ministro dei Trasporti; è la seconda volta che succede in meno di un mese [...]

[...] Il problema del traffico sconosciuto (vertenza intersindacale di tutte le sigle) è sempre in attesa di una risoluzione efficace e credibile che tuteli l'utenza ed il C.T.A., ma ci sentiamo dire che volendo già oggi le IPI prevedono strumenti per arginarlo; oltre al danno la beffa!


S. G. - milanoatmpp.blogspot.com


Ringraziamo l'amico Luca per la preziosissima segnalazione.

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