=== Tanker Enemy ====✈: Risultati di ricerca per sindrome aerotossica

martedì 5 aprile 2016

Sindrome aerotossica: quando e perché

Abbiamo dedicato numerosi articoli alla sindrome aerotossica, pezzi sia di cronaca sia epidemiologici. In questi anni i media di regime, specialmente in Italia, o hanno ignorato il problema o hanno abilmente depistato, ad esempio insistendo sull’ipotesi secondo la quale sarebbero dei lubrificanti ad essere all’origine della sintomatologia diagnosticata.

Che la sindrome sia correlata ad una contaminazione proveniente dall'esterno è dimostrato dal seguente particolare: in cabina l’aria è riciclata ogni tre minuti (fonte Boeing). Occasionalmente, quindi, il velivolo si trova ad attraversare zone di atmosfera con alte concentrazioni di composti tossici e nocivi.

Infatti, in genere, gli episodi di "fumo in cabina" accadono durante la fase di salita o in quella di discesa, allorquando l'aereo "taglia", per pochi istanti, gli strati di copertura artificiale che si trovano a quote basse o medie, ossia tra i 1500 ed in 6000 metri.

Le fasi più pericolose del volo sono quindi quelle in cui si attraversano le falde chimiche: esse, come è possibile constatare sia attraverso l’osservazione sia per mezzo di strumenti scientifici, aleggiano ad altitudini più o meno costanti, quelle sopra indicate.

Ricapitoliamo i principali sintomi della sindrome aerotossica che coinvolge personale di bordo e passeggeri.

• Nausea
• Vomito
• Vertigini
• Sonnolenza
• Perdita di coscienza

Il problema è stato portato all’attenzione mondiale dal comandante Susan Michaelis fondatrice, insieme con Tristan Loraine, del sito intitolato ad una ipotetica "Toxic Free Airlines". La comandante Michaelis nel 2007 pubblicò l’"Aviation Contaminated Air Reference Manual", corposo manuale che tratta della scarsa qualità dell’aria che si respira a bordo degli aerei. Susan aveva al suo attivo oltre 5.000 ore di volo, quando dovette ritirarsi dal servizio, causa malattia, dopo aver volato per tre anni sul BAe 146. Il comandante Tristan Loraine, pilota dal 1986 al 2006, scrisse il libro "Toxic Airlines". Nel 2006, mentre era ai comandi di un Boeing 757 in decollo da Heathrow, si era verificato quello che in gergo viene definito un "fume event" e successivamente Tristan ebbe la sgradita sorpresa di trovare tracce di TCP, l’additivo per lubrificare motori, nel suo sangue. A seguito del peggiorare delle condizioni di salute fu costretto a lasciare il servizio. Nell’aprile 2008 la BBC trasmise l’inchiesta "Something in the air" che trattava della malattia non ancora chiarita, definita come "Chronic Fatigue Sindrome" (CFS) ed il sito della Toxic Airlines ebbe allora il suo momento di popolarità.

La patologia è stata pure la causa di danni permanenti ed invalidanti e talora di decessi riscontrati tra dipendenti delle compagnie civili e passeggeri. I tecnici a terra, i piloti ed il personale di bordo sono perfettamente al corrente di quanto sta accadendo, ma nella paura di perdere il lavoro, tacciono. Per quanto potranno farlo ancora?

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- I piloti della “British Airways” sono vittime della sindrome aerotossica, 2013
- Campagna dei piloti contro la sindrome aerotossica, 2011
- Sindrome aerotossica: probabile un collegamento con le scie chimiche, 2010

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domenica 24 aprile 2011

Campagna dei piloti contro la sindrome aerotossica

La sindrome aerotossica è oggetto di un numero crescente di articoli ed inchieste televisive inquietanti. Con l'espressione “sindrome aerotossica" viene designata una serie di danni neurologici derivanti dall'inalazione di aria contaminata a bordo di un aeromobile. Il fenomeno colpisce tanto i piloti quanto il personale di cabina nonché i passeggeri, producendo talvolta conseguenze gravi ed invalidanti. Ufficialmente si attribuisce il problema ai vapori tossici di olio lubrificante (Tricresyl phosphate) che filtrano all’interno delle cabine dei velivoli, ma alcuni ricercatori sospettano che la sindrome sia dovuta, invece, ai composti chimici delle chemtrails, in primis lo Stadis 450, contenente venefico bario in quantità preoccupanti. Questi composti penetrano nelle cabine di pilotaggio e nelle sezioni destinate ai passeggeri, visto che l'aria contaminata viene prelevata dall'esterno, solitamente, da uno o più motori. E' d'uopo chiarire che, stante le caratteristiche degli attuali turbofan a doppio flusso, è praticamente impossibile una contaminazione da fumi tossici dalla sezione di combustione (posta all'interno della gondola motore), in quanto l'aria per la cabina non viene pompata da questo settore, ma da quello posto all'esterno della gondola.

Recentemente nel Regno Unito è sorta un’associazione per denunciare l’inerzia ed il cover up delle autorità circa la sindrome aerotossica. L’iniziativa si deve ad alcuni piloti collocati a riposo, per motivi di salute, in largo anticipo rispetto all’età pensionabile. I piloti, però, non hanno compreso la vera origine della patologia, che, inesistente sino alla metà degli anni ‘90 del XX secolo, si è poi manifestata con casi sempre più frequenti, proprio in concomitanza con l'avvio del "Progetto Teller". La reticenza degli organi preposti alla "tutela della salute", la levata di scudi per opera delle compagnie aeree che minimizzano il problema, la scarsità di studi medici sul fenomeno inducono a pensare che la sindrome in oggetto sia legata, in qualche modo, alle operazioni di avvelenamento della biosfera.

Ringraziamo "nienteecomesembra" per la preziosa segnalazione.

Gli attivisti del Warwickshire (Regno Unito) sperano in un nuovo documentario sulla sindrome aerotossica che potrebbe costringere l'industria aeronautica ed il governo ad agire. Gli ex piloti John Hoyte di Fenny Compton, e Tony Watson, di Kenilworth, dicono che sono stati costretti a terra dalla sindrome aerotossica, il risultato dell'esposizione ai vapori di olio usati nei motori degli aerei, vapori che si diffondono nella cabina attraverso il sistema di ventilazione. Essi hanno costituito l’Aerotoxic asssociation per diffondere la conoscenza e le iniziative per una soluzione al problema. Hoyte è recentemente apparso in "Broken wings", un nuovo documentario incentrato sul BAe 146, un aereo particolarmente interessato dal problema.

Hoyte, che ha sofferto di disturbi alla vista ed ha avuto problemi del linguaggio, tanto da essere alla fine messo a terra con largo anticipo, crede che sarà difficile che l'industria aeronautica ed il governo riconoscano mai la malattia. Egli ha asserito: "Il fumo è stato vietato nei luoghi pubblici, ma per qualche ragione il governo ritiene che i fumi tossici negli spazi ristretti di un aereo vadano bene".

La sindrome aerotossica è causata da un particolare sistema di aerazione in uso dai primi anni 50 del XX secolo, secondo cui, per mantenere la pressione in cabina, l'aria viene aspirata dall'esterno del velivolo. In un primo momento ciò era ottenuto per mezzo di pompe meccaniche (poste lungo la fusoliera - N.D.T.), ma ora l'aria compressa dal turbofan (L'80 per cento dell'aria accelerata dalla ventola è diretto al condotto di by-pass e garantisce l'80 per cento dell'aria fredda del motore. E' da qui che arriva anche l'aria per la cabina - N.D.T.) viene miscelata con l'aria del ricircolo all'interno dell'aereo. In alcuni casi, residui di olio contenente fosfato tricresile, una neurotossina, entrano nella cabina attraverso l'impianto di aerazione.

Watson, andato in pensione a soli 43 anni per motivi di salute, riferisce che spesso i piloti ignorano i sintomi neurologici, fino a quando non diventano gravi, anche perché i medici non sanno diagnosticare la malattia. Egli crede che il problema potrebbe essere risolto con appositi filtri, che impediscano al fosfato tricresile di diffondersi nella cabina. Watson ha affermato: "La gente non ne sa abbastanza. La Civil aviation authority ammette che trenta passeggeri possono essere stati colpiti, ma sappiamo che il numero di intossicati è molto più alto. Le prove ci sono, ma le autorità decidono di non guardare".

Fonte: leamingtoncourier.co.uk

Articolo correlato: Il motore turbofan ed i possibili dispositivi di aerosol

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venerdì 29 settembre 2017

Filtri “contro” la sindrome aerotossica

Un’indiretta ammissione della sindrome aerotossica, ancora oggi pervicacemente negata perché problema connesso alla biogeoingegneria clandestina alias scie chimiche, proviene dalla compagnia Easyjet che ha deciso di installare dei filtri ad hoc. Si consideri, però, che il nanoparticolato è talmente sottile che questi sistemi di depurazione dell’aria lasciano comunque passare molti veleni. Temiamo si tratti di un cataplasma su una gamba di legno: prendere l’aereo è e resta molto pericoloso.

La EasyJet ha intenzione di installare sui suoi aerei appositi filtri per impedire che i fumi tossici entrino nelle cabina di pilotaggio ed in quella passeggeri: questo è de facto un riconoscimento della "sindrome aerotossica".

L’ostinata negazione del problema, per opera delle compagnie aeree, è responsabile di diverse morti di piloti e di centinaia di incidenti in cui i piloti hanno perso i sensi talvolta mentre erano ai controlli.

La EasyJet ha riferito al “Sunday Times” che "le preoccupazioni per la salute" l'hanno portata a lavorare con un fornitore commerciale, Pall Aerospace (sic), per "sviluppare e progettare un nuovo sistema di filtraggio dell'aria per cabine" a partire dall’anno prossimo.

In questi anni il Servizio sanitario nazionale britannico ha istituito un "percorso di assistenza" per le vittime di fume events. Una nota che spiega l’iniziativa dell'Autorità per l'Aviazione Civile, recita: "Esistono evidenti prove che alcune persone sperimentano sintomi acuti come conseguenza della sindrome aerotossica".

Tristan Loraine, un ex capitano della British Airways ha dichiarato: "Questo è il primo riconoscimento pubblico per opera di un vettore circa un problema che questo settore, inclusa la mia compagnia aerea, ha trascorso decenni a negare”. […]

Le anomalie nelle guarnizioni del motore possono contaminare l’aria in cabina con residui dell’olio motore, fluidi idraulici e lubrificanti. Negli aeromobili metà dell’aria filtrata entra nel ricircolo, insieme con l’aria di sfiato solo in parte depurata.

Il nuovo sistema di "filtraggio totale" (sic) sperimentato dalla EasyJet per la prima volta filtra anche l'aria di sfiato ed include altresì un rilevatore di contaminazione. La EasyJet ha insistito che non stava assumendo una posizione sulla sindrome aerotossica, che "rimane un'area di incertezza scientifica".

Almeno 292 incidenti di fumo in cabina negli aeromobili britannici sono stati registrati tra il giugno 2014 ed il maggio 2015. La sindrome è stata segnalata in 96 casi.

Nel 2012 un primo ufficiale di una compagnia aerea britannica Richard Westgate, è morto dopo essere stato avvelenato dall'aria della cabina. [1]

Le compagnie riconoscono che i fumi delle cabine possono causare disagio a breve termine, ma citano studi (sic) che hanno rilevato che “le preoccupazioni per un rischio significativo per la salute dei passeggeri di linea e dell’equipaggio non sono giustificate”. Tuttavia, nel mese di giugno, una relazione di una rivista dell’Organizzazione mondiale della sanità ha rilevato che l’aria aerea contaminata “può ragionevolmente essere collegata a sintomi acuti e cronici, secondo un nesso di causalità”.

Fonte: Theaustralian.com.au

NOTA: L'articolo della fonte, redatto da Andrew Gilligan, è stato rimosso. Qui la copia cache in formato PDF.

[1] Un'altra vittima recente della sindrome aerotossica è il Comandante della compagnia Etihad. L'episodio è occorso il 27 settembre 2017. Il velivolo era partito da Abu Dhabi ed era diretto ad Amsterdam, Olanda, quando, poco dopo il decollo, il pilota ha avuto un malore che gli è stato fatale. Il copilota ha dovuto eseguire un atterraggio di emergenza, dirottando il volo in Kuwait. Una volta a terra i soccorritori sono saliti a bordo, ma per il comandante era tardi. La notizia è stata diffusa dalla compagnia degli Emirati arabi uniti attraverso un comunicato stampa.

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martedì 28 luglio 2026

La sindrome aerotossica: la contaminazione che viene dal cielo e di cui nessuno parla

Il 27 luglio scorso, un Boeing 787-9 Dreamliner della American Airlines (volo AA719), in servizio su un volo transatlantico dall’aeroporto di Roma Fiumicino all’aeroporto internazionale di Filadelfia, ha dovuto dirottare in emergenza verso l’aeroporto di Dublino, dopo che la maggior parte dell’equipaggio ed alcuni passeggeri, hanno accusato malori. La notizia, riferita su X dall’"esperto di aviazione" "@XJonNYC", è stata poi rilanciata da diversi siti specializzati, tra cui Simple Flying.

In una dichiarazione a Simple Flying, la compagnia aerea ha accennato ad un “odore sgradevole segnalato a bordo”.

I dati di tracciamento del volo, sempre secondo Simple Flying, mostrano che il Boeing 787 ha deviato verso l’Irlanda circa tre ore dopo il decollo. Casualmente lo storico del volo AA719 su Flightradar non è disponibile. Sarebbe stato interessante visionare il corridoio (e la quota di volo) del Boeing 787-9.

In realtà le compagnie per il volo civile e lo stesso personale di bordo, oltre che, ovviamente, i piloti, sono ben consapevoli di quanto accade molto spesso a bordo dei velivoli commerciali, poiché questi attraversano zone della bassa atmosfera dense di composti velenosi nanoscopici, aviodispersi da altri vettori durante le operazioni di inseminazione igroscopica delle nubi basse. Non a a caso proprio il giorno 27 è stato caratterizzato - come indicavano le satellitari - dalla presenza di dense coperture che, nelle mappe apparivano come una fitta coltre biancastra. Già in passato si sono verificati altri episodi, tecnicamente definiti "Fume event" (fumo in cabina), proprio in concomitanza con intense attività di geoingegneria clandestina in quota.

La sindrome aerotossica, conseguenza diretta degli episodi di "fume event" è oggetto di un numero crescente di articoli ed inchieste televisive inquietanti. Con l'espressione “sindrome aerotossica" viene designata una serie di danni neurologici derivanti dall'inalazione di aria contaminata a bordo di un aeromobile. Il fenomeno colpisce tanto i piloti quanto il personale di cabina nonché i passeggeri, producendo talvolta conseguenze gravi ed invalidanti. Di solito si attribuisce il problema ai vapori tossici di olio lubrificante che filtrano all’interno delle cabine dei velivoli, ma alcuni ricercatori sospettano che la sindrome sia dovuta, invece, ai composti chimici delle chemtrails. Questi composti penetrano nelle cabine piloti e nelle sezioni passeggeri, visto che l'aria contaminata viene prelevata dall'esterno, solitamente, da uno o più motori. Bisogna, infatti, chiedersi il motivo per cui il problema è nato attorno alla fine degli anni '90 del XX secolo, proprio in concomitanza con l'avvio del "Progetto Teller". La reticenza degli organi preposti alla "tutela della salute", la levata di scudi per opera delle compagnie aeree che minimizzano il problema, la scarsità di studi medici sul fenomeno inducono a sospettare che la sindrome in oggetto sia legata, in qualche modo, alle operazioni di avvelenamento della biosfera.

E' comunque importante evidenziare che il Boeing 787-9 Dreamliner non cattura l'aria per la cabina passeggeri e per la cabina piloti da una delle gondole motore, ma da speciali feritoie predisposte sul fianco della fusoliera. Questo dettaglio è fondamentale, giacché i progettisti hanno pensato di risolvere i problemi di contaminazione, eliminando il sistema tradizionale di aereazione (per evitare le ben note perdite dalle guarnizioni dei turbofan) e trasferendo l'immissione di aria (che si supporrebbe pulita) direttamente dall'esterno della fusoliera. Quindi... se ugualmente l'interno del velivolo aspira aria contaminata, questa da dove arriva se non direttamente da strati neurotossici precedentemente diffusi da altri aerei?

Molti considerano l'aereo come il mezzo di trasporto più sicuro al mondo. Le statistiche, d'altronde, non mentono: la probabilità di un incidente fatale è quasi irrisoria rispetto ai rischi del traffico urbano. Ma mentre ci sentiamo protetti dalla tecnologia aeronautica e dal rigore dei protocolli di volo, raramente ci poniamo una domanda cruciale: quanto è sicura l'aria che stiamo inalando all'interno di quel cilindro pressurizzato?

Dalla fine degli anni '90, un'ombra invisibile si allunga sulle rotte civili: la "Sindrome Aerotossica". Nonostante la medicina ufficiale sia riluttante a riconoscerla come patologia autonoma, questa condizione sta colpendo piloti, assistenti di volo e passeggeri con una sistematicità inquietante. Non è un semplice malessere da viaggio, ma una crisi sanitaria silenziosa che l'industria cerca di derubricare a "incidente occasionale", mentre migliaia di professionisti dell'aria denunciano danni permanenti alla propria salute.

"Sindrome aerotossica": la patologia fantasma che l'Industria si rifiuta di vedere

La sindrome aerotossica non è un'ipotesi suggestiva, ma una precisa condizione clinica derivante dall'inalazione di aria contaminata da composti chimici neurotossici. Secondo le evidenze raccolte nelle interrogazioni parlamentari e dalle testimonianze dei sopravvissuti, si tratta di un vero e proprio avvelenamento che aggredisce il sistema nervoso centrale.

I sintomi, estratti dai casi clinici documentati, formano un quadro clinico devastante:

* Affaticamento cronico e debolezza estrema;
* Vertigini, nausea e vomito incoercibile;
* Perdita di memoria e confusione mentale (difficoltà di concentrazione);
* Amnesie temporanee e disturbi del sonno;
* Dolori neuromuscolari e articolari acuti;
* Crisi improvvise e perdita di coscienza;
* Disturbi respiratori, cardiovascolari e lesioni cutanee.
Questa patologia è stata definita dall'eurodeputata Frieda Brepoels lo "scandalo dell’amianto del trasporto aereo". Il parallelo è agghiacciante quanto calzante: proprio come accadde con l'eternit, ci troviamo di fronte ad una esposizione tossica prolungata le cui conseguenze vengono sistematicamente negate per proteggere enormi interessi economici, fino a quando il numero dei "caduti" non diventa impossibile da ignorare.

Il sistema "Bleed Air": un errore di progettazione o una condanna?

Il cuore del problema risiede nel sistema di aerazione. Nella quasi totalità degli aerei moderni, l'aria respirabile in cabina non è isolata, ma proviene direttamente dai motori. È il cosiddetto processo di "bleed air" (aria di sfiato): l'aria viene prelevata dagli stadi di compressione dei propulsori, riscaldata e poi miscelata con l'aria di ricircolo per pressurizzare la cabina.

Il difetto fatale è strutturale: basta una minima perdita nelle guarnizioni dei motori perché i lubrificanti ed i fluidi idraulici entrino in contatto con l'aria surriscaldata. In queste condizioni, i fluidi bruciano liberando il tricresyl phosphate (TCP), un organofosfato neurotossico della stessa famiglia degli insetticidi più aggressivi.

"Studi condotti negli ultimi decenni hanno dimostrato che numerosi passeggeri di voli civili hanno iniziato ad ammalarsi... si ritiene che la causa sia imputabile, principalmente, a organofosfati neurotossici che contaminano l'aria nelle cabine per errori di progettazione del sistema di prese d'aria." (Dall'interrogazione parlamentare di Caroline Lucas).

Oltre i Lubrificanti: Il paradosso del Turbofan ed il "Progetto Teller"

Mentre l'industria ammette a denti stretti il problema dei lubrificanti, una tesi ancora più scomoda emerge dalle analisi indipendenti legate al "Progetto Teller". Esiste un paradosso tecnico: come detto, nei moderni motori turbofan a doppio flusso, l'aria per la cabina viene spesso prelevata dalla ventola esterna (by-pass) e non solo dalla sezione di combustione interna. Se i piloti ed i passeggeri continuano ad ammalarsi, significa che il veleno non è solo dentro il motore, ma è già fuori, nell'atmosfera!

Questa prospettiva collega la sindrome alle operazioni di geoingegneria clandestina (chemtrails) avviate proprio alla fine degli anni '90. Durante le fasi di volo tra i 1.500 e i 6.000 metri, l'aereo "taglia" letteralmente le coltri chimiche igroscopiche cariche di metalli e additivi. Le sostanze sotto accusa sono precise e letali:

* Stadis 450: un additivo per carburanti ad alto potenziale tossico;
* Metilciclopentadienil-tricarbonil-manganese (MMT): un composto del manganese altamente neurotossico;
* Trimetilalluminio e composti di Bario.
Per evitare queste nubi tossiche, non è raro che i piloti operino "repentine cabrate" nel tentativo di "scavalcare" gli strati chimici più densi a quota 1.700 metri, un dettaglio che trasforma la normale navigazione in una manovra di evasione da un pericolo invisibile che i filtri di bordo non possono fermare.

"Fume Events": quando il veleno diventa collettivo

In gergo tecnico si chiamano "fume events", ma nella realtà sono emergenze mediche di massa. L'incidente più emblematico e recente (il volo American Airlines Roma-Filadelfia). La statistica non mente: l'impatto mirato sul personale, che muovendosi consuma più ossigeno, smentisce la versione ufficiale della compagnia che parlava di semplici "esalazioni di detergenti".

L'elenco delle compagnie coinvolte in episodi analoghi — spesso liquidati come "odori sgradevoli" — è una mappa del trasporto aereo globale:

* British Airways (inclusi copiloti svenuti ai comandi);
* Easyjet (atterraggi d'emergenza a Brindisi per "odore acre");
* Ryanair e Monarch;
* Swiss Air (fumo dagli impianti su voli da Malpensa);
* US Airways e Etihad.

Il costo umano: vite spezzate e la verità sepolta

Dietro le sigle dei motori e le interrogazioni parlamentari ci sono tragedie umane che l'industria vorrebbe dimenticare. Susan Michaelis e Tristan Loraine sono i pionieri che hanno rotto il muro del silenzio dopo essere stati "messi a terra" dai danni fisici. Loraine stesso ha documentato la presenza di TCP nel proprio sangue dopo un evento di fumo.

Ma è nel destino di due piloti della British Airways che leggiamo la ferocia di questa sindrome. Richard Westgate è morto a soli 43 anni; il coroner Stanhope Payne ha collegato ufficialmente il decesso alle esalazioni tossiche in cabina. Accanto a lui brilla la storia di Karen Lysakowska, una delle piloti più talentuose della sua generazione, morta di tumore dopo aver chiesto invano ai propri superiori di affrontare il tema dell'aria contaminata. Era stata esonerata dal servizio già nel 2005 per gravi problemi di salute mai chiariti.

Il nesso scientifico è stato esplicitato dal Dr. Peter Julu, neurofisiologo, che ha tracciato un parallelo inquietante: i danni al tronco cerebrale dei piloti sono identici a quelli riscontrati negli agricoltori esposti a insetticidi organofosfati. Le sostanze aggrediscono la serotonina e distruggono i neurotrasmettitori, portando a depressione cronica, danni neurologici e, infine, alla morte.

La reazione dell’industria: la "pistola fumante" dei filtri tardivi

La posizione delle compagnie aeree è un capolavoro di ipocrisia. Mentre definiscono la sindrome "un'area di incertezza scientifica", vettori come Easyjet hanno iniziato l'installazione di filtri dell'aria prodotti dalla Pall Aerospace e di rilevatori di contaminazione. È la "pistola fumante": perché investire milioni in sistemi di filtraggio per un problema che ufficialmente non esiste?

Tuttavia, gli esperti avvertono che si tratta di un "cataplasma su una gamba di legno". Il nanoparticolato neurotossico e i gas derivanti dal manganese (MMT) o dal trimetilalluminio sono talmente fini da superare qualsiasi barriera meccanica e la stessa barriera emato-encefalica umana. I filtri attuali sono un paravento per placare le assicurazioni, non una soluzione per i polmoni di chi vola.

La Sindrome Aerotossica non è una teoria del complotto, ma una realtà clinica scritta nel sangue di piloti come Westgate e Lysakowska e nelle sentenze dei coroner. La reticenza delle autorità e l'assenza di ricerche scientifiche indipendenti promosse dagli organi di controllo suggeriscono un imponente sforzo di insabbiamento per evitare il collasso finanziario di un'industria che non può permettersi di ridisegnare da zero i propri velivoli e, soprattutto, interrompere le operazioni di geoingegneria bellica su mandato dei militari.

Ogni volta che varchiamo il portellone di un aereo, stiamo sottoscrivendo un patto di fiducia che l'industria ha già tradito. Siamo davvero disposti a considerare l'aria che respiriamo come un rischio accettabile in cambio di un biglietto low cost, o è giunto il momento di pretendere una trasparenza totale su ciò che entra nei nostri polmoni ad alta quota? La consapevolezza è l'unico paracadute che ci è rimasto.

Per approfondire leggi gli articoli pubblicati sul noistro blog "Tanker enemy":

- Filtri contro la sindrome aerotossica;
- Primo prelievo in quota per l'Italia;
- Ricerca sul blog per sindrome aerotossica.

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lunedì 4 gennaio 2021

Paura su un volo della "British Airways": la sindrome aerotossica colpisce ancora!

Inauguriamo questo annus terribilis, il 2021, con una cronaca sulla sindrome aerotossica (alias "fumo in cabina"). Questa volta a farne le spese è il co-pilota in un volo della "British" Airways, decollato da Londra e diretto ad Atene. Il comandante ha dovuto anticipare l'atterraggio a Zurigo, viste le precarie condizioni del secondo in cabina. Riportiamo l'articolo pubblicato su Ilmessaggero.it.

Momenti di tensione sul volo della "British Airways", decollato da Londra e diretto ad Atene. Mentre l'aereo sorvolava la Croazia, il copilota è improvvisamente crollato in terra all'interno della cabina, svenuto, privo di sensi. Il capitano, in un primo momento, ha pensato di fare ritorno nella capitale britannica, ma le condizioni del collega sono peggiorate, costringendolo ad un atterraggio d'emergenza a Zurigo, l'aeroporto più vicino in quel momento.

Che cosa è successo al co-pilota? Che tipo di malessere ha avuto? La compagnia aerea ha mantenuto il massimo riserbo sulla questione, dichiarando solamente che "il primo ufficiale semplicemente non si è sentito bene". Ma ciò che è avvenuto a bordo ha destato molta preoccupazione. [...] Un portavoce della "British Airways", in un comunicato, ha rassicurato, dicendo che l'aereo è rimasto sotto il pieno controllo del comandante e ha affermato: "La sicurezza dei nostri clienti e dell'equipaggio è sempre la nostra massima priorità e le nostre squadre si sono prese cura dei clienti, prima che proseguissero il loro viaggio".

"Sindrome aerotossica: quando e perché"

Abbiamo dedicato numerosi articoli alla sindrome aerotossica, pezzi sia di cronaca sia epidemiologici. In questi anni i media di regime, specialmente in Italia, o hanno ignorato il problema o hanno abilmente depistato, ad esempio insistendo sull’ipotesi secondo la quale sarebbero dei lubrificanti ad essere all’origine della sintomatologia diagnosticata.

Che la sindrome sia correlata ad una contaminazione proveniente dall'esterno è dimostrato dal seguente particolare: in cabina l’aria è riciclata ogni tre minuti (fonte Boeing). Occasionalmente, quindi, il velivolo si trova ad attraversare zone di atmosfera con alte concentrazioni di composti tossici e nocivi. Infatti, in genere, gli episodi di "fumo in cabina" accadono durante la fase di salita o in quella di discesa, allorquando l'aereo "taglia", per pochi istanti, gli strati di copertura artificiale che si trovano a quote basse o medie, ossia tra i 1500 ed in 6000 metri.

Le fasi più pericolose del volo sono quindi quelle in cui si attraversano le falde chimiche: esse, come è possibile constatare sia attraverso l’osservazione sia per mezzo di strumenti scientifici, aleggiano ad altitudini più o meno costanti, quelle sopra indicate.

Ricapitoliamo i principali sintomi della sindrome aerotossica che coinvolge personale di bordo e passeggeri.

• Nausea
• Vomito
• Vertigini
• Sonnolenza
• Perdita di coscienza

Il problema è stato portato all’attenzione mondiale dal comandante Susan Michaelis fondatrice, insieme con Tristan Loraine, del sito intitolato ad una ipotetica "Toxic Free Airlines". La comandante Michaelis nel 2007 pubblicò l’"Aviation Contaminated Air Reference Manual", corposo manuale che tratta della scarsa qualità dell’aria che si respira a bordo degli aerei. Susan aveva al suo attivo oltre 5.000 ore di volo, quando dovette ritirarsi dal servizio, causa malattia, dopo aver volato per tre anni sul BAe 146. Il comandante Tristan Loraine, pilota dal 1986 al 2006, scrisse il libro "Toxic Airlines". Nel 2006, mentre era ai comandi di un Boeing 757 in decollo da Heathrow, si era verificato quello che in gergo viene definito un "fume event" e successivamente Tristan ebbe la sgradita sorpresa di trovare tracce di TCP, l’additivo per lubrificare motori, nel suo sangue. A seguito del peggiorare delle condizioni di salute fu costretto a lasciare il servizio. Nell’aprile 2008 la BBC trasmise l’inchiesta "Something in the air" che trattava della malattia non ancora chiarita, definita come "Chronic Fatigue Sindrome" (CFS) ed il sito della Toxic Airlines ebbe allora il suo momento di popolarità.

La patologia è stata pure la causa di danni permanenti ed invalidanti e talora di decessi riscontrati tra dipendenti delle compagnie civili e passeggeri. I tecnici a terra, i piloti ed il personale di bordo sono perfettamente al corrente di quanto sta accadendo, ma nella paura di perdere il lavoro, tacciono. Per quanto potranno farlo ancora?

Per approfondire la questione si leggano i nostri precedenti articoli su Tanker enemy.

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sabato 24 maggio 2014

Sindrome aerotossica su un volo della U.S. Airways

La sindrome aerotossica è un insieme di sintomi collegati alle operazioni chimiche. Gli episodi che riguardano questo problema sono sempre più frequenti tra passeggeri e personale di bordo, sebbene di rado la cronaca ne dia conto, a causa della censura sul tema. Infatti non pochi viaggiatori ci hanno riferito di aver accusato malesseri dovuti all’inalazione di composti chimici che tendono a contaminare l’aria della cabina passeggeri e della stessa cabina di pilotaggio, aria prelevata dall’esterno e, precisamente, da una o più gondole motore. I responsabili delle compagnie aeree e degli scali ogni volta promettono che si compiranno indagini. Dubitiamo che tale indagini, se mai verranno condotte, porteranno a conclusioni veritiere. E' interessante notare come gli stessi piloti operino repentine cabrate, al fine di superare gli strati di copertura igroscopica altamente neurotossici. Sono sottili coltri presenti a circa 1.700 metri di quota ed in specialmodo create ad hoc durante interventi atti ad inibire le perturbazioni in arrivo dall'Atlantico. In questi due casi le precauzioni non sono state evidetemente sufficienti.

Un altro volo, dopo che era decollato dall’Italia è stato dirottato su Dublino, perché diversi componenti dell’equipaggio hanno mostrato strani sintomi. E’ la seconda volta in meno di due settimane in cui un aereo, partito da Venezia con destinazione Philadelphia, deve essere diretto su uno scalo intermedio, a causa di ‘malati’ a bordo.

Durante il volo, alcuni assistenti hanno accusato nausea, senso di stordimento, vertigini. Il velivolo perciò è stato costretto ad atterrare a Dublino. Al momento non è noto che cosa abbia causato il problema. L’inchiesta è in corso.

Dopo l'atterraggio a Dublino nel pomeriggio di lunedì 19 maggio, i componenti dell'equipaggio sono stati esaminati da alcuni medici che hanno dato loro il permesso di tornare a casa. I responsabili della compagnia hanno riassegnato i passeggeri ad altri vettori.

Un analogo episodio si era verificato circa due settimane prima, in concomitanza con pesanti operazioni di geoingegneria clandestina, riscontrabili dalle mappe satellitari del periodo: quella volta gli steward e le hostess avevano lamentato nausea, lacrimazione e vertigini.

Fonte: News.com

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lunedì 4 febbraio 2013

I piloti della “British Airways” sono vittime della sindrome aerotossica (articolo di Ted Jeory)

La sindrome aerotossica continua a mietere vittime tra piloti ed assistenti di volo, ma le compagnie aeree si ostinano a negare il problema, tentando di smentire l’evidenza. Nell’articolo, di cui abbiamo tradotto le parti salienti, il Dottor Peter Julu lancia l’allarme. Lo specialista individua un nesso tra la sindrome in oggetto ed un’analoga affezione che colpisce gli agricoltori abituati ad usare insetticidi a base di organofosfati. E’ plausibile tale nesso? Se c’entrassero, invece, gli ingredienti velenosi della Geoingegneria clandestina? Questo spiegherebbe per quale ragione le compagnie aeree sono tenacemente impegnate ad occultare. Non dimentichiamo che le analisi di un campione di polvere prelevato dall'interno di un velivolo commerciale avevano rilevato bario, cadmio ed alluminio che non sono componenti degli organofosfati, ma sono sempre elementi neurotossici e cancerogeni.

Due dei piloti più talentuosi della British Airways sono morti dopo anni di esposizione ai fumi tossici degli aerei passeggeri. Karen Lysakowska, 43 anni, è stata sepolta martedì scorso, mentre Richard Westgate, anch’egli di 43 anni, è deceduto quattro giorni prima. Entrambi credevano di essere stati intossicati dall'aria della cabina, un’aria talmente inquinata che costringe regolarmente i piloti ad indossare maschere d’ossigeno per respirare. Gli avvocati di Westgate intendono portare in tribunale la questione della sindrome aerotossica, una patologia cronica che rende migliaia di piloti nel mondo inadatti al loro compito. […]

Molti piloti lamentano cefalea, difficoltà di concentrazione ed altri disturbi, ma questi sintomi sono spesso ignorati o conducono a diagnosi errate. La donna pilota Lysakowska, che è stata tra gli avieri di maggior talento della sua generazione, dopo aver ricevuto un premio speciale come cadetto venti anni fa, aveva chiesto ai suoi superiori della British Aiways di affrontare lo spinoso tema. Era stata, infatti, esonerata dal servizio per problemi di salute nel 2005. E’ morta di tumore.

Richard Westgate era diventato un pilota commerciale nel 1998. Aveva volato con le compagnie aeree più piccole, prima di essere assunto dalla British Aiways nel 2007, anno in cui cominciarono ad acuirsi fastidiosi sintomi: perdita di memoria, emicrania, stanchezza cronica, sbalzi d'umore.

Il dottor Mulder, che ha seguito il calvario di Westgate, ricorda che dapprincipio la malattia del pilota fu confusa con una forma di depressione. [...]

Prima di morire, Westgate aveva incaricato il suo avvocato, Frank Cannon, che era anche un pilota, di citare in giudizio la British Airways per presunta violazione delle linee guida circa la salute e la sicurezza. Nonostante le richieste di molti piloti e delll'Aerotoxic Association, le compagnie aeree non installano sistemi di rilevamento della qualità dell'aria. Al contrario, esse si basano sui risultati di studi commissionati dal governo. Sono ricerche i cui risultati sono stati contestati: la più recente di queste indagini, condotta dalla Cranfield University, nel Buckinghamshire, ha concluso che l'aria della cabine di pilotaggio è sicura.[…] Il personale di bordo attribuisce la sindrome agli organofosfati ed agli oli lubrificanti usati nei motori a reazione.

Le compagnie aeree hanno cercato di sostenere che l’avvelenamento da monossido di carbonio è all’origine dei sintomi, ma il dottor Peter Julu, neurofisiologo, non è d'accordo. Egli imputa la sintomatoologia agli organofosfati. Il Dottor Julu spiega: “Sono sostanze chimiche che attaccano il sistema nervoso. In particolare è preso di mira il tronco cerebrale. Le sostanze aggrediscono un gruppo specifico di neurotrasmettitori tra cui la serotonina, il che spiega la comparsa, in alcuni casi, della depressione”.

Fonte: Express.co.uk

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giovedì 30 luglio 2015

Easyjet: un altro episodio di "sindrome aerotossica" da "fumo in cabina"

Domenica 28 giugno 2015, Brindisi, volo della Easyjet: un ennesimo episodio di probabile fumo in cabina, ridimensionato dalla stampa ufficiale ad “odore acre” di cui, però, non è spiegata l’origine. I media italiani sono particolarmente restii a menzionare sia il cosiddetto “fumo in cabina” ("fume event" in inglese) sia la sindrome aerotossica, perché entrambi problemi connessi agli aviocarburanti di nuova generazione, quindi alle operazioni di geoingegneria bellica. [1]

L'atterraggio d'emergenza non sarebbe stato dovuto, come si è pensato in un primo momento, alla presenza di fumo all'interno dell'airbus, ma ad un odore acre che si è avvertito quando l'aeromobile era già in quota. Sono stati attimi di terrore quelli vissuti dai 178 passeggeri del volo della Easyjet, decollato dalla Grecia e diretto a Londra. L'aeroplano, un airbus 320, ha compiuto, infatti, un atterraggio d'emergenza nell'aeroporto di Brindisi, intorno alle 12.

In un primo tempo si è pensato ad una situazione analoga a quella verificatasi, sempre a Brindisi, appena qualche mese fa, sull'aereo della compagnia low cost britannica Monarch, partito da Birmingham e diretto nella capitale egiziana: in quell'occasione, la cabina del pilota si riempì di fumo a causa di un guasto al pannello di controllo (motivazione di copertura per nulla chiara, n.d.r.). Per questo motivo sono stati allertati immediatamente i vigili del fuoco del distaccamento aeroportuale.

Una volta atterrati, i 178 passeggeri e l'equipaggio, tutti, fortunatamente, sani e salvi, sono stati trasferiti in alcune zone dello scalo, mentre i vigili del fuoco e gli addetti ai lavori hanno ispezionato l'airbus. I pompieri hanno certificato l'assenza di fumo in tutto l'aereo. Come comunicato dagli stessi responsabili, la causa dell'atterraggio d'emergenza non era il pericolo d'incendio, ma un forte odore diffuso in tutti gli ambienti del velivolo.

Ulteriori indagini per scoprire la natura del problema sono tuttora in corso.

Fonte: brindisisettenews

[1] Con l'espressione “sindrome aerotossica" è designata una serie di danni neurologici derivanti dall'inalazione di aria contaminata a bordo di un aeromobile. Il fenomeno colpisce tanto i piloti quanto il personale di cabina nonché i passeggeri, producendo talvolta conseguenze gravi ed invalidanti. Di solito si attribuisce il problema ai vapori tossici di olio lubrificante che filtrano all’interno delle cabine dei velivoli, ma si sempre più inclini a ritenere che la sindrome sia dovuta, invece, ai composti chimici delle chemtrails. Questi composti penetrano nelle cabine piloti e nelle sezioni riservate ai passeggeri, visto che l'aria contaminata è prelevata dall'esterno, solitamente, da uno o più motori. Bisogna, infatti, chiedersi il motivo per cui il problema sorse attorno alla fine degli anni '90 del XX secolo, proprio in concomitanza con l'avvio del "Progetto Teller". La reticenza degli organi preposti alla "tutela della salute", la levata di scudi per opera delle compagnie aeree che minimizzano la questione, la scarsità di studi medici sul fenomeno inducono a sospettare che la sindrome in oggetto sia legata, in qualche modo, alle operazioni di avvelenamento della biosfera.

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martedì 10 marzo 2015

E' ufficiale: negli aerei di linea si muore a causa dei gas tossici in cabina

La sindrome aerotossica è oggetto di un numero crescente di articoli, di inchieste televisive inquietanti e di un'interrogazione al Parlamento europeo. Con l'espressione “sindrome aerotossica" viene designata una serie di danni neurologici derivanti dall'inalazione di aria contaminata a bordo di un aeromobile. Il fenomeno colpisce tanto i piloti quanto il personale di cabina nonché i passeggeri, producendo talvolta conseguenze gravi ed invalidanti. Di solito si attribuisce il problema ai vapori tossici di olio lubrificante che filtrano all’interno delle cabine dei velivoli, tra cui il tricresyl phosphate, ma, alla luce delle recenti acquisizioni è ormai chiaro che tra gli "agenti killer" vanno annoverati anche gli additivi-lubrificanti come lo STADIS 450 ed il metilciclopentadienil-tricarbonil-manganese (MMT). Ciò, evidentemente, chiama in causa le "chemtrails", il cui rilascio è funzionale alle esigenze strategiche consigliate a suo tempo da Edward Teller e, nella fattispecie, evidenzia come manganese e bario in associazione al trimetilalluminio (in uso all'aeronautica civile e militare) siano il fulcro delle attività di geoingegneria clandestina. Questi composti penetrano nelle cabine piloti e nelle sezioni passeggeri, visto che l'aria contaminata viene prelevata dall'esterno, solitamente, da una o più gondole motori.

Bisogna chiedersi il motivo per cui il problema sia nato attorno alla fine degli anni '90 del XX secolo, proprio in concomitanza con l'avvio del "Progetto Teller". La reticenza degli organi preposti alla "tutela della salute", la levata di scudi per opera delle compagnie aeree che minimizzano il problema, la scarsità di studi medici sul fenomeno inducono a sospettare che la sindrome in oggetto sia legata, in qualche modo, alle operazioni di avvelenamento della biosfera. Tra l’altro, per quale ragione il progresso tecnologico, che dovrebbe rendere gli aerei più sicuri, nel campo dell'aviazione latita in modo tanto evidente a tal punto che i viaggi in aereo attuali sono molto più azzardati rispetto a quelli dei decenni scorsi? Nel frattempo la cronaca racconta di un pilota di Albione deceduto per i gas inalati: non è il primo e probabilmente non sarà l’ultimo…

Regno Unito 23 febbraio 2015 - Un'inchiesta in merito alla pericolosità dei gas tossici sugli aerei è stata aperta nel Regno Unito, a seguito della morte di un pilota della British Airways nel 2012. L'uomo è Richard Westgate, scomparso a 43 anni e sarebbe stato ucciso da gas tossici in cabina. Almeno questo è quanto ha stabilito un coroner britannico, Stanhope Payne, per cui il decesso del pilota potrebbe derivare dalle esalazioni nocive che si diffondono nelle cabine a causa del sistema di aspirazione dell’aria.

Gli inquirenti hanno chiesto alla compagnia aerea ed all'Ente per l'aviazione civile di intraprendere "azioni urgenti" per verificare la presenza di sostanze dannose per l'uomo. Secondo la famiglia del pilota, la morte è stata causata dalla 'sindrome aerotossica', una patologia identificata per la prima volta negli Stati Uniti nel 1999. La patologia dipende dall'inalazione di aria contaminata a bordo di un velivolo. Le compagnie sono consapevoli dei vapori tossici di olio lubrificante usato nei motori: per questa ragione sugli aerei esistono dei sistemi di filtraggio. Tuttavia con il tempo o a causa di una manutenzione inadeguata, i filtri possono rompersi e i gas pericolosi possono penetrare in cabina. Per i vettori non esistono rischi per la salute dei passeggeri né dell'equipaggio, perché il fenomeno è occasionale (sic!). Tuttavia alcune organizzazioni da anni denunciano che esiste un reale pericolo per i viaggiatori abituali.

Fonte: Rainews.it

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