Bario nella guerra climatica: facciamo chiarezza

Generalmente, quando si parla di chemtrails, si citano genericamente "sali di bario", nei quali potrebbe essere incluso anche il solfato di bario. In realtà esistono diversi composti del bario: acetato di bario, carbonato di bario, clorato di bario, cloruro di bario, fluoruro di bario, nitrato di bario, perclorato di bario e solfato di bario, appunto.

Quando si legge il contenuto delle acque piovane o delle acque in bottiglia, si legge sempre "bario" e qundi non si può sapere esattamente a quale composto si riferisca l'analisi di laboratorio. Per questo motivo si dice sempre "sali di bario"... così non si sbaglia. Ovviamente si tratta sempre di composti tossici e pericolosi per la salute umana, soprattutto se assunti (respirati o ingeriti) per lunghi periodi (si parla di "tossicità da accumulo").

Il solfato di bario è considerato innocuo per le scansioni dell'intestino ai raggi x, ma con eccessiva superficialià. Il solfato di bario è il sale di bario dell'acido solforico. A temperatura ambiente si presenta come un solido finissimo bianco inodore.

Il solfato di bario è usato nell'industria delle carte fotografiche per produrre le cosiddette carte baritate, sempre meno diffuse per il largo uso di carte fotografiche politenate o RC (resin coated). La produzione di carta fotografica baritata cominciò alla fine del XIX secolo. Si ricorreva a diversi metodi di applicazione della barite dispersa in un legante (in genere gelatina) sulla carta; questo strato era poi ricoperto con l'emulsione fotografica fotosensibile.

Il solfato di bario inoltre è poco solubile ed opaco ai raggi X. Queste caratteristiche l'hanno reso molto utile nella pratica medica per la diagnosi di occlusioni o perforazioni intestinali attraverso l'ingestione del sale stesso e successiva radiografia dell'addome. A rigore, il solfato di bario è velenoso per l'uomo, ma la sua scarsissima solubilità lo rende di fatto innocuo, ed esso viene espulso senza problemi dal paziente (altra cosa è se lo si respira in nanoparticelle, n.d.r.). L'uso del solfato di bario va evitato in caso di sospetta occlusione intestinale (in quanto può solidificare, formando baritomi - di difficile risoluzione chirurgica) e perforazione (in quanto il solfato di bario risulta irritante per sierosa peritoneale, provocando una delle più gravi specie di peritoniti - la fibroplastica).

Bàrio s. m. [lat. scient. Barium, der. del gr. ßa??? «pesante», voce coniata dal chimico ingl. H. Davy (1808) sulla base di barite]. – Elemento chimico, metallo alcalino terroso bivalente, di simbolo Ba, numero atomico 56, peso atomico 137,33, tenero, di lucentezza argentea. Non esiste libero in natura, ma sono abbastanza diffusi i suoi minerali (per es., la baritina); si adopera sotto forma di leghe con nichel, piombo, rame etc. Tra i composti di più largo uso si annoverano l’ossido di bario, usato per la preparazione di altri composti del bario e di alcuni tipi di vetro; l’idrossido di bario, adoperato nell’industria della ceramica e per il recupero dello zucchero dai melassi; il perossido di bario, impiegato nella preparazione dell’acqua ossigenata, come sbiancante per paglia, tessili etc. ed in alluminotermia; il cloruro di bario, usato nel trattamento termico degli acciai, come reattivo in analisi chimica. Tra i sali ossigenati, il solfato di bario è una polvere bianca usata come pigmento (bianco permanente) o in miscela con solfuro di zinco (litopone), come carica per carta, cartoni, gomma; il carbonato di bario trova impiego nell’industria della ceramica, dei vetri e degli smalti; il nitrato di bario in pirotecnica (per il colore verde), per proiettili traccianti e per detonatori.

Il bario è un elemento metallico chimicamente simile al calcio, ma è tenero e in forma metallica, puro, è di un bianco argenteo somigliante al piombo. Essendo un metallo conduce: tutti i metalli sono elettroconduttivi.

Il bario si ossida rapidamente all'aria, perciò deve essere conservato immerso in idrocarburi liquidi (come il kerosene) o in altri fluidi privi di ossigeno ed in grado di tenerlo separato dall'aria. Non è casuale dunque l'impiego dell'additivo per kerosene denominato STADIS 450, contenente appunto... sali di bario.

Il bario ha colore bianco argentino, densità 3,5 a 20°, fonde a 860°, ha una sensibile tensione di vapore già a 940° e bolle a circa 1810°. Si appanna rapidamente all'aria perché si ossida; se l'aria è umida, può anche accendersi spontaneamente; riscaldato con azoto vi si combina dando l'azoturo; decompone energicamente l'acqua anche a temperatura ordinaria. Come gli altri due metalli alcalino-terrosi, il calcio e lo stronzio, il bario forma esclusivamente ioni bivalenti incolori; per la solubilità dei suoi sali si discosta dallo stronzio come questo dal calcio; l'ossalato è discretamente solubile, mentre il solfato è praticamente insolubile, tanto che esso precipita ogni volta in cui si agiscono gli ioni Ba++ e SO4- -, anche in soluzione diluitissima. I sali di bario solubili sono velenosi, i volatili colorano la fiamma in verde.

Composti del bario

L'ossido di bario BaO è un solido biancastro, di sapore acre, difficilmente fusibile, non decomponibile con il calore; è molto difficile da ridurre; con carbonio, al forno elettrico, dà il carburo BaC2. Riscaldato a 500 °C in corrente d'ossigeno, l'ossido di bario si trasforma in biossido BaO2, che si dissocia a temperatura più elevata. L'ossido di bario si prepara per calcinazione del nitrato di bario.

L'idrossido di bario o barite Ba(OH)2 si ottiene dalla reazione dell'ossido con acqua, reazione che libera molto calore. Poco solubile in acqua (acqua di barite), è una base energica.

Il cloruro di bario BaCl2 è un solido incolore che cristallizza con due molecole di acqua. Di sapore pungente, è solubile in acqua. Si impiega in laboratorio come reattivo dell'acido solforico e dei solfati. Si prepara trattando il carbonato di bario con l'acido cloridrico: BaCO3 + 2HCl ? BaCl2 + H2CO3 Il solfuro di bario BaS è preparato per riduzione del solfato con carbone. È un solido grigiastro che l'acqua trasforma in idrogeno solfuro Ba(SH)2; può servire a preparare tutti gli altri sali di bario.

Il solfato di bario BaSO4 (baritina), si può ottenere per azione dell'acido solforico su un sale solubile di bario. È un solido bianco, la cui alta insolubilità è sfruttata nel dosaggio ponderale dell'acido solforico e dei suoi sali. È impiegato come pigmento per vernici con il nome di bianco permanente ed in miscela con il solfuro di zinco (litopone).

Il nitrato di bario Ba(NO3)2 è preparato per azione del carbonato sull'acido nitrico diluito. BaCO3 + 2HNO3 ? Ba(NO3)2 + H2CO3 Solubile in acqua e decomposto dal calore, è usato in pirotecnica. Il carbonato di bario BaCO3 (witherite), si ottiene per azione del biossido di carbonio sull'ossido di bario. Solido bianco, è solubile in acqua satura di biossido di carbonio. Difficile da decomporre, dà ossido di bario quando si scalda con carbone.

Il carburo BaC2 si prepara nel forno elettrico come quello di calcio, riscaldando ossido di bario con carbone; è cristallino, più facilmente fusibile del carburo di calcio, viene decomposto anch'esso dall'acqua con sviluppo di acetilene: BaC2 + 2H2O = Ba(OH)2 + C2H2.

Avvelenamento da sali di bario

Le dosi tossiche cominciano oltre 10 centigrammi e sopra ai 20 centigrammi possono risultare mortali. Trattandosi di barite caustica, essa si comporta come gli alcali caustici determinando necrosi profonde, dolori vivi, perforazioni. È in primo piano una sintomatologia intestinale, con nausea, vomito, dolori intestinali violenti, diarrea. Il sistema nervoso centrale è colpito anch'esso: si osservano vertigini, convulsioni, paresi motorie. Poiché il bario ha la specifica proprietà di eccitare elettivamente il tessuto muscolare, sia cardiaco sia striato o liscio, si verificano fenomeni caratteristici. Aumenta la forza e la durata della sistole, il battito del polso rallenta (vedi morte nel sonno per arresto cardiaco), mentre la diastole è incompleta. La tonaca muscolare dei vasi medî si contrae: ne consegue aumento rilevante della pressione; si hanno spasmi gastrici, vescicali, intestinali etc. La morte è conseguenza della paralisi cardiaca.

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Range finder: come si sono svolti i fatti

Nesso tra bario e patologie neurodegenerative

Livelli tossici di bario possono essere all’origine della sclerosi multipla, della sclerosi laterale amiotrofica e dell’encefalopatia. Secondo una ricerca pubblicata sulla rivista Medical hypotheses, elevati livelli di questo metallo pesante tossico sono associati ad un’elevata incidenza di affezioni neurodegenerative.

Alle aree geografiche con la più alta contaminazione di bario corrisponde la maggiore incidenza della sclerosi multipla: ci si riferisce al Saskatchewan (Canada), Sardegna (presenza di poligoni militari e regione scelta per criminali esperimenti già dagli anni '60 del XX secolo), Massachusetts, Colorado (basi strategiche), Guam (installazione militare statunitense) e nord-est della Scozia [zona di sperimentazione con dispersione di bario, stronzio ed argento (scie chimiche/chemtrails): si vedano gli studi di Mark Purdey] in cui sono stati reperiti elevati livelli di bario nel terreno. Una quota media nociva di 1428 ppm di bario è stata confrontata con un livello medio "non tossico" di 19 ppm di bario, registrato nelle regioni adiacenti senza alta diffusione di sclerosi multipla.

Di seguito la traduzione dell'epitome dell’articolo scientifico intitolato “L’intossicazione cronica da bario blocca la sintesi dei solfato proteoglicani: un’ipotesi per l’origine della sclerosi multipla”.

Alti livelli di contaminazione legate a fonti naturali ed industriali del metallo alcalino-terroso bario (Ba) sono stati identificati negli ecosistemi e nei luoghi di lavoro che sono associati con alta incidenza di casi di sclerosi multipla (SM) ed altre malattie neurodegenerative, quali l'encefalopatia spongiforme trasmissibile o "morbo della mucca pazza" (EST) e la sclerosi laterale amiotrofica (SLA). Analisi degli ecosistemi dove si trovano i più noti focolai di sclerosi multipla in Saskatchewan (Canada), Sardegna, Massachusetts, Colorado, Guam, Nord Est della Scozia, hanno dimostrato elevate concentrazioni di bario nel suolo (valore medio 1428 ppm – parti per milione) e nella vegetazione (valore medio: 74 ppm) rispetto ai parametri medi di 345 e 19 ppm rispettivamente registrati in regioni adiacenti ove non si rilevano alti casi di sclerosi multipla.



Gli alti livelli di bario provenienti da estrazioni minerarie e/o dall’uso di questo metallo nelle attività collegate all’estrazione di petrolio e gas, alla lavorazione della carta e dei tessuti, alle industrie siderurgiche nonché al bario diffuso sotto forma di aerosol atmosferico per aumentare/rifrangere i segnali delle onde radio/radar lungo i corridoi aerei dei jet militari (E’ da anni disperso anche con gli aerei civili, n.d.r.), a quello impiegato nelle piattaforme per il lancio di missili etc.

E' considerato il fatto che la contaminazione cronica dei biomi con tipi reattivi di sali di bario può innescare la patogenesi della sclerosi multipla. L’unione del bario con i solfati liberi priva le molecole endogene di proteoglicani solfati (solfato di eparina) del loro co-partner solfato, bloccando così la sintesi degli S-proteoglicani ed inibendo la loro funzione cruciale nella segnalazione del fattore di crescita dei fibroblasti (fibroblast growth factor – FGF). Tale fattore stimola i progenitori degli oligodendrociti a regolare la crescita e l’integrità strutturale della guaina mielinica.

La perdita dell’attività degli S-proteoglicani spiega altri aspetti cruciali della patogenesi della sclerosi multipla, così come l’aggregazione delle piastrine e la proliferazione dello stress ossidativo generato dai perossidi. L’intossicazione da bario disturba la pompa ionica sodio-potassio: la disfunzione di tale meccanismo è un’altra sfaccettatura caratteristica della Sclerosi multipla. Il manifestarsi contemporaneo di casi di patologie neurodegenerative in questi ecosistemi contaminati dal bario suggerisce che queste malattie possono dipendere da una comune inibizione dei sistemi di segnalazione mediati dal fattore di crescita dei solfato proteoglicani. La genetica dell’individuo determina in fin dei conti quale particolare malattia insorga.

Mark Purdey, a margine della sua ricerca, così scriveva:

The billeting of the military in the MS affected communities of the Faroes, Iceland, Saskatche-wan-Alberta borders, Guam, the Gulf war zones, etc, has been associated with the onset of MS and other neurodegenerative epidemics, and this could be correlated to the sudden contamination of the local atmospheres following detonations of Ba based explosives during military conflicts or exer-cises, or due to other military uses of Ba such as radar ducting aerosols. Other routes of Ba exposure in the MS clusters involve the proximity of the indi- vidual's home, workplace or water supplies to quarry explosions or the spreading of spent Ba dril-ling mud across farmland – a waste product of the fast expanding oil and gas well industry that was observed in the Alberta-Saskatchewan MS clusters.

The levels of Ba recorded normal in the identical soil types of the MS-free adjoining area, suggesting that the high Ba re-corded beneath the MS affected jet flightpath zone derives from a pollutant source that is linked to the activities of the aircraft – such as a Ba based system of atmospheric cloud seeding for fog dispersion, or from the common practise of adding Ba into jet fuels for capturing sulphur, suppressing exhaust smoke, as well as creating a Ba ion atmospheric aerosol ducting path – for enhancing-refracting radio and radar signals during military jet practise or battlefield operations.

Another possible source of Ba contamination may have stemmed from the aerial dispersal of Ba based aerosols – such as the barium strontium titanate compounds used for enhancing radar/radio wave transmission – along the flight paths of the military jet 'low flying' test zones that operate over these specific MS affected valleys in Scotland. The author recorded high levels of Ba in all of these Aberdeenshire MS cluster ecosystems, which included levels of Ba at 46 and 694 ppm in the vegetation and soils lying beneath the flight path entering the local military airbase at Lossiemouth.

Articolo correlato: La strana storia di Mark Purdey, 2017

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Contaminazione da ftalati: sotto accusa le fibre dovute alla polimerizzazione dei carburanti avio

Gli endocrinologi hanno recentemente lanciato l’allarme: sono sempre più frequenti i casi di neonati dal sesso incerto e di maschi che manifestano più o meno spiccate caratteristiche biologiche e fenotipiche di tipo femminile.

Qual è la radice del problema? L’inquinamento ambientale e, per la precisione, la contaminazione dovuta agli ftalati, composti chimici polimerici. Gli ftalati, infatti, interferiscono sul sistema endocrino, quindi sul normale sviluppo dei caratteri sessuali. Quali sono le fonti della contaminazione? Vediamo le principali.

• Le pellicole con cui si avvolgono gli alimenti
• Gli oggetti per i neonati: poppatoi, succhiotti etc.
• Le bottiglie di plastica
• Molti cosmetici
• Alcuni antidoloricici
• Molti profumi
• I prodotti per la pulizia domestica
• Le vernici
• Contenitori vari
• Last, but not least, i carburanti aeronautici la cui polimerizzazione (vedi filamenti di ricaduta) genera appunto ftalati. D'altronde questo fenomeno ha registrato un drammatico incremento solo negli ultimi anni, per cui è evidente che le altre cause citate non sono determinanti.

Siamo chiari: checché ne dicano i vari Kapò negazionisti, i filamenti che anche in questi ultimi mesi di spaventose operazioni di geoingegneria criminale, abbiamo visto in ogni dove, non sono ragnatele di Aracnidi migratori, ma fibre polimeriche. Queste fibre, che cadono sul terreno, nei laghi, nei fiumi… entrano nella catena alimentare, provocando poi gli effetti sopra descritti. Che tale forma di inquinamento sia intenzionale, deliberata o involontaria, essa comunque traduce la geoingegneria in bioingegneria, ossia in uno snaturamento ed in un’alterazione dei processi biologici: lo scenario prospettato nel romanzo distopico di Aldous Huxley, Il mondo nuovo, (Brave new world) è sempre più vicino, sempre più attuale.

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E' ufficiale: negli aerei di linea si muore a causa dei gas tossici in cabina

La sindrome aerotossica è oggetto di un numero crescente di articoli, di inchieste televisive inquietanti e di un'interrogazione al Parlamento europeo. Con l'espressione “sindrome aerotossica" viene designata una serie di danni neurologici derivanti dall'inalazione di aria contaminata a bordo di un aeromobile. Il fenomeno colpisce tanto i piloti quanto il personale di cabina nonché i passeggeri, producendo talvolta conseguenze gravi ed invalidanti. Di solito si attribuisce il problema ai vapori tossici di olio lubrificante che filtrano all’interno delle cabine dei velivoli, tra cui il tricresyl phosphate, ma, alla luce delle recenti acquisizioni è ormai chiaro che tra gli "agenti killer" vanno annoverati anche gli additivi-lubrificanti come lo STADIS 450 ed il metilciclopentadienil-tricarbonil-manganese (MMT). Ciò, evidentemente, chiama in causa le "chemtrails", il cui rilascio è funzionale alle esigenze strategiche consigliate a suo tempo da Edward Teller e, nella fattispecie, evidenzia come manganese e bario in associazione al trimetilalluminio (in uso all'aeronautica civile e militare) siano il fulcro delle attività di geoingegneria clandestina. Questi composti penetrano nelle cabine piloti e nelle sezioni passeggeri, visto che l'aria contaminata viene prelevata dall'esterno, solitamente, da una o più gondole motori.

Bisogna chiedersi il motivo per cui il problema sia nato attorno alla fine degli anni '90 del XX secolo, proprio in concomitanza con l'avvio del "Progetto Teller". La reticenza degli organi preposti alla "tutela della salute", la levata di scudi per opera delle compagnie aeree che minimizzano il problema, la scarsità di studi medici sul fenomeno inducono a sospettare che la sindrome in oggetto sia legata, in qualche modo, alle operazioni di avvelenamento della biosfera. Tra l’altro, per quale ragione il progresso tecnologico, che dovrebbe rendere gli aerei più sicuri, nel campo dell'aviazione latita in modo tanto evidente a tal punto che i viaggi in aereo attuali sono molto più azzardati rispetto a quelli dei decenni scorsi? Nel frattempo la cronaca racconta di un pilota di Albione deceduto per i gas inalati: non è il primo e probabilmente non sarà l’ultimo…



Regno Unito 23 febbraio 2015 - Un'inchiesta in merito alla pericolosità dei gas tossici sugli aerei è stata aperta nel Regno Unito, a seguito della morte di un pilota della British Airways nel 2012. L'uomo è Richard Westgate, scomparso a 43 anni e sarebbe stato ucciso da gas tossici in cabina. Almeno questo è quanto ha stabilito un coroner britannico, Stanhope Payne, per cui il decesso del pilota potrebbe derivare dalle esalazioni nocive che si diffondono nelle cabine a causa del sistema di aspirazione dell’aria.



Gli inquirenti hanno chiesto alla compagnia aerea ed all'Ente per l'aviazione civile di intraprendere "azioni urgenti" per verificare la presenza di sostanze dannose per l'uomo. Secondo la famiglia del pilota, la morte è stata causata dalla 'sindrome aerotossica', una patologia identificata per la prima volta negli Stati Uniti nel 1999. La patologia dipende dall'inalazione di aria contaminata a bordo di un velivolo. Le compagnie sono consapevoli dei vapori tossici di olio lubrificante usato nei motori: per questa ragione sugli aerei esistono dei sistemi di filtraggio. Tuttavia con il tempo o a causa di una manutenzione inadeguata, i filtri possono rompersi e i gas pericolosi possono penetrare in cabina. Per i vettori non esistono rischi per la salute dei passeggeri né dell'equipaggio, perché il fenomeno è occasionale (sic!). Tuttavia alcune organizzazioni da anni denunciano che esiste un reale pericolo per i viaggiatori abituali.

Fonte: Rainews.it

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La prova inconfutabile che siamo avvelenati con il piombo: 571 tonnellate di piombo sono diffuse negli Stati Uniti ogni anno attraverso l’aviazione civile

Un recentissimo studio referato, elaborato negli Stati Uniti, denuncia la micidiale contaminazione dell’ambiente a causa del piombo tetraetile, un additivo (uno dei tanti) adoperati nei carburanti per aeroplani. La “guerra climatica” quindi, come scriviamo da tempo, non è vincolata all’impiego di velivoli militari o di unità aeree modificate ad hoc, ma tutt’uno con le scorribande dell’aviazione civile che adempie un duplice compito: quello di trasportare passeggeri e merci e quello, molto più importante, di perseguire gli scopi distruttivi legati alla geoingegneria clandestina.

Lead and Halogen Contamination from Aviation Fuel Additives at Brackett Airfield
Charles Taylor, Kelly Park, Kellyann Murphy and Teija Mortvedt.

Compounds containing lead, chlorine, and bromine are used as antiknock fuel additives in aviation gasoline. Their presence in elevated amounts indicates fuel runoff or particle settlement from combusted fuel. This study aims to measure the concentration of these elements in the soil around Brackett Airfield in LaVerne, California. X-ray fluorescence measurements reveal lead content at 22.1 – 152.2 ppm with an average of 48.0 ± 7.4 ppm; bromine at 2.1 – 42.6 ppm, averaging at 10.0 ± 2.1 ppm; and chlorine at 315.5 – 2567.3 ppm, averaging at 605.2 ± 110 ppm. Atomic absorption spectroscopy measured lead at 5.9 – 94.8 ppm, averaging at 20.6 ± 5.0 ppm.

Un totale di 571 tonnellate di piombo sono scaricati ogni anno nell’ambiente sopra le nostre teste dagli aerei commerciali, secondo l’E.P.A. [Agenzia statunitense per la protezione (?) dell’ambiente n.d.t.]

Nell’articolo scientifico intitolato "Lead and halogen contamination from aviation fuel additives at Brackett Airfield", è spiegato che è stata usata una strumentazione a raggi X per rilevare i livelli di piombo, cloro e bromo contenuti nei carburanti impiegati nell’aviazione civile e militare. I test hanno dato i seguenti spaventosi risultati:

Piombo: 48 ppm
Bromo: 42,6 ppm
Cloro: 605,2 ppm




Il piombo è un metallo pesante che causa malattie delle ossa, danni cerebrali e tumori. Il cloro è un elemento chimico altamente reattivo con potenti proprietà ossidanti.

Secondo quanto riferisce la rivista “General Aviation News”, circa 68.000 litri di carburanti avio sono stati bruciati ogni giorno nel 2013. Così in un anno sono scaricati nella biosfera non meno di 31.536 chilogrammi di piombo.

Dunque una quantità abnorme di questo metallo pesante ricade su terreni agricoli, foreste, laghi, fiumi, torrenti, oceani, parchi, città etc., contaminando acqua ed alimenti.

Il piombo tetraetile è un classico additivo dei combustibili aeronautici, mentre è stato rimosso dalla benzina per autoveicoli per decisione dell’E.P.A. Negli Stati Uniti è illegale aggiungere piombo nella benzina, ma è perfettamente legale usarlo nei carburanti per velivoli!

Il piombo è un metallo neurotossico particolarmente dannoso per i bambini, in cui provoca problemi cognitivi e comportamentali.


Fonti:

- naturalnews.com
- yournewswire.com

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Filamenti aviodispersi: ulteriori conferme che le compagnie civili sono all'origine dell'inquinamento della biosfera

Un plauso agli attivisti francesi che si stanno muovendo nella direzione giusta con azioni incisive. In particolare i curatori del sito Acseipica hanno commissionato e finanziato analisi di filamenti polimerici ad un istituto certificato: il Dottor Bernard Tailliez, del laboratorio "Analytica" ha compiuto di recente dei nuovi esami da cui risulta in modo inoppugnabile che le fibre raccolte NON sono ragnatele, con buona pace di Simone Angioni e degli altri negazionisti, bensì composti artificiali contenenti i micidiali ftalati. E' una ratifica di quanto abbiamo scritto negli articoli di seguito riportati. Quando anche in Italia riusciremo ad ottenere qualche esito analogo? Se la classe "politica" rispecchia, almeno in una certa misura, il livello del cittadino medio, con Matteo Renzi, quale Presidente del Consiglio, abbiamo ben poche speranze…

• La svolta: la geoingegneria clandestina carbura con la nuova generazione di carburanti aerei
• Il coinvolgimento delle compagnie aeree civili nelle operazioni di geoingegneria clandestina
• E' confermato: i filamenti di ricaduta derivano dai carburanti aeronautici!

Le analisi sono state eseguite su quattro campioni di "filamenti aviodispersi” su richiesta di diverse persone in diversi luoghi in tutto il territorio francese. (Vedi il nostro rapporto 20131030_Dumas - 18_Rapport_analytique_AnAlytikA).

In particolare un campione proviene dalla regione di Saint Martin de Crau: è stato analizzato su richiesta di Séverine Laxenaire.

Una grande somiglianza è evidente tra i risultati ottenuti sullo specimen (la cui origine non può essere messa in discussione, poiché la raccolta è stata compiuta sotto la supervisione di un ufficiale giudiziario) e le conclusioni cui si era giunti in precedenza sulla base di campioni raccolti da cittadini in tutto il paese: le fibre aviodisperse sono il risultato di un processo di polimerizzazione e di decomposizione termica di carburanti aeronautici. Infatti, tra i molti prodotti la cui descrizione viene rivelata dal nostro studio, è stato rintracciato un gran numero di composti organici (acidi grassi e particolarmente ftalati a catena lunga ): sono composti che entrano nella composizione dei carburanti e dei lubrificanti, in seguito a reazione termica.

L'osservazione che abbiamo ripetuto giustifica la preoccupazione che abbiamo già palesato, quando abbiamo pubblicato il nostro primo rapporto su questo argomento, tanto più che le osservazioni del fallout da "filamenti aviodispersi" continuano a crescere in Francia, in altri stati europei e nel mondo. Le conclusioni sono allarmanti, in quanto è ormai dimostrato che i composti chimici esaminati sono interferenti endocrini e che queste ricadute possono avvenire su tutta la superficie del globo.

Se, come noi sospettiamo fortemente, l'impatto dei "filamenti di ricaduta" è il risultato dello sviluppo del traffico aereo, la responsabilità dei funzionari preposti al monitoraggio delle conseguenze sulla salute di queste attività è evidente, così come la responsabilità dei produttori di carburanti e di lubrificanti per aerei. [1]

L’inquinamento atmosferico causato dal trasporto aereo deve essere studiato, controllato e regolamentato.

Bernard TAILLIEZ
Docteur ès Sciences
Directeur Scientifique – Fondateur
Responsable Assurance-Qualité

Qui il documento originale.

Fonte: acseipica.blogspot.it


[1] Polimeri e pulviscolo di ricaduta da geoingegneria clandestina. Ecco che cosa respiriamo!
VIDEO

I filamenti prodotti dal passaggio di questi aerei da cosa sono composti?

Nel 2012 i filamenti di ricaduta (che la disinformazione istituzionalizzata spaccia per tele di ragni volanti) sono stati analizzati da un laboratorio certificato francese (http://www.labo-analytika.com).

I dati sono stati interpretati ed i risultati sono descritti in questo rapporto analitico. Tali filamenti aviodispersi sono polimeri organici complessi a base di composti chimici sintetici, come dimostra l'analisi eseguita su molti prodotti della loro decomposizione termica, tra cui diverse molecole che si trovano comunemente nei carburanti e nei lubrificanti per motori aeronautici. I quattro campioni studiati contengono diversi composti aromatici sintetici tossici (ftalati) e tre di essi includono DEHP, un rappresentante di questa famiglia di prodotti particolarmente temuto per la sua proprietà d'interferente endocrino. Tutte le molecole organiche, in particolare composti eterociclici, presenti nei campioni di "filamenti aerodispersi" sono fonte di preoccupazione, sia in termini di salute pubblica sia per il loro impatto ambientale. I tecnici francesi scrivono: "Riteniamo che questi filamenti potrebbero derivare dalla ricombinazione di sostanze rilasciate nell'atmosfera dai motori degli aerei".

I carburanti contengono idrocarburi non saturi e sono pertanto soggetti all'ossidazione la quale determina un peggioramento del combustibile, reso manifesto dalla formazione di gomme, sviluppo di colore ed abbassamento del numero di ottani. La polimerizzazione implica la formazione di catene. Da qui i filamenti di ricaduta. Non a caso l'additivo STADIS 450 è un antipolimerizzante.

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Il Dottor Leonard Horowitz: le scie chimiche sono all’origine dell’immunosoppressione

Sei cagionevole? Il tuo naso è otturato? Accusi dolori muscolari? Sei sudato, tossisci, starnutisci e non hai abbastanza energia per alzarti dal letto al mattino? Non è un’influenza normale, ma – come la definisce il Dottor Leonard Horowitz – un’”influenza chimica”.

Nel corso degli ultimi dieci anni, Horowitz è diventato un’autorità nel sistema medico statunitense. Con una formazione universitaria di ricercatore medico, Horowitz, 48 anni, insieme con Russel Blaylock e pochi altri, è un esperto che denuncia i rischi connessi alla geoingegneria clandestina. Horowitz afferma che settori del governo statunitense, insieme con le principali aziende farmaceutiche, sono responsabili di un’epidemia influenzale nel Nord America. I media riportano che i pronto soccorso degli ospedali sono affollati da pazienti che soffrono di una strana infezione delle vie respiratorie superiori. E’ una patologia che non sembra essere provocata da un virus.

Il Dott. Leonard Horowitz asserisce: “La genesi del problema è evidente: diagnosticammo questo tipo di epidemia per la prima volta tra la fine del 1998 e l’inizio del 1999. Le persone furono colpite da questa malattia bizzarra che non sembrava avere origine virale. Se fosse davvero un’infezione batterica o virale, avrebbe causato la febbre, ma non è così. Inoltre dura per settimane, se non mesi. Congestione sinusale, drenaggio del setto nasale, tosse, stanchezza, malessere generale, dolori alle articolazioni: questi sono i sintomi principali.

Il Research Institute of Pathology delle Forze Armate ha registrato dei brevetti per un micoplasma patogeno che è all’origine di questo tipo di epidemia. Il micoplasma non è un fungo, non è propriamente un batterio né un virus. Non ha una parete cellulare. Va in profondità nel nucleo cellulare, rendendo così molto difficile elaborare una risposta immunitaria contro questo patogeno. Il brevetto descrive un’arma biologica capace di provocare infezioni croniche delle vie respiratorie superiori. Sono infezioni che sono praticamente identiche a quelle che si stanno riscontrando in questi anni.

Credo che le 'chemtrails' siano responsabili di un’intossicazione generalizzata che è poi in grado di causare una soppressione immunitaria, di basso o alto grado, a seconda dell’esposizione. La disfunzione del sistema immunitario mette le persone nella condizione di diventare sensibili alle infezioni opportunistiche, come quella provocata dal micoplasma. […]



Ho iniziato a studiare le scie chimiche, quando le notai per la prima volta nei cieli dell’Idaho del Nord dove vivo. Scattai delle fotografie e contattai la Environmental Protection Agency. Gli esperti mi risposero che erano all’oscuro dell’operazione, così come l’Air Force (come no, n.d.r.). Mi misero quindi in contatto con il Center for Disease Control, reparto di Tossicologia e, dopo una settimana, ricevetti una lettera da uno dei loro principali tossicologi. Egli affermava che, in effetti, era stata rilevata una certa quantità di etilene dibromuro nei residui di carburante degli aerei [1]. L’etilene dibromuro è un noto agente cancerogeno che è stato rimosso dalla benzina senza piombo a causa delle sue conseguenze nocive. Ora improvvisamente è apparso nei residui di carburante dei velivoli. L’etilene dibromuro causa immunosoppressione, una condizione che predispone ad infezioni batteriche ed a micosi. Si è cosi “curati” con gli antibiotici i cui effetti collaterali sono noti: il fegato si riempie di tossine che si conclamano in eruzioni cutanee. Ho colleghi nelle Bahamas, alle Bermuda, a Toronto, nella British Columbia che segnalano tutti la stessa ‘semina’ bizzarra dell’atmosfera. Ciò che sta accadendo è spregevole.

Tutto ad un tratto gli esseri umani sono completamente fuori equilibrio e sono contemporaneamente infettati da due, tre o quattro microbi. Infine sono intossicati da una molteplicità di sostanze chimiche”.

Fonte: helpfreetheearth.com

[1] Il rischio chimico in campo aeronautico e aeroportuale

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Range finder: come si sono svolti i fatti

I filamenti aerei secondo il C.I.C.A.P.

Oggi il C.I.C.A.P., per tentare di nascondere la verità a proposito dei filamenti aviodispersi (derivanti dalla decomposizione dei carburanti) [1] ha diffuso la fandonia dei ragni migratori che migrano in ogni stagione. Sarebbero Aracnidi dai mirabolanti poteri, in grado di tessere tele gigantesche, ad ogni latitudine, in ogni mese dell’anno, a tutte le quote. Che cosa scriveva, però, il comitato di negazionisti qualche anno addietro? Quali furono le conclusioni di analisi condotte in tempi non sospetti? Scopriamolo insieme. Tra le altre cose, potremo appurare che la scienza (?) del C.I.C.A.P. è come la storia nel romanzo "1984" di Orwell, soggetta a continue revisioni ed aggiustamenti affinché essa risulti organica ad esigenze di mistificazione. Non è quindi scienza, ma, nel migliore dei casi, ideologia, un'ideologia incarnazione di un potere tanto iniquo quanto ottuso.



Secondo il racconto di un testimone oculare, una copiosa caduta di filamenti bianchi si sarebbe verificata a Vercelli e dintorni il giorno 8/11/1999 a partire dalle 13:30 circa. Il fenomeno sarebbe durato parecchie ore: secondo la stessa testimonianza, infatti, esso sarebbe stato ancora in atto alle ore 16,30. La testimonianza (raccolta da Massimiliano Grandi, socio del C.I.S.U., Centro Italiano Studi Ufologici) è corredata da un filmato, ripreso la mattina successiva dal testimone oculare in località Carisio (VE), che mostra un campo cosparso dei suddetti filamenti. Vari campioni di presunti "capelli d'angelo" sono stati raccolti, in data 11/11/1999, da Matteo Leone, anch'egli socio del C.I.S.U.

Qui di seguito riporto il rapporto preliminare di sopralluogo e prelievo redatto da Matteo Leone.
Rapporto preliminare di sopralluogo e prelievo su caso di "capelli d'angelo".

In data giovedì 11 novembre 1999, ore 10 circa, sono giunto in località Carisio (VC), nei pressi della corrispondente uscita dell'autostrada A-4 TO-MI per eseguire un sopralluogo ed eventuali prelievi relativi ad un caso di "capelli d'angelo". Seguendo le indicazioni pervenute la sera prima, grazie ad un testimone sopraggiunto in sede per l'occasione, uscendo dal casello di Carisio, mi sono diretto verso Vercelli. Dopo alcune centinaia di metri, avendo individuato una strada sterrata, mi sono fermato per cercare tracce dei filamenti biancastri segnalati dal testimone in questione. Ancora in automobile ho avuto modo di vedere, sulla superficie anteriore di un cartello stradale, dei filamenti bianchi. Sceso dall'auto, ho constatato che i filamenti erano presenti anche sul lato posteriore del cartello e che il loro aspetto era simile a quello delle ragnatele.

Altri filamenti, sebbene in quantità ridotta, risultavano presenti tra i fili d'erba e i rami degli alberi sul bordo dei campi coltivati. Le condizioni meteorologiche inclementi (freddo, pioggia e vento: la pioggia, in particolare era cominciata la notte prima, tra mercoledì e giovedì) hanno impedito un sopralluogo più approfondito all'interno dei campi. La consistenza dei filamenti appariva tenace ed appiccicosa. Questo faceva sì che i filamenti manifestassero la tendenza a saldarsi reciprocamente dando luogo a grumi di materiale biancastro ben visibile. Il vento pur forte non era in grado di vincere il carattere appiccicaticcio del materiale (una volta raccolti risultava difficile perderne qualcuno per via del vento). Questo ha comportato una certa laboriosità nel processo di raccolta dei campioni, poiché questi rimanevano più facilmente incollati ai guanti che alla superficie interna dei sacchetti usati. Il colore bianco tendeva a scurirsi con la manipolazione, specie se associata a compressione e sfregamento. La distribuzione dei filamenti variava notevolmente con le zone. In alcune era visibile un filamento ogni qualche metro quadro, in altre la densità era molto minore e difficilmente quantificabile. La quantità complessiva di materiale "visto" non è comunque paragonabile a quella - assai superiore - visibile nel filmato girato dal testimone di cui sopra. Sono stati "riempiti" cinque sacchetti: alcuni contenenti solo uno o due filamenti singoli di breve lunghezza, altri contenenti varie "matasse".Le operazioni di perlustrazione e prelievo sono durate circa un'ora. Non è stata effettuata alcuna indagine d'ambiente.
Matteo Leone - Socio CISU

Rapporto preliminare ultimato in data 17/11/99

Uno dei campioni raccolti è stato consegnato da Matteo Leone al sottoscritto (Davide Vione), presso il Dipartimento di Chimica Analitica dell'Università di Torino affinché eseguissi analisi volte a chiarire, per quanto possibile, la natura del campione. Qui di seguito sono riportati procedure analitiche e risultati.

Metodologie di analisi

Aspetto del campione Alla vista, il campione appare di colore bianco, di aspetto filamentoso e di composizione omogenea. Si può escludere una presenza rilevante di materiali estranei (come terriccio, erba etc.), il che facilita il lavoro di analisi. La metodologia adottata prevede una serie di test di dissoluzione con diversi reattivi, allo scopo di identificare la natura del campione per confronto del suo comportamento con quello, noto, di altri materiali. Tale procedura permette di verificare le ipotesi preliminari che sono state formulate. Qui di seguito è riportata la procedura dettagliata per la preparazione di uno dei reattivi, specifico per la seta, in quanto tale preparazione richiede particolare attenzione. Ho ritenuto opportuno inserirla in quanto tale test, eseguibile anche sul campo, permette velocemente di verificare una delle ipotesi che sono state formulate riguardo ai "capelli d'angelo", vale a dire che si tratti delle ragnatele di particolari specie di ragni. Mi auguro che tale procedura possa risultare utile in casi futuri.

Preparazione del reattivo di Loewe

Il saggio di Loewe è un test di dissoluzione specifico per la seta. Data una sostanza incognita, se essa è insolubile nel reattivo di Loewe si può concludere che non si tratta di seta. Se la sostanza è solubile, vi sono buone probabilità che si tratti di seta, ma è consigliabile fare altre prove di controllo. La tela di ragno, molto simile alla seta, è solubile nel reattivo di Loewe. […]

La procedura da seguire è la seguente

Dissolvere 10 grammi di solfato di rame (CuSO4•5H2O) in 100 millilitri di acqua distillata. Il solfato di rame è un composto solido di colore blu chiaro, solubile in acqua,e la soluzione che si ottiene ha un bel colore blu-azzurro. Agitare bene la soluzione (bastano una bacchetta o un bastoncino, purché puliti) fino a completa dissoluzione del solfato di rame: non deve rimanere un deposito solido sul fondo. Aggiungere alla soluzione 5 grammi (4 millilitri) di glicerina. Agitare la soluzione fino a renderla omogenea.

Aggiungere delle pastiglie di idrossido di sodio (NaOH) solido, agitando bene la soluzione fino a dissoluzione completa di ogni pastiglia. Inizialmente la soluzione diventa torbida ed assume una colorazione azzurra più chiara (è il colore dell'idrossido di rame): bisogna continuare ad aggiungere idrossido di sodio e ad agitare. Proseguendo con l'aggiunta di pastiglie di idrossido di sodio, la soluzione assume un colore blu scuro e ridiventa limpida (l'idrossido di rame si dissolve): il reattivo di Loewe è pronto.

Si consiglia vivamente di provare il reattivo su un filo di seta o su della tela di ragno: se il reattivo scioglie la seta (la reazione è rapida ed avviene in 1-2 minuti) questo significa che si è operato correttamente. In caso contrario, vuol dire che si è commesso qualche errore nella preparazione. In tal caso è necessario rifare tutto da capo, cercando si capire quale errore è stato commesso. Se ciò che si è preparato non scioglie la seta, è del tutto inutile provarlo su un campione incognito (capelli d'angelo o altro).

La tela di ragno è un materiale molto facile da reperire. Va tuttavia notato che le ragnatele che si possono trovare in casa sono generalmente ricoperte da uno strato di polvere, tanto che di solito appaiono nerastre (la tela di ragno pulita è bianca). Beninteso, il reattivo di Loewe scioglie la ragnatela ma non lo sporco che la ricopre, per cui non ci si può aspettare la dissoluzione completa di un campione sporco. Le stesse considerazioni vanno svolte per i campioni di capelli d'angelo, assicurandosi che non sia presente materiale estraneo.

Risultati dei test eseguiti

In tabella sono riportati i risultati dei test di dissoluzione eseguiti sul campione di "capelli d'angelo" (filamenti polimerici, n.d.r.) con diversi reattivi. La stessa tabella riporta il comportamento di altri materiali con gli stessi reattivi impiegati. Le caselle bianche indicano che il materiale è insolubile nel reattivo adoperato. Le caselle colorate indicano che, al contrario, il reattivo è in grado di dissolvere il materiale. In caso di solubilità parziale si è usata una colorazione mista. Si noti che il campione di "capelli d'angelo" è risultato insolubile in tutti i reattivi utilizzati.

L'immagine mostra che i capelli d'angelo non sono sciolti da nessuno dei reagenti che normalmentesciolgono le fibre. Seta e tela di ragno si dissolvono nel reattivo di Loewe e nell'acido solforico concentrato; cellulosa, rayon, lana di pioppo e cotone in acido solforico concentrato e (parzialmente) in acido cloridrico concentrato; le fibre acriliche nel dimetilsolfossido; il nylon in acido solforico concentrato e(parzialmente) in acido cloridrico concentrato; i capelli d'angelo in nessuno dei reattivi citati.

Conclusioni

I risultati riportati in tabella indicano che il campione di "capelli d'angelo" non può essere identificato con alcuno dei materiali riportati. Tale risultato permette comunque di escludere le ipotesi preliminari. Relativamente al campione esaminato, si può dunque concludere quanto segue:

non si tratta di tela di ragno;
non si tratta di cellulosa o di materiali simili alla cellulosa (il che esclude la possibilità che si tratti di lana di pioppo o di rayon).

Davide Vione per il C.I.C.A.P.


[1] I carburanti contengono idrocarburi non saturi e sono pertanto soggetti all'ossidazione la quale determina un peggioramento del combustibile, reso manifesto dalla formazione di gomme, sviluppo di colore ed abbassamento del numero di ottani. La polimerizzazione implica la formazione di catene. Da qui i filamenti di ricaduta. Non casualmente lo STADIS 450, contenente sali di bario, è un additivo che dovrebbe prevenire la formazione di depositi polimerici, come risulta dalla nota del produttore.

STADIS 450
Product Id: 10061

The purpose of an antioxidant additive is to extend the induction period and control gum formation by terminating the free radical chain reactions involved in hydrocarbon oxidation. The antioxidant selection and concentration levels depend on various factors, including storage conditions and petroleum fuel composition...

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Il coinvolgimento delle compagnie aeree civili nelle operazioni di geoingegneria clandestina

Quando volare rima con avvelenare…

E’ assodato: nelle operazioni di geoingegneria clandestina ed illegale sono coinvolte anche le compagnie aeree civili (per lo più impegnate nelle irrorazioni diurne) e le aziende petrolifere. Fu il diabolico Edward Teller alcuni lustri addietro a consigliare l’impiego dei vettori commerciali per diffondere nanoparticolato in atmosfera ufficialmente per riverberare la luce solare, quindi raffreddare il pianeta. [1] Infatti l’infame “scienziato” riteneva che le unità militari non fossero bastevoli alla bisogna. Il suo consiglio è stato purtroppo seguito in modo pedissequo.

L’uso dei velivoli commerciali è molto “vantaggioso”: non è necessario montare degli appositi erogatori sugli aeromobili, poiché è sufficiente ricorrere a carburanti additivati. Sono carburanti che contengono metalli pesanti e composti polimerici. Essi, mentre fungono da additivi nel propellente, adempiono le note funzioni dei veleni diffusi per esigenze di comunicazione civili e militari (Wireless, meteorologia, comunicazioni radar-satellitari etc.). Ciò avviene durante il giorno, quando gli aerei civili cooperano con quelli militari che le proseguono senza sosta nottetempo.

Tra questi comburenti annoveriamo in primo luogo il boroidruro di alluminio: è composto chimico con la formula Al(BH4)3. Si tratta di un composto volatile, piroforico, liquido che è comunemente usato come combustibile per razzi, additivo per carburanti aeronautici e come agente riducente nei laboratori.

Il boroidruro di alluminio è formato dalla reazione tra sodio boroidruro con cloruro di alluminio, secondo la seguente formula:



Come tutti i boroidruri, questo composto è un donatore di idruro. [2] Il boroidruro di alluminio reagisce con l’acqua, rilasciando idrogeno. Per mezzo di questa reazione si genera una scia che, pur non essendo dovuta al fenomeno della condensazione, può essere scambiata da occhi inesperti per una contrail o "scia di condensazione". Qui si fonda l'inganno!

Il concetto generale per i propellenti compositi è il seguente: un ossidante ed un metallo in polvere sono mescolati e legati con un composto che agisce anche come combustibile. I propellenti compositi sono spesso costituiti da nitrato d'ammonio o perclorato d'ammonio. Il primo richiede l'impiego come carburante di magnesio e/o alluminio e fornisce prestazioni medie. I propellenti, invece, composti da perclorato d'ammonio impiegano come combustibile l'alluminio e forniscono prestazioni elevate. Per le alte prestazioni, discreta semplicità di produzione e costi relativamente contenuti, i propellenti APCP hanno un vasto impiego in razzi aerospaziali, in razzi militari, in razzi amatoriali. I propellenti ANCP, più economici e meno efficienti, sono impiegati in razzi amatoriali e nei generatori di gas.



Tra questi propellenti rammentiamo ALICE (acrostico formato da aluminum, alluminio, ed ice, ghiaccio): è un propellente costituito da nanopolveri di alluminio ed acqua. Dopo che i componenti sono stati miscelati, sono raffreddati per renderli stabili.

Miscelare nanoparticelle di alluminio al biocombustibile per avere una maggiore efficienza di combustione: l'idea è venuta a R. B. Anand, professore di Ingegneria meccanica del National Institute of Technology di Tiruchirappalli, in India, che l'ha messa in pratica con l'aiuto del suo collaboratore, J. Sadhik Basha.

Grazie all'elevato rapporto superficie/volume, infatti, le nanoparticelle offrono una notevole reattività e possono essere quindi catalizzatori molto efficienti; oltre a ciò, possono incrementare il mescolamento di aria e combustibile, portando ad una combustione migliore.



Nel corso della sperimentazione, i cui risultati sono descritti sulla rivista “Journal of renewable and sustainable energy”, i due ricercatori hanno usato in primo luogo un miscelatore meccanico per ottenere un’emulsione di biocombustibile jatropha, derivato dalla spremitura dell'omonima pianta, acqua e surfattante. Hanno aggiunto successivamente diverse quantità di nanoparticelle di alluminio.

Oltre ad aver superato in prestazioni il biocombustibile convenzionale, quello addizionato di nanoparticelle ha dimostrato di produrre una quantità minore di ossido di azoto e di ossido di carbonio, creando oltretutto meno fuliggine.

I ricercatori stanno ora sperimentando altri tipi di nanoparticelle, tra cui anche nanotubi cavi, e stanno studiando gli effetti di nano-additivi (estremamente dannosi per l'organismo, poiché superano la barriera emato-encefalica) sulla lubrificazione dei motori e sui sistemi di raffreddamento.

Un altro carburante del tutto funzionale agli scopi dei geoingegneri (distruzione della nuvolosità naturale, prosciugamento dell’aria, potenziamento delle capacità elettroconduttive del medium atmosferico…) è lo Stadis 450: tra i suoi ingredienti figura il bario.

Recenti analisi hanno stabilito che i carburanti aerei comprendono pure ftalati. Gli ftalati sono una famiglia di composti chimici usati nell'industria delle materie plastiche come agenti plastificanti oppure come sostanze aggiunte al polimero per migliorarne la flessibilità e la modellabilità.

Il PVC è la principale materia plastica (in termini di volume di produzione) in cui essi sono impiegati. Addizionato ad essi, gli ftalati permettono alle molecole del polimero di scorrere le une sulle altre, rendendo il materiale morbido e plasmabile anche a basse temperature. Ftalati di alcoli leggeri (dimetilftalato, dietilftalato) sono impiegati come solventi nei profumi e nei pesticidi. Gli ftalati trovano inoltre uso frequente nella preparazione di smalti per unghie, adesivi, vernici e persino alimenti.



E’ istruttivo soffermarsi sulle modalità con cui sono espulsi questi composti. Il sistema di erogazione, per affinità di meccanica, assomiglia ai tubi di Pitot. [3] I materiali estrusi sono praticamente filati e magnetizzati. I polimeri, infatti, non hanno una completa catalizzazione e quindi si presentano, in concomitanza del vettore paramagnetico, sotto forma lattiginosa quasi inconsistente: sono i filamenti che noi troviamo dappertutto e che non sono tele di Aracnidi. [4] Questi composti, attraversando il campo magnetico, diventano dei catodi (o anodi) atti ad attrarre altri composti particolari. Da una specie di secondo tubo di Pitot è perciò espulso il materiale catodico che, come in una calamita, si unisce al primo prodotto per poi veleggiare nei cieli, a guisa di ragnatela. A quanto pare, tra gli elementi base nella funzione di catodo, potrebbe figurare il litio, tra l'altro presente in alcuni propellenti aeronautici.

Tale metallo, conosciuto ed usato nelle sue diverse forme per le batterie ad alto rendimento e, un tempo, in alcuni psicofarmaci, crea una sorta di campo energetico capace di riflettere e propagare le onde elettromagnetiche con fini strategico-militari. Il litio costituisce, una volta disperso, una specie di rete metallica che produce oscillazioni elettromagnetiche, donde la formazione di alcuni cumuli striati che i disinformatori gabellano per nubi orografiche, anche se spesso non si formano sui rilievi.

In breve, i polimeri sono erogati sotto forte pressione. Polimeri, quali il carbammato ed il metanale, legati a materiali con un determinato momento di dipolo magnetico, si caricano essi stessi di cariche magnetiche. Grazie alla precessione di Larmor, si produce una lunga scia filamentosa che entra in risonanza magnetico nucleare. [5]

Si ottiene così la suscettività magnetica che, nel caso dei materiali paramagnetici, è un numero puro positivo, inversamente proporzionale alla temperatura. [6]

Questi inquinanti neurotossici penetrano nelle cabine piloti e nelle sezioni passeggeri, visto che l'aria contaminata viene prelevata dall'esterno, solitamente, da uno o più motori. Non è casuale che si conoscano casi di sindrome aerotossica dalla metà degli anni novanta del XX secolo.



Chiediamoci per quale motivo i prezzi dei biglietti aerei di numerose compagnie siano sovente irrisori a tal punto da essere concorrenziali con quelli dei treni. Non sarà che certe società low cost ricevono cospicui finanziamenti per compiere il loro “sporco lavoro”? Se seguiamo, attraverso appositi strumenti come Flightradar 24, le rotte degli aerei passeggeri e cargo, possiamo constatare che esse seguono percorsi anomali, anzi bizzarri. Si tratta di unità che cambiano quota e deviano dai corridoi aerei prestabiliti per irrorare là dove è necessario. Non solo, spesso i dati forniti indicano orari, scali di partenza e di atterraggio collegati ad aerei che incrociano altrove e che devono ancora decollare o sono già atterrati. Questo significa che il furioso, incessante andirivieni di velivoli civili impegnati nell’avvelenamento dell’intera biosfera è mascherato dietro informazioni false e depistanti.


[1] Le operazioni di irrorazione ed i conflitti nucleari limitati sono profondamente connessi. Possiamo individuare i primordi dell'"operazione copertura" nella mente perversa del dottor Stranamore Edward Teller, padre della bomba ad idrogeno, che consigliò di usare armi nucleari in regioni abitate per fini economici. Prima di morire, nel 2003, Teller fu direttore emerito (sic) del Lawrence Livermore National Laboratory, dove furono messi a punto i piani per le armi nucleari biologiche e ad energia diretta. Nel 1997 Teller dichiarò pubblicamente il suo proposito di usare l'aviazione per diffondere nella stratosfera milioni di tonnellate di metalli elettroconduttori, ufficialmente per ridurre il riscaldamento globale.

Teller ritenne che l'aviazione commerciale potesse essere adoperata per diffondere queste particelle al costo di 33 centesimi per litro (Un brevetto Hughs del 1991 conferma che il particolato può essere diffuso attraverso i motori degli aviogetti). Ciò dà credibilità ad un resoconto di un dirigente di una compagnia aerea, costretto dall'obbligo del silenzio a rimanere anonimo, secondo cui l'aviazione commerciale ha cooperato e coopera tuttora con i militari nel progetto copertura

"An Airline Manager's Statement", postato da C.E. Carnicom per conto dell'autore, 22-05-00. Citazione: "I pochi dipendenti della compagnia aerea che erano al corrente del Progetto Cloverleaf furono tutti sottoposti a controlli del loro passato, e prima di esserne informati ci fecero firmare accordi di non-divulgazione in cui sostanzialmente si dichiarava che se avessimo detto a chiunque quanto sapevamo saremmo stati incarcerati... Ci dissero che il governo avrebbe pagato la nostra compagnia, insieme ad altre, per rilasciare speciali agenti chimici da aerei commerciali... Quando chiedemmo loro perché non si limitassero ad equipaggiare gli aerei militari per rilasciare questi agenti chimici, dichiararono che non c'erano abbastanza aerei militari disponibili per rilasciare agenti chimici su una base così ampia come doveva essere fatto... Poi qualcuno chiese perché tutta queste segretezza. I rappresentati del governo dichiararono in seguito che se l'opinione pubblica avesse saputo di aerei in volo che stavano rilasciando agenti chimici nell'aria, i gruppi ambientalisti avrebbero scatenato un inferno e chiesto la fine dell'irrorazione".

[2] Composto chimico binario dell’idrogeno con un altro elemento.

[3] Il tubo di Pitot è uno strumento che consente di misurare la velocità relativa di una corrente liquida o gassosa, ad esempio la velocità di scorrimento di un liquido in un canale.

[4] Il paramagnetismo in Fisica è un fenomeno riferito ad un corpo che, immerso in un campo magnetico, assume un’intensità di magnetizzazione nello stesso verso del campo inducente e di valore proporzionale all’intensità di questo. Se è applicato un campo magnetico esterno, un materiale paramagnetico si magnetizza nella direzione del campo; i materiali paramagnetici quindi sono leggermente attratti da una calamita. I più diffusi sono il platino, il cromo, il palladio, il manganese e l’alluminio. Anche bario, calcio, stronzio ed uranio sono paramagnetici, come vari composti tra cui esafluoruri, tetracloruri, octacianuri etc. Pure l’ossigeno è paramagnetico.

[5] La precessione di Larmor è un effetto per il quale il momento magnetico di un elettrone atomico in rotazione attorno al nucleo, immerso in un campo magnetico, compie un moto di precessione (un movimento come quello di una trottola) attorno alla direzione del campo magnetico. Così l’elettrone modifica la propria velocità angolare di una quantità ωL= e/B 2m, dove e ed m sono la carica e la massa della particella ed ωL è la nuova velocità angolare.

[6] La suscettività magnetica è una grandezza fisica che misura la tendenza di una sostanza a polarizzarsi magneticamente sotto l’azione di un campo magnetico.

Crediti: ringraziamo l’amico Ernesto Quagliarulo per le preziose informazioni fornite, utili alla stesura della presente ricerca.

English version here.

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