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domenica 17 maggio 2026

Il cielo non è più lo stesso: sette rivelazioni sulla geoingegneria che cambiano la nostra prospettiva

Chi ha rubato il nostro cielo e perchè?

1. Il mistero del "velo grigiastro"

Alzi lo sguardo e cerchi l'azzurro profondo di un tempo, ma trovi una realtà diversa. L'esperienza comune, ormai quotidiana, è quella di un cielo che non riesce più a mantenere la sua trasparenza naturale, trasformandosi rapidamente in un "sudario grigiastro" e lattiginoso. Quello che le versioni ufficiali liquidano frettolosamente come un effetto collaterale del cambiamento climatico o come semplici "innocue velature", rivela a un'analisi più attenta una natura tecnologica e clandestina. Non siamo di fronte a un'evoluzione spontanea dell'atmosfera, ma al risultato di una manipolazione complessa che utilizza il cielo come un laboratorio a bassa quota. Ciò che osserviamo non è il capriccio della natura, ma una "toppa" artificiale applicata ad un sistema planetario in crisi energetica.

2. Quando il Sole "dorme", i militari agiscono: La toppa al plasma sulla ionosfera

L'attività solare sta attraversando una fase di profondo indebolimento, un "letargo" che richiama il celebre minimo di Maunder, accompagnato dalla disgregazione del campo magnetico terrestre. Questo calo energetico compromette la ionosfera, lo strato di plasma essenziale per la riflessione dei segnali radio civili e, soprattutto, strategico-militari. Quando il Sole non "alimenta" più questo strato, la trasmissione dei dati diventa instabile. I militari hanno risolto il problema trasformando l'atmosfera inferiore in un medium elettroconduttivo, irrorando elementi come bario, alluminio, manganese, litio e lo stronzio supermagnetico per creare un plasma artificiale.

L'astronomo Eric Dollar ha evidenziato chiaramente questa criticità energetica nei cicli solari:

"Oggi il flusso solare è 140 circa e dovrebbe essere almeno 200: ora l'astro lavora a metà potenza per questa parte del ciclo, quindi non genera la ionosfera utile per comunicare. Col minimo solare si indebolisce così lo spettro radio: adesso siamo al massimo solare e non è meglio del minimo. Perciò la domanda è la seguente: quando il Sole entrerà nel minimo nei prossimi sette anni, quanto sarà 'morto'?"

L'intensificazione delle operazioni di aerosol serve dunque a compensare questa perdita di efficienza, mantenendo operativa la griglia di comunicazione globale in un momento di stasi solare.

3. L'inganno del carburante: Perché il tuo volo low-cost potrebbe essere una missione di aerosol

Le compagnie aeree civili non sono semplici vettori di passeggeri, ma attori primari in questa operazione. Il paradosso dei biglietti aerei a prezzi irrisori, spesso inferiori a quelli di un treno, suggerisce l'esistenza di massicci sussidi statali occulti, destinati a coprire operazioni di irrorazione diurna e notturna. Invece di dover contare esclusivamente di costosi ed ingombranti sistemi esterni di irrorazione, è sufficiente additivare i carburanti con sostanze specifiche che vengono espulse direttamente dai motori turbofan.

Le tecnologie impiegate si basano su una chimica sofisticata e sulla fisica delle particelle:

* Nanoparticelle di alluminio: utilizzate per aumentare l'efficienza della combustione e garantire una riflettività luminosa (Solar Radiation Management).

* Polimeri (come ftalati e carbammato): additivi estrusi sotto forte pressione che, legati a materiali con un determinato momento di dipolo magnetico, subiscono la Precessione di Larmor. Questo moto rotatorio attorno alle linee del campo magnetico terrestre permette ai filamenti di entrare in Risonanza Magnetico Nucleare, creando una rete elettromagnetica capace di riflettere le onde radio.

* Metalli pesanti (Bario e Stadis 450): impiegati per aumentare la conduttività dell'atmosfera e facilitare le comunicazioni radar.

Un ruolo centrale è giocato dal propellente ALICE (Aluminum-Ice), una miscela di nanopolveri di alluminio ed acqua che permette la creazione di scie persistenti anche in condizioni di bassa umidità. È fondamentale comprendere che queste irrorazioni avvengono spesso sotto i 3.000 metri, una quota che permette di distinguere chiaramente i dettagli del velivolo. In questo contesto, i dati forniti da app come Flightradar24 risultano spesso inattendibili e fuorvianti, simulando quote e rotte teoriche per nascondere operazioni che avvengono nella bassa troposfera.

4. La chimica della simulazione: Come nasce una "falsa" scia di condensazione

L'osservatore inesperto è indotto a credere che ogni traccia bianca (anche non persistente) nel cielo sia vapore acqueo. In realtà, la genesi di molte scie è puramente chimica e indipendente dalle condizioni termodinamiche necessarie per le naturali contrails. Un agente chiave è il boroidruro di alluminio [Al(BH4)3], un composto volatile e piroforico utilizzato come additivo aeronautico. Questa sostanza reagisce violentemente con l'umidità, rilasciando idrogeno e creando un effetto visivo indistinguibile dalla condensa, ma con finalità opposte.

La reazione chimica alla base di questo processo di simulazione è la seguente:

3Ca(BH4)2 + 2 AlCl3 --> CaCl2 + Al(BH4)3

La finalità di queste emissioni è igroscopica: le sostanze disperse assorbono l'umidità ambientale per dissolvere i "cumuli da bel tempo", le nubi naturali che indicano un equilibrio atmosferico non manipolato. Il risultato è la trasformazione del vapore acqueo in una coltre lattiginosa che stabilizza l'aria per scopi tecnologici. Quelle coltri sono previste dai servizi meteo, gestiti dall'aeronautica militare, il che la dice lunga sul coinvolgimento diretto dei militari.

5. Oltre la pioggia: La guerra invisibile per la Banda KA e il Radar

Le nubi naturali sono il principale nemico della sorveglianza moderna. L'acqua contenuta nei cumulonembi provoca lo "scattering", ovvero un disturbo radio che dirada e devia i segnali elettromagnetici. Questo fenomeno rende i sistemi radar e satellitari che operano in Banda KA parzialmente ciechi di fronte ad una copertura nuvolosa naturale.

Per ovviare a questo limite fisico, l'irrorazione di magnetite e ferro trasforma le nubi in un medium trasparente. Questi metalli additivi permettono ai segnali militari di "vedere attraverso" i cumulonembi, trasformando il muro d'acqua in un cristallo elettromagnetico. In questo scenario, il meteo naturale viene sacrificato: le perturbazioni vengono inibite o alterate per garantire la trasparenza necessaria alla guerra elettronica ed alla guida di armi a comando remoto come, ad esempio, i droni che decollano da Sigonella.

6. Alluvioni a comando: Il "Cloud Seeding" come valvola di sfogo

È necessario distinguere tra la geoingegneria clandestina globale — che mira a prosciugare l'atmosfera per scopi strategici — e il "cloud seeding" (inseminazione delle nubi) localizzato. Le cosiddette "bombe d'acqua" non sono eventi casuali, ma agiscono come una sorta di valvola di sfogo termodinamica. Quando l'umidità accumulata in quota a causa delle operazioni igroscopiche diventa eccessiva, deve essere scaricata. Attraverso l'uso di ioduro d'argento o batteri modificati, si forza la precipitazione violenta in aree circoscritte.

In Italia, questa manipolazione è già codificata in testi normativi come la Legge Galli (5 gennaio 1994, n. 36) ed ha radici in programmi istituzionali come il "Progetto Pioggia". Queste pratiche permettono di gestire il ciclo dell'acqua come un rubinetto industriale.

Il controllo dei cicli naturali e la creazione di siccità artificiali non rispondono solo a logiche militari, ma servono una precisa agenda economica: la distruzione programmata delle produzioni agricole locali permette di manipolare i mercati globali, favorendo la speculazione alimentare e l'aumento dei profitti derivanti dalla scarsità indotta.

7. Conclusione: Verso un orizzonte di silicio

Ciò che emerge è la visione di un'atmosfera militarizzata, dove la biosfera è stata sostituita da un'architettura tecnica di metalli e polimeri. Questa aggressione chimica silenziosa sta portando al collasso degli ecosistemi del suolo. La ricaduta costante di bario e alluminio sta alterando drasticamente il PH del terreno, rendendolo alcalino. Questa mutazione chimica sta causando l'estinzione del Rhizobacterium-endomycorrhizae, un microrganismo fondamentale per il trasferimento dei nutrienti dal suolo alle radici delle piante. Senza questo simbionte, la vita vegetale naturale è destinata a soccombere.

Siamo pronti ad accettare un mondo in cui il colore del cielo è deciso da un additivo chimico invece che dalle leggi del cosmo? È giunto il momento di chiederci se il prezzo della supremazia tecnologica non sia, in realtà, la fine della vita biologica come l'abbiamo conosciuta.

Addendum

Come studiosi della geoingegneria e della manipolazione meteorologica per scopi militari non possiamo esimerci nell'esprimere il nostro parere e le nostre considerazioni sul quel DDL "Cieli blu" a rischio anche di essere additati magari come gatekeepers.

Intanto servirebbe parlare chiaro e spiegare bene che una proposta di legge d'iniziativa popolare NON È una legge dello Stato neanche con un milione di firme, sino a quando non viene approvata in parlamento e la parola fine su quello scritto spetta ai deputati ed ai senatori, che sono obbligati a discuterlo sicuramente, ma con comodo e magari con l'aula vuota, e questi possono decidere se ignorarlo, applicarlo così com'è (e ne dubito), oppure snaturarlo completamente.

Le proposte di legge, incluse quelle d'iniziativa popolare, non vengono pubblicate in Gazzetta Ufficiale poiché non sono atti normativi. Sono atti parlamentari e vengono pubblicate solo sui siti della Camera e del Senato. La Gazzetta pubblica, infatti, esclusivamente le leggi approvate e promulgate.

Quella pubblicazione in gazzetta è solo l'annuncio di una proposta di legge di iniziativa popolare.
Serve solo a rendere noto che un gruppo di cittadini ha depositato una proposta presso la Cassazione, affinché possa iniziare la raccolta firme. Da quel momento, i promotori possono raccogliere almeno 50.000 firme per presentare la proposta al Parlamento.
L'art. 71 Cost. riconosce l'iniziativa, ma non vincola le Camere al testo proposto.
Le Camere possono emendarla, riscriverla integralmente o non approvarla.
L'unico obbligo è l'esame, non l'approvazione.

Per questo motivo noi "vecchi" attivisti diffidiamo fortemente e sapete perchè? Perché da anni ci aspettiamo una legalizzazione di queste pratiche, compreso il "cloud seeding". Molte nazioni hanno già normalizzato queste tecniche causando danni indescrivibili, ma non riconoscendone la gravità in quanto spacciati poi per eventi naturali.

E' vero che la "scienza" ufficiale riconobbe nel 2017 che quelle scie provocano alterazioni del tempo meteorologico, considerandole come geoingegneria involontaria. Vero anche che l'associazione meteorologica mondiale, sempre nel 2017, riconobbe che quelle scie provocano coperture, catalogate e definite da loro "nuvole homogenitus", che si trasformano poi in "nuvole homomutatus"; dal 2007 definite dal lemma di origine militare noto come "innocue velature", ma quel DDL non può riguardare quelle scie, poiché la "scienza" ufficiale non le riconosce come geoingegneria volontaria, ma come semplici inquinanti, tanto quanto gli scarichi delle automobili! Ed infatti il DDL proposto dal Maresciallo dell'aeronautica militare italiana Roberto Nuzzo (quella stessa aeronautica che dirige le previsioni meteo...) e redatto dall'avvocatessa Frida Chialastri, non le nomina affatto. Tra l'altro è d'uopo osservare che MAI sono state definite le chiare responsabilità delle autorità governative italiane né dei più alti vertici militari.

Dimentichiamoci quindi che, se anche fosse approvata così com'è la legge proposta, i nostri cieli torneranno come trent'anni fa: blu cobalto ed abbelliti da maestosi cumuli. Non sarà certo con queste azioni che rivedremo i "CIELI BLU" e qui evidenziamo la disarmante innocenza dei promotori che, coscientemente o meno, stanno generando solo false illusioni, impiegando quel termine ovunque.

Aggiungiamo inoltre che, anche con una legge del genere, quelle azioni di geoingegneria sono difficili da dimostrare e da condannare legalmente, tanto più che sono operazioni di geoingegneria operanti a livello globale e coperte da segreto di Stato.

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Range finder: come si sono svolti i fatti

venerdì 28 ottobre 2022

Il motore turbofan high-bypass non produce scie di condensazione

Le cosiddette "scie chimiche", espressione mutuata dall'inglese "chemtrails" NON sono "scie di condensazione". Esse sono, invece, pericolosi inquinanti, sparsi intenzionalmente in bassa ed alta atmosfera da velivoli sia civili sia militari, tramite l'uso di speciali combustibil AVIO e per mezzo di duffusori appositi. Le attività di geoingegneria clandestina sono attuate per scopi strategici, economici, geopolitici, demografici e di controllo. Le scie chimiche contengono metalli elettroconduttivi quali l'alluminio, il bario, il manganese, il titanio, il litio e composti come l'igroscopico carbonato di calcio, oltre a patogeni (batteri e funghi). Gli obiettivi militari (conflitti divampati in varie regioni del mondo: si pensi alla guerra tra Federazione russa ed Ucraìna), ma soprattutto le finalità inerenti alla ristruttrazione economica (Great reset, ossia Grande collasso produttivo e sociale spacciato per "transizione ecologica") spiegano la mostruosa "esplosione" delle criminali attività volte alla gestione del clima e della biosfera, di cui è testimonianza un ottobre caldo e secco in modo anomalo, con la siccità che diventerà l'arma principale per distruggere il settore primario, aggravando l'inflazione e la penuria di derrate alimentari. Né si deve dimenticare che le centrali nucleari consumano quantità abnormi di acqua per il raffreddamento degli impianti, quindi la scarsità di piogge e la trasformazione dei fiumi in rigagnoli è destinata a provocare un crollo della produzione di energia atomica (l'Italia la importa dalla Francia) con le conseguenze che si possono immaginare. Sono ripercussioni - volute, non frutto di scelte errate - che sono sempre da inscrivere nella transizione "verde", ossia in una realtà che implica il passaggio ad un'economia al di sotto della sussistenza per le masse, mentre le classi dirigenti, che dreneranno quasi tutte le risorse, vivranno nel lusso più sfrenato.

In molti, ancora oggi, credono di osservare "scie di condensazione", ma ciò è un madornale errore: le scie di condensazione sono un fenomeno rarissimo e nemmeno quelle evanescenti (poco persistenti), che si possono osservare in talune circostanze, sono formate da vapor d'acqua o cristalli di ghiaccio, poiché non esistono le condizioni affinché queste si formino. Inoltre i motori di cui dispongono i velivoli odierni (i turbofan) non possono produrre in alcun modo scie di condensazione.
Il turbofan

Il turbofan o fanjet è un tipo di motore a reazione a respirazione d'aria ampiamente usato nella propulsione degli aerei. La parola "turbofan" è una "crasi" fra "turbina" e "ventilatore": la porzione turbo si riferisce ad un motore a turbina a gas, che ottiene energia meccanica dalla combustione ed il ventilatore: un ventilatore intubato, che sfrutta l'energia meccanica dalla turbina a gas per spingere l'aria all'indietro. Così, mentre tutta l'aria aspirata da un turbogetto passa attraverso la camera di combustionee turbine, in un turbofan parte di quell'aria bypassa questi componenti. Un turbofan può quindi essere pensato come un turbogetto adoperato per azionare una ventola intubata, con entrambi i fattori che contribuiscono alla spinta.

Il rapporto tra il flusso di massa dell'aria, che bypassa il nucleo del motore ed il flusso di massa dell'aria che passa attraverso il nucleo, è indicato come rapporto di bypass. Il motore produce spinta attraverso una combinazione di queste due porzioni che lavorano insieme; i motori che impiegano maggiore spinta del getto rispetto alla propulsione della ventola sono noti come "turbofan a bypass basso". Al contrario, quelli che hanno una spinta della ventola notevolmente maggiore rispetto alla spinta del getto, sono noti come "bypass elevato". La maggior parte dei motori a reazione dell'aviazione commerciale in uso oggi è del tipo a bypass elevato e la maggior parte degli attuali motori da combattimento militari sono a bypass basso. I postcombustori non vengono montati su motori turbofan ad alto bypass, ma possono essere usati su motori turbofan o turbojet a basso bypass.
Perché quelle scie non sono scie di vapor d'acqua o ghiaccio

I motori turbofan "high-bypass" non possono in alcun modo rilasciare scie di condensazione. Questo perché l'85% dell'aria che fuoriesce dalla gondola motore è relativamente fredda. La turboventola, spesso indicata col termine inglese "turbofan", come già spiegato, è un tipo di motore a reazione che, a differenza di un normale motore turbogetto, usa due flussi d'aria separati: il primo flusso, detto flusso caldo, attraversa tutti gli stadi del motore, vale a dire la presa d'aria, che ha la funzione di convogliare il flusso generando una prima compressione dell'aria che risulta raffreddata, negli stadi successivi, la ventola (uno o più stadi), il compressore, la camera di combustione, la turbina (uno o più stadi) e l'ugello di scarico, da dove è esercitata tutta la propulsione sul mezzo esterno. Il secondo flusso, definito flusso freddo, attraversa - nel caso di turboventola a flussi associati - soltanto ventola ed ugello oppure, nel caso di turboventola a flussi separati, la sola ventola. Il rapporto tra la portata in massa di flusso freddo e flusso caldo si denomina rapporto di diluizione.

In merito alla temperatura all'uscita della gondola motore compiamo dunque un rapido calcolo:

1.147 sono i gradi centigradi nel caso in cui si abbia il 100% di aria calda che esce dalla turbina standard. 172 sono, invece, i gradi centigradi con il solo 15% di aria calda che esce dalla turbina "high-bypass". Il rimanente (l'85%) è aria fredda. La temperatura dei gas di scarico scende ulteriormente, se il velivolo si trova ad alta quota e con temperature esterne prossime ai 40° Celsius sotto lo zero. Vorrà dire che si avranno temperature molto vicine all'ambiente circostante, il che spiega l'impossibilità della formazione di cristalli di ghiaccio. Ribadiamo che la generazione di una rarissima, eccezionale scia di condensa dipende in primis da una notevole differenza di temperatura tra due "zone", una molto calda e l'altro molto fredda: in assenza di questa condizione non si può produrre una traccia visibile. L'esperienza ci insegna che il fiato che esce dalla bocca si trasforma in vapore SOLO e SOLO SE la temperatura esterna è molto bassa e SOLO e SOLO SE l'umidità è elevata. Il principio è lo stesso.

Si devono inoltre sempre considerare i seguenti fattori:

a) la temperatura esterna (alle quote di inseminazione igroscopica siamo abbondantemente sopra lo zero termico);
b) l'umidità relativa (UR) e questa, ad elevate quote, è prossima allo zero percentuale;
c) la pressione atmosferica (ad alta quota la pressione è più bassa rispetto a quella del suolo, per cui le molecole del vapore acqueo tendono ad allontanarsi tra loro);
d) la presenza o meno di particolato nel carburante, il che influisce sulla formazione delle scie di condensazione o "contrails". A questo proposito si legga il documento USAF del 1975 indicato QUI. Ancora...

Gli aerei militari, benché i loro propulsori non siano a doppio flusso a fattore alto, non rilasciano scie di alcun tipo. Nemmeno i caccia, che hanno turbine ad alte prestazioni e senza "high-bypass" a fattore elevato. Come mai questi aerei non generano le fantomatiche "contrails", mentre i vettori commerciali le producono? Qualcuno se lo è mai chiesto? Scagionare gli aerei commerciali (passeggeri e cargo), così come fanno taluni personaggi, è indice di ignoranza o, piuttosto, di spudorata malafede?

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Range finder: come si sono svolti i fatti

giovedì 2 maggio 2019

Diffusione aerea volontaria tramite apparati specifici - Analisi di un delitto



Sebbene non pensiamo sia ancora necessario fornire ulteriori prove a sostegno della "tesi" dell'irrorazione deliberata tramite aerei commerciali, intendiamo fornirvi altri punti di riflessione.

E' grazie alle sempre più chiare e dettagliate immagini che ci forniscono le fotocamere di ultima generazione, se oggi siamo in grado di catturare particolari che, sino a pochi anni fa, non era possibile ottenere. Ora, invece, impiegando apparecchiature ad alta risoluzione, zoom ottici potenti ed inseguitori motorizzati, si riesce a definire le operazioni di geoingegneria clandestina. Si scopre che, in tutta evidenza, i flussi di aerosol provenienti -solo apparentemente- dai motori turbofan degli aerei di linea, sono più di uno. Un non senso! In pratica se da un singolo propulsore, a rigor di logica, si suppone dovrebbe scaturire un singolo flusso (spacciato, come ben noto, per "scia di condensazione"), al contrario le emissioni sono due o anche tre. Questa "anomalia" è ancor più rilevante, considerando che i pennacchi multipli si osservano sovente provenire solo da una gondola motore e non da tutte. Se, infatti, riprendiamo un bimotore, le scie sono tre (due da un motore, una dall'altro), mentre se stiamo filmando un quadrimotore, le scie possono essere sei, sette o più e non quattro! Come si spiega questo fenomeno?



Per quale motivo i gas di scarico, che dovrebbero formare una singola scia di condensazione per ogni motore sono, invece, originati da più parti in corrispondenza di un solo scarico? Inoltre, per quale motivo questa bizzarria non è bilaterale e simmetrica? Se si trattasse di qualcosa di normale, dovrebbe essere bilaterale e cioè tutti i turbofan dovrebbero originare più scie, ma questo non si verifica! Tra l'altro già in passato vi avevamo informati sulla presenza di specifici diffusori sub-alari, proprio installati sulla parte terminale delle gondole motore, per cui ora i conti ora tornano.

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D'altronde è palese che quelle strisce non sono contrails, visto che i sorvoli sono a bassa quota (alla stessa altitudine dei cumuli) ove non sussistono assolutamente le condizioni di temperatura e umidità idonee per produrre alcun tipo di scia di condensazione, persistente o meno che sia. Ma, di fronte alle aberrazioni or ora descritte e ben evidenziate nel filmato, è praticamente impossibile non constatare che trattasi di operazioni di aerosol deliberate, indirizzate a modificare le condizioni chimico-fisiche della nostra bassa atmosfera, attraverso quelle attività note come "inseminazioni igroscopiche delle nubi basse". Guerra climatica, insomma.

Le stranezze non si fermano qui, ovviamente. Sono stati osservati, in diverse occasioni, aerei commerciali che rilasciano prodotti chimici in modo discontinuo, esattamente come quando, adoperando un aerografo per verniciare, ci si trova con l'aver esaurito il liquido da spruzzare: in pratica la pistola a spruzzo non pesca più regolarmente dal serbatoio e quindi tende a "sputare" e di conseguenza il flusso vaporizzato non è più omogeneo. Quanto accade ad alcuni velivoli è esattamente la medesima cosa, confermando, una volta di più, che la storiella delle scie di condensazione è solo una patetica copertura che non potrà reggere ancora per molto, al confronto con i fatti. Comunque è un argomento che tratteremo specificamente in un prossimo articolo.

La lotta per la verità, ne siamo consapevoli, non è conclusa, però siamo certi che quanti sino ad ora hanno mentito alla popolazione (magistrati, giornalisti, "scienziati", meteorologi etc.), saranno giocoforza indotti a pagare caro, per aver avallato e coperto, per anni, questo crimine contro l'umanità.

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mercoledì 21 febbraio 2018

Come funziona un motore turbofan e perché non può produrre scie di condensazione



I motori turbofan con high bypass in uso almeno dagli anni ‘70 del XX secolo non possono produrre scie di condensazione, poiché oltre l'80% dell'aria che li attraversa non entra nella camera di combustione. Allo scarico quindi i gas incombusti sono relativamente freddi. Ciò implica che i propulsori attuali non possono in alcun modo generare scie di condensazione, visto che la condensazione dipende da una sensibile differenza di temperatura tra due ambienti.

Per comprendere il motivo di quest'asserzione, è necessario dunque conoscere il funzionamento di un turbofan di ultima generazione.

Il turbofan "high by-pass" (CMF56) rappresenta la massima evoluzione nel campo della propulsione per aviazione. Esso è in sostanza un "motore freddo", in quanto, come si diceva prima, oltre l'80% dell'aria che confluisce nella gondola motore (che ospita l'intero apparato) proviene direttamente dall'esterno e non entra nel ciclo della combustione. Questa soluzione fornisce tre risultati sostanziali che sono i seguenti:

a) riduzione del rumore, poiché l'aria che fluisce all'esterno della camera di combustione funge da silenziatore;

b) maggiore efficienza termodinamica e, sulla carta, minor inquinamento. Il CMF56 espelle aria molto fredda, se confrontato con i propulsori di vecchia generazione che non disponevano del sistema a doppio flusso;

c) minore resistenza aerodinamica.



Per spingere il velivolo in avanti, è necessaria una forza propulsiva che è creata accelerando il flusso d'aria tra la parte anteriore e quella posteriore del turbofan. Ciò è ottenuto tramite una ventola intubata di grandi dimensioni collocata nella parte anteriore del motore.

In sintesi, questi sono i componenti che costituiscono il motore:

la prima ventola (fan) di grande diametro; i compressori a bassa ed alta pressione, con vari stadi che gradualmente aumentano la pressione dell'aria che scorre attraverso gli stadi; la camera di combustione in cui il carburante del jet è mescolato all'aria combusta; le turbine ad alta e bassa pressione dove l'alta pressione dei gas è ridotta, non appena le turbine dirigono i gas nella ventola.

Dei cinque stadi della turbina, uno sviluppa alta pressione; gli altri quattro bassa pressione.

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In conclusione questo è l'intero apparato.

Il CMF56, come si accennava, è un "high by-pass ratio engine" ossia un motore ad alto rapporto di diluizione tra aria fredda ed aria calda. Il turbofan è dunque un motore a doppio flusso: l'aria è compressa, è riscaldata dal carburante combusto, dopo che è passata attraverso le turbine, composte dai compressori e dalle ventole.

Il primo flusso passa attraverso la camera di combustione, il secondo passa solo attraverso la ventola. L'80 per cento dell'aria accelerata dalla ventola è diretto al condotto di by-pass e garantisce l'80 per cento dell'aria fredda del motore. Il primo flusso passa attraverso tre sezioni: attraverso i compressori, la camera di combustione e le turbine. Prima che sia espulsa, l'aria passa attraverso questi meccanismi assemblati. Il carburante è prelevato dai serbatoi ed iniettato nella camera di combustione tramite ugelli distributi per tutta la circonferenza della combustion chamber. L'aria è compressa nei compressori di alta e bassa pressione. In questa fase la miscela esplosiva di aria e carburante raggiunge una temperatura di 1.600 gradi centigradi. La pressione dell'aria è spinta attraverso la turbina a creare un vortice... L'aria è quindi espulsa dal primo condotto per mescolarsi a quella proveniente dalla corrente della ventola. L'energia accumulata è estratta nei cinque stadi delle turbine, immediatamente fuori dalla camera di combustione. Il flusso incontra infine una serie di palette con una conformazione particolare: esse riducono la pressione da 35 a circa 0,75 bar ed abbassano la temperatura della miscela in uscita a circa 350 gradi Celsius.

In definitiva, considerando che la gran parte dell'aria (l'80%) che entra nella gondola motore ha una temperatura sovente prossima ai 50 gradi Celsius sotto lo zero e poiché questa si miscela con l'aria relativamente calda derivante dalla combusione nella turbina, ne risultano gas di scarico non sufficientemente caldi per condensare in goccioline d'acqua o per formare cristalli di ghiaccio una volta a contatto con l'atmosfera. E' quindi evidente che le "scie di condensazione" (persistenti o meno) sono una palese invenzione atta a giustificare un fenomeno, descritto dai servizi meteo come "velature", che non è assolutamente naturale, ma dovuto a composti chimici ad hoc, additivati ai carburanti o diffusi da apparati idonei.

Il ricercatore statunitense Dane Wingington asserisce: "I motori a reazione non producono scie di condensazione, se non in condizioni rarissime e comunque gli aerei che eventualmente generano una breve ed effimera contrail sono troppo alti per essere visti da terra. In realtà, la maggior parte delle persone non potrà mai vedere una vera scia di condensa in tutta la sua vita. Molti osservatori del cielo e piloti di linea hanno deciso di esprimere il loro sdegno per la clamorosa disinformazione con cui è occultata la geoingegneria clandestina".


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mercoledì 30 settembre 2015

Meteoballe. Le bugie hanno le gambe corte!



Sono ormai anni che la disinformazione istituzionalizzata, meteorologi in primis, continua a spacciare le "scie chimiche" per innocue (si fa per dire) "scie di condensazione". Qual è l'assunto alla base di questa menzogna? E' presto detto. Il mago di turno afferma che una "contrail" si forma, ad alta quota, grazie all'acqua prodotta dai turbofan nel processo di combustione, sempre che vi sia sufficiente umidità relativa in atmosfera. Se sfogliamo, ad esempio, il testo cartaceo di Girolamo Sansosti & Alfio Giuffrida "Manuale di meteorologia, Una guida alla comprensione dei fenomeni atmosferici e climatici", leggiamo:

"L’immissione in atmosfera dei gas di scarico degli aerei, ricchi di nuclei di condensazione e di vapore acqueo, determina la sovrassaturazione del vapore acqueo e, quindi, la formazione di scie. Le scie di condensazione si formano ad altezze in cui la temperatura dell’aria è molto bassa (inferiore a -40 °C), con umidità relativa almeno del 60%. Le scie possono essere più o meno durature nel tempo, a seconda della stabilità dell’aria e della quantità di vapore presente".

Trascuriamo pure il fatto che le scie di condensazione non possono persistere né allargarsi sino a coprire centinaia di Km quadrati in poche decine di minuti. Ovviamente questa è una balla colossale, è il mantra dei negazionisti, ma si sa che i meteorologi allineati devono giocoforza mantenere il posto (o far carriera...). Soffermiamoci invece sul dato UR (Umidità relativa), perché è qui che, come si suol dire, "le bugie hanno le gambe corte". Infatti osserviamo i due schemi riportati dalle radiosonde di Cuneo Levadigi lanciate il 22 ed il 23 settembre 2015 [LINK 1] [LINK 2]. Salta subito all'occhio una discrepanza enorme tra i dati di UR del 22 rispetto a quelli del 23. Ad esempio, alle altitudini comprese tra i 7.410 ed i 9.430 metri abbiamo valori di UR compresi tra un minimo del 15% ed un massimo del 30%. Ricordate cosa scrivono gli "esperti" Giuffrida e Sansosti? Rileggiamo: "Le scie di condensazione si formano ad altezze in cui la temperatura dell’aria è molto bassa (inferiore a -40 °C), con umidità relativa almeno del 60%".

Ora osserviamo i dati della radiosonda del 23 settembre 2015. Alle quote tra i 7.364 ed i 9.330 metri abbiamo valori di UR che oscillano tra un minimo del 44% ed un massimo del 95%.

Non solo! Le temperature alle quote indicate per il 22 settembre sono ben al di sopra dei -40° centigradi dichiarati necessari da Giuffrida e Sansosti affinché si crei una contrail. Allora?

Ora il punto è che il giorno 22 settembre tutta l'area Nord Occidentale d'Italia era coperta da una miriade di scie persistenti che, allargandosi, hanno oscurato il cielo già nelle prime ore della mattina (Era in arrivo una perturbazione e questa andava bloccata). Il giorno 23 settembre, invece, non si è vista nemmeno una scia, nemmeno evanescente, per buona parte della giornata ed il cielo era completamente terso sulla Liguria, mentre sul Piemonte c'erano i cosiddetti cumuli da bel tempo.

Quindi... riepiloghiamo.

- 22 settembre 2015. Valori di UR prossimi allo zero. Temperature superiori ai -40° Celsius. Risultato: scie lunghe centinaia di chilometri, persistenti e che si espandono. Cielo oscurato da una fitta coltre artificiale spacciata per vapore acqueo.

- 23 settembre 2015. Valori di UR elevati, ben al di sopra del 60%. Temperature prossime ai -40° Celsius. Risultato: nemmeno una scia che fosse una. Cielo terso e/o cumuli.

Come spiegano questa contraddizione i nostri geni della meteorologia? No... non ci sperate. Costoro non sono in grado di confutare questa come altre osservazioni e si limiteranno ad ignorarci, salvo far partire qualche querela con conseguente immediato e strumentale rinvio a giudizio nei confronti di chi scrive, nella speranza di farci tacere una buona volta. Troppo facile!

Vietata la riproduzione - Tutti i diritti riservati.


UN AIUTO PER TANKER ENEMY - Il Comitato "Tanker enemy" dal 2006 è impegnato nella divulgazione e nella denuncia dello spinoso tema noto come "scie chimiche" o "geoingegneria clandestina", tramite la pubblicazione di articoli, video, documenti, traduzioni e per mezzo di varie iniziative (ad esempio, l'indagine sulle polveri sottili). Questo lavoro ha richiesto e richiede un impegno quotidiano con il conseguente dispendio di energie e risorse. In questi anni il blog "Tanker enemy" e quelli collegati hanno garantito, anche grazie al contributo di lettori e sostenitori, un'informazione indipendente e circostanziata a tal punto da suscitare la reazione del sistema. Questa reazione si è tradotta, oltre che in attacchi di ogni genere, nell'apertura di procedimenti "legali", volti all'oscuramento del blog e dei siti ad esso correlati. Sono procedimenti all'origine di notevoli difficoltà pratiche e di cospicui esborsi per avvocati e consulenti tecnici. Auspichiamo perciò un fattivo sostegno sotto forma di donazioni e di altri interventi (gratuito patrocinio, consulenze...) affinché il Comitato possa continuare ad agire nell'interesse della collettività. Un sentito ringraziamento a tutti coloro che accoglieranno, per quanto nelle loro possibilità, il presente appello. Il Vostro contributo è assolutamente fondamentale al fine di permetterci di proseguire con il nostro operato. Qui la pagina Paypal per eseguire una donazione.


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martedì 30 dicembre 2014

Dizionari cartacei e scie

In un recente articolo Corrado Penna giustamente osserva che nei vocabolari della lingua italiana sino a metà degli anni ‘80 circa, tra le definizioni del lemma “scia”, non figurava alcun riferimento alle scie degli aerei. Il termine era, infatti, focalizzato sul solco creato in acqua dai natanti. Eppure l’aviazione esisteva da parecchi decenni e, secondo i negazionisti, le contrails sarebbero state frequenti sin dagli anni ‘40 del XX secolo. Ci manca solo che anche Icaro avesse generato una traccia, sbattendo le sue famose ali di cera.



Se davvero gli aerei avessero sempre o quasi rilasciato dietro di sé queste fantomatiche scie di condensazione già nel lasso di tempo tra gli anni ‘40 ed ’80 del secolo scorso, per quale ragione nessun dizionario include tra le accezioni il rinvio alle scie degli aeromobili, mentre il significato è aggiunto solo nelle pubblicazioni più recenti? Perché la voce “scia di condensazione” è assente anche nelle summae più blasonate e ricche, come la Treccani e l’Enciclopedia britannica? Sono dunque inconfutabili le conclusioni contenute nel testo in oggetto.

Non è finita! Nonostante fossero già trascorsi tanti decenni dagli albori dell’aviazione, nel 1962 il prestigioso glossario “Il novissimo Melzi” (XXXV edizione, ampiamente aggiornata) non solo esclude qualsiasi rimando all’aviazione, ma chiarisce che il vocabolo “scia” è, in senso denotativo, ossia letterale, pertinente al lessico della marineria, abbreviato in “mar”. E’ questa la riprova che i dizionari cartacei si sono adeguati, con la buona o cattiva fede degli estensori, alla disinformazione imperante, solo quando la diffusione della geoingegneria clandestina ha spinto a riscrivere sia la “scienza” sia i lemmi.

Viene a taglio qui ricordare un episodio che, riconsiderato col senno di poi, si rivela molto istruttivo. Anni fa il rappresentante di una nota casa editrice insistette in modo davvero sospetto affinché, mentre ci proponeva l’enciclopedia aggiornata, restituissimo i volumi in nostro possesso, ottenendo anche uno sconto cospicuo. Rifiutammo la profferta: acquistammo i volumi di aggiornamento, ma tenemmo i tomi “antichi”, rinunciando alla riduzione di prezzo. Ora si può capire: si intendeva – Orwell docet – cancellare la cultura del passato, non ancora inquinata dal negazionismo, per sostituirla con un “sapere” manipolato, come quello di Wikipedia e delle altre enciclopedie digitali, sottoposte tra l’altro ad un incessante processo di riscrittura di modo che ogni “informazione” sia consona alle perverse esigenze del potere.

AGGIORNAMENTO DEL 31 DICEMBRE 2014:

Il negazionista Stefano Luciani alias eSSSe con infinita improntitudine ci sfida a mostrare la definizione di "condensazione", tratta dallo stesso vocabolario (Il novissimo Melzi). Raccogliamo la sfida e riportiamo di seguito una foto della voce in esame. Come si può evincere, sono assenti rimandi al fenomeno della condensazione in alta quota.




Fonte: scienzamarcia

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mercoledì 17 settembre 2014

Un documento del 1975, redatto dalla F.A.A. e dal N.O.A.A., dimostra che le "contrails" persistenti non esistono

Scie di condensazione: un falso problema usato come copertura per le attività di geoingegneria clandestina



E' il 1975, allorquando la F.A.A. (Federal Aviation Administration) ed il N.O.A.A. (National Oceanic and Atmospheric Administration) pubblicano un corposo documento (219 pagine), indirizzato a piloti e personale addetto alle operazioni aeree, nel quale sono enucleati, con dovizia di particolari, tutti gli aspetti legati alla fisica dell'atmosfera in relazione al volo. Il tomo è intitolato "Aviation weather - For pilots and fligth operation personnel". A pagina 143 del volume cartaceo di cui è stata eseguita la scansione elettronica (153 sul PDF), troviamo la sezione dedicata alle scie di condensazione e qui è spiegata l'esatta genesi delle "contrails". Infatti leggiamo:

A condensation trail, popolarly contracted to "contrail", is generally defined as a cloud-like streamer wich frequently is generated in the wake of aircraft flying in clear, cold, humid air [...].

Pur ribadendo che le scie di condensazione sono un fenomeno raro (al contrario di quanto affermato nel manuale), in quanto ad alta quota l'aria è sempre molto secca, è opportuno evidenziare questa parte della frase sopra riportata e cioè "in clear, cold, humid air" e cioè in un'atmosfera pulita, fredda ed umida. Sappiamo, invece, che i negazionisti blaterano di scie di condensazione che si possono formare anche in un'atmosfera priva di umidità. Anzi! Il mantra dei disinformatori è il seguente: "I parametri fisici per la formazione delle scie di condensa sono un'invenzione di Tanker Enemy. Le contrails si formano anche con UR uguale a zero, poiché l'acqua sufficiente alla loro formazione è apportata dai motori".

Proseguiamo, però, con la lettura della sezione riguardante le contrails e concentriamoci sulla parte fondamentale dello scritto.

EXAUST CONTRAILS - The exaust contrails is formed by the addition to the atmosphere of sufficient water wapor from aircraft exaust gases to cause saturation or supersaturation of the air. Since that heat is also added to the atmosphere in spite of the added heat. There is evidence to support the idea that the nuclei which are necessary for condensantion or sublimation may also be donated to the atmosphere in the exaust gases of aircraft engines, further aiding contrail formation. These are relatively large. Recent experiments, however, have revealed that visible exaust contrails may be prevented by adding very minute nuclei material (dust, for example) to the exaust. Condensation and sublimmation on these smaller nuclei result in contrail particles to small to be visible".



In estrema sintesi si legge che "le scie di condensazione si formano solo se il vapore acqueo aggiunto dai gas incombusti è sufficiente a saturare o sovrassaturare la porzione di atmosfera con la quale vengono a contatto, in aggiunta alla presenza di particolato sufficientemente grande". Inoltre, ed è qui la parte di rilievo, gli autori affermano che "recenti esperimenti hanno evidenziato che per prevenire la formazione di scie di condensazione visibili è sufficiente far sì che il particolato prodotto dai gas incombusti sia molto piccolo ('...very minute nuclei material'). E prosegue: "Ciò porta alla formazione di una scia di condensa composta da nuclei di condensazione troppo piccoli affinché la scia possa risultare visibile" ("Condensation and sublimmation on these smaller nuclei result in contrail particles to small to be visible").

E' chiaro quindi che, non solo le contrails sono, almeno dal 1975, un problema risolto, a differenza di quanto mendacemente asserisce la N.A.S.A., ma, soprattutto, il documento in questione sottolinea che per la fisica dell'atmosfera le scie di condensazione persistenti e che si estendono sino a coprire vaste porzioni di cielo, non esistono. Sono un non-senso. Esse sono solo il prodotto della bieca propaganda volta a giustificare la presenza, nei cieli del mondo, di coperture del tutto artificiali, scientificamente volute e che non hanno alcuna attinenza con i fenomeni della sublimazione e della condensazione.


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Range finder: come si sono svolti i fatti

venerdì 18 luglio 2014

L’applicazione delle conoscenze scientifiche relative alla formazione delle scie di condensazione dimostra l’esistenza della geoingegneria clandestina

In un non recente, ma fondamentale studio l'ingegnere Clifford Carnicom ha dimostrato in modo incontrovertibile che le scie di condensazione non possono essere persistenti. Precisiamo che, da anni, sono impiegate anche scie non persistenti: sono comunque artificiali, non coincidenti con le contrails. Ciò puntualizzato, le conclusioni di Carnicom inceneriscono tutti i sofismi pseudo-scientifici con cui i negazionisti tentano di equiparare presunte "scie di condensa" alle nuvole: sono fenomeni differenti che obbediscono a leggi fisico-chimiche non del tutto sovrapponibili. Una vera scia di condensazione è come il vapore acqueo che si può formare in inverno, con temperature molto rigide ed elevata umidità, quando si espira: chi potrebbe affermare che quella nuvola di vapore può durare ore o addirittura giorni?



E’ stato sviluppato un modello preliminare per stimare il tempo necessario affinché una vera scia di condensazione si dissipi. Si presume, all’interno di questa discussione, che la scia sia composta per lo più di vapore acqueo. Il modello scientifico elaborato concorda molto bene con con i dati storici e con l'osservazione delle contrails. Si avverte che questo studio prescinde dal fenomeno della formazione delle nuvole: l'introduzione di particelle di aerosol (nuclei di condensazione), uno dei fattori da cui dipende la loro generazione è un ambito differente che deve essere esaminato separatamente. Le conclusioni che derivano dallo studio di questo paradigma sono le seguenti.

1. Le scie composte da vapore acqueo si dissolvono rapidamente, come la fisica e la chimica di questo modello dimostreranno. All’interno di un insieme separato e distinto di eventi, le nuvole si possono formare, se concorrono almeno tre circostanze, ossia temperatura, umidità relativa e nuclei di condensazione. Se certe "scie" si trasformano in "nuvole", si deve concludere che il loro materiale di composizione non è vapore acqueo.

2. Le condizioni in esame mostrano che i cristalli di ghiaccio all'interno di una scia possono attingere il punto di fusione e appunto fondersi grazie al calore fornito dalla radiazione solare.

3. Come dimostrato sia dalla osservazione storica sia da questo modello, il tempo previsto per la dissipazione di una scia è breve, al massimo due minuti. Questo presuppone che la scia sia composta essenzialmente da vapore acqueo, secondo la classica definizione di "contrail".

4. Il tasso di dissipazione della scia di condensa dipende soprattutto dalle dimensioni dei cristalli di ghiaccio e dalla quantità di radiazione solare.

La ratio di base del modello inerente al dissolvimento di una scia di condensazione, paradigma basato su chimica, matematica e fisica della termodinamica è la seguente:

Tempo per la dissipazione = [massa di acqua cristallina * (Q + calore di fusione)) / potenza dove Q è la quantità di calore necessaria per aumentare la temperatura di una sostanza (ghiaccio)].

O anche

t (sec) = (m (kg) * Ht (kj / kg)) / P (watt)

dove t è il tempo necessario per la dissoluzione della contrail (trasformazione), in secondi, m è la massa del cristallo di ghiaccio in chilogrammi, Ht è il calore di trasformazione di ghiaccio in kilojoule per chilogrammo, P è la potenza applicata al sistema in watt.

Calcolare l'energia interna o entalpia del vapore acqueo spesso coinvolge diversi cambiamenti di stato, giacché l’H2O può essere solida, liquida o aeriforme, secondo le varie condizioni di temperatura e pressione. Nel caso di una scia composta di vapore acqueo, il calore di trasformazione consisterà di due fasi. La prima è la quantità di calore necessaria per innalzare la temperatura del cristallo di ghiaccio da una temperatura sotto zero a 0 gradi C. Questo valore sarà designato come Q nel caso di specie. Il secondo segmento di calore indispensabile sarà quello che scioglie il cristallo di ghiaccio in forma liquida. I processi principali coinvolti nella formazione delle scie quindi riguardano le fasi seguenti.

1. L'emissione di vapore acqueo dal velivolo.
2. Il congelamento del vapore acqueo a temperature sotto lo zero (almeno – 40 gradi C.) in cristalli di ghiaccio.
3. Il riscaldamento dei cristalli di ghiaccio al punto di fusione per irraggiamento solare.
4. La fusione del cristallo di ghiaccio grazie alla radiazione solare sino al punto in cui il vapore acqueo volta non è più visibile. Questo processo riporta l'acqua alle condizioni in cui è stata emessa dal motore.

Vediamo ora di quantificare i componenti di questo modello con elementi che sono tipici o rappresentativi delle condizioni di formazione delle scie di condensazione.

Massa

Supponiamo che abbiamo una dimensione delle particelle a cubetti (cristalli di ghiaccio nucleati) di dimensione d su un lato, misurata in micron (designati con u). Dato inoltre che la densità del ghiaccio è 917gm/cm3, la massa della particella è la seguente:

massa = (d (u) * (1E-6 m / u)) ^ 3 * (1E6cm3/m3) * (.917gm/cm3) * (1E-3kg/cm3)

oppure

massa = (d ^ 3 * 9.17E-16 cm3 gm kg m3) / (m3 cm3 gm)

Q + Calore di fusione

Q è uguale alla quantità di calore necessaria per aumentare la temperatura del cristallo di ghiaccio dalla temperatura ambiente a 0 gradi C. Il calore specifico del ghiaccio è dato come 4.21 kJ / (kg C) a 0 gradi C. Il calore specifico varia solo leggermente rispetto alla temperatura ed alla pressione e sarà quindi usato questo valore. J si riferisce a joule di energia.

Il calore di fusione del ghiaccio è 335kJ/kg. E’ necessaria questa quantità di energia per sciogliere il ghiaccio.

Pertanto la quantità di calore necessaria per trasformare il cristallo di ghiaccio è la seguente:

dQ + calore di fusione = 4.21 kJ / (kg C) * dT + 355kJ/kg

dove dQ è la quantità di calore che permea i cristalli di ghiaccio, il calore di fusione è la quantità di calore necessaria per fondere il cristallo di ghiaccio e dT è la variazione di temperatura dall'aria ambiente a 0 gradi Celsius.

Il modello ora diventa:

t (sec) = (d ^ 3 * (9.17E-16) cm ^ 3 gm kg m ^ 3 * ((((4.21kJ/kg) * dT) / (kg C))
+ 355kj/kg)) / P * (m ^ 3 cm ^ 3 gm)

Potenza (P)

L'energia della radiazione solare è data in termini di metro watt/quadrato. Valori rappresentativi misurati vanno all’incirca da 200 a 700 watt / m ^ 2. Per arrivare alla potenza applicata al cristallo di ghiaccio, prenderemo la superficie del cristallo esposta perpendicolarmente alla luce solare e applicheremo la radiazione solare al cristallo. La radiazione solare viene applicata in modo continuo alla superficie fino a quando la fusione è completa.

Potenza assorbita = d ^ 2 * (watt / m ^ 2) * (1E-6 m / u) ^ 2

e da 1 watt = 1 joule / sec

Potenza assorbita = d ^ 2 * (J / (m ^ 2 s) * (1E-12) m ^ 2 / u ^ 2

Il modello ora diventa:

t (sec) = (d (u) ^ 3 * (9.17E-16) cm3 gm kg m ^ 3 * ((4.21kJ/kg * dT kJ / kg
C) + (335kj/kg))) / (d (u) ^ 2 * (J / (m ^ 2 s) * (1E-12) m ^ 2 / u ^ 2)

Semplificato si ottiene la seguente formula:

t (sec) = ((d (u) * (9.17E-13) * (4.21dT + 335) J cm ^ 3 gm kg m ^ 3 s
m ^ 2) / (W * 1E-12 J m ^ 2 m ^ 3 cm ^ 3 gm kg)

o t (sec) = (d (u) * (9.17E-13) * (4.21dT + 335)) sec / (W *
1E-12)

o t (sec) = (d (u) * 0,917 * (-4.21T + 335)) / Watts/m2

dove d è misurata in micron, T è la temperatura dell'aria dove si possono formare le scie di condensazione, misurata in gradi centigradi e la radiazione solare è in watt per metro quadrato.

Saranno ora considerati casi rappresentativi e l'applicazione di questo modello. La ricerca indica che la dimensione delle particelle emesse dagli aeromobili è compresa tra 30 e 200 micron (Goethe MB – Ground based passive remote sensing of ice clouds with scattered solar radiation in the near infrared – Max Planck Inst. Meteorol.). La temperatura dell'aria ad altitudini di volo è comunemente -40, - 50 gradi. C. La radiazione solare normalmente varia tra i 400 ei 700 watt per metro quadrato.

Nelle tabelle presentate, d è la dimensione dei cristalli di ghiaccio lungo un lato del cubo, T è la temperatura dell'aria dove si possono formare le contrails, e P è la radiazione solare in Watt/ sq m; t è il periodo di tempo che è necessario per la scia o per i cristalli di ghiaccio affinché si dissipino (cioè si trasformi da ghiaccio in vapore acqueo).

d (micron) T (deg. C.) P (watt / mq) t (sec)

1 -50 600 1 sec.
10 -50 600 8
30 -50 600 25
50 -50 600 42
100 -50 600 83
1 -40 400 1
10 -40 400 12
30 -40 400 35
50 -40 400 58
100 -40 400 115
1 -30 700 1
10 -30 700 6
30 -30 700 18
50 -30 700 33
100 -30 700 60

Questo modello copre la gamma di dimensioni attesa per eventuali particelle che dovrebbero essere emesse dagli aeromobili; la maggior parte delle particelle sospese nell'aria va da 0-100 micron. E' interessante notare che le dimensioni delle particelle considerate in questo modello sono generalmente reputate troppo grandi per servire come nuclei di condensazione nelle nubi; la dimensione media prevista per i nuclei di condensazione è estremamente piccola e dell'ordine di 0,1-0,2 micron. Una particella da 10 micron è considerata estremamente ampia rispetto ai nuclei di condensazione delle nuvole. Questa distinzione nelle dimensioni, quando abbinata con i risultati del modello precedente, indica inoltre la necessità di considerare la formazione delle nubi come un processo fisico separato e distinto da quello della scia di condensa. Tale analisi dovrebbe necessariamente valutare il ruolo significativo che le particelle di aerosol, deliberatamente o meno introdotte, avrebbero sulla nucleazione della nuvola e sul processo di formazione.

Come si vede, i risultati di questo modello concordano molto bene con le proprietà osservate delle scie. Questo lavoro si basa sull’analisi di processi fisici, chimici e matematici della termodinamica rispetto all'acqua ed ai vari stati di fase. È stato anche preso in esame il fenomeno della sublimazione, ma è stato appurato che non è applicabile a causa dei requisiti di pressione atmosferica estremamente bassi, necessari affinché la sublimazione si verifichi (P <.006 atm). La maggiore variazione all'interno di questo modello è connessa con la dimensione del particolato. Si è visto che le scie composte di particelle più piccole si dissipano entro 30 secondi o meno e che le scie formate anche da particelle relativamente grandi dovrebbero disperdersi entro un paio di minuti al massimo.





Conclusione

Se la dissipazione di una scia osservata non è conforme al modello di cui sopra, allora la logica conclusione che si deve trarre è la seguente: il materiale di emissione non è probabile che sia vapore acqueo. Come accennato in precedenza, la fisica della formazione delle nuvole è un processo separato dipendente dalla temperatura, dall’umidità relativa, dal tipo di nuclei di aerosol e dalla dimensione dei nuclei di condensazione (granelli di sabbia, di polvere, pollini etc.)

Clifford Carnicom

Fonte: chemtrailsplanet.net


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mercoledì 15 gennaio 2014

Fuochi di Sant'Elmo: ecco perché in quota non si producono scie di condensazione

I voli commerciali percorrono "ufficialmente" corridoi molto alti, compresi tra gli 8.000 ed i 13.000 metri. Ultimamente le quote sono pure state innalzate, per cui è più frequente volare a 12.000 piuttosto che ad 8.000 metri. A tali altitudini la percentuale di UR (umidità relativa) è molto bassa e quasi sempre prossima a valori di una cifra. Per questo motivo le scie di condensazione sono un fenomeno raro. Non solo! Queste, semmai, ove si dovessero produrre, dovrebbero essere evanescenti, senza lasciare traccia visibile, trattandosi di vapore acqueo. Tanto meno esse possono persistere ed allargarsi per centinaia di metri né allungarsi per centinaia di chilometri, poiché dovrebbero essere ipotizzabili valori di UR superiori al 150% ed in continuo aumento.



I piloti confermeranno che, in talune circostanze, sono osservabili dalla cabina di pilotaggio scariche elettrostatiche che, percorrono la superficie della fusoliera del velivolo, in sorvolo ad elevata altitudine Queste scariche sono note come "fuochi di Sant’Elmo". Sant’Elmo, altro nome di Sant’Erasmo, era il patrono dei marinai del Mediterraneo. Anticamente le luci blu erano considerate segno della sua presenza.

I cosiddetti "fuochi di Sant’Elmo" sono una delle più interessanti manifestazioni della presenza di elettricità nell’atmosfera. Si tratta di lampi blu, che durano pochi secondi. Il fenomeno è provocato da una ionizzazione delle molecole di ossigeno (O2) e di azoto atmosferico (N2). Le molecole si caricano e, quando tornano nello stato precedente, emettono un bagliore. L’effetto è visibile solo quando l’aria è priva di umidità. L’atmosfera secca, infatti, accumula più facilmente elettricità. Per questo, non appena arriva la pioggia, il bagliore scompare.

Come in più occasioni ribadito, affiché una "contrail" si possa formare, sono necessarie alcune condizioni atmosferiche particolari che qui riassumiamo in breve, citando un manuale di meteorologia.

- Temperatura inferiore a -40 °C
- Umidità relativa non inferiore al 70%
- Quota di almeno 8.000 metri.

Non è quindi corretto affermare che sono sufficienti basse temperature. La disinformazione, volutamente, omette sempre di considerare l'umidità relativa e ne comprendiamo bene il motivo...

Ora, quando cercheranno di convicervi che in quota le scie di condensazione si formano poiché l'aria è molto umida, avrete una conferma in più che vi stanno mentendo.

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mercoledì 27 novembre 2013

Le scie di condensazione impossibili


Ormai è assodato e certo. Nelle operazioni di mantenimento elettroconduttivo dell'atmosfera, sono pienamente coinvolte le compagnie per il volo civile. Quelle scie non persistenti che osserviamo nelle giornate con il cielo del tutto sgombro di nubi (condizione indotta ed artificialmente ottenuta tramite la diffusione di elementi chimici igroscopici che impediscono la formazione di cumuli da bel tempo), non sono il frutto della condensazione, ma il risultato della combustione di speciali carburanti [ VIDEO ] ed additivi. Ciò determina la formazione di false scie di condensazione e la ricaduta di polimeri (sotto forma di filamenti), spacciati per tele di ragni volanti. Le scie di condensazione, peraltro, sono un fenomeno rarissimo, tanto che, nelle vecchie e blasonate enciclopedie, il lemma "scia di condensazione" è assente.



In inglese, il termine "contrails" è l'abbreviazione di "condensation trails", ovvero "scie di condensazione". La loro formazione è legata a specifiche condizioni atmosferiche:

- Temperatura inferiore a -40 °C
- Umidità relativa non inferiore al 70%
- Altitudine superiore almeno agli 8000 metri
- Pressione atmosferica idonea (Si veda: "Il fattore della pressione atmosferica nella formazione delle scie", 2013

Scrive il meteorologo Pierluigi Randi nel suo logorroico ed inutile documento "L'annosa questione delle scie di condensazione":

"Se l'atmosfera ha temperatura inferiore rispetto a quella indicata dalla linea dello 0%, una scia si forma, anche se il tasso di umidità relativa dell'atmosfera è uguale a zero. Di per sé, sarà l'aereo, tramite il vapore che esce dallo scarico, a fornire l’umidità per la formazione della scia; per cui in giornate anche limpide con aria secca ma anche con temperature in alta troposfera piuttosto basse, la formazione delle scie è comune, anche se non vi è alcuna altra nube in cielo (ciò perché il vapore acqueo è fornito artificialmente)".

La contraddizione tra le dichiarazioni mendaci dei negazionisti e la realtà della fisica emerge in questi termini: ad alta quota l'aria è molto secca. I disinformatori-negazionisti (e qui si intende anche i meteorologi) sostengono che le contrails si formano anche ad umidità relativa pari a zero. E' falso! In realtà, prima del 2007 erano essi stessi ad affermare che era necessaria UR (umidità relativa) elevata in quota. Li contraddice pure uno di loro... uno di quelli che negano l'esistenza delle cosiddette “scie chimiche”. E' il Generale dell'aeronautica militare Alfio Giuffrida, il quale scrive:

"L’immissione in atmosfera dei gas di scarico degli aerei, ricchi di nuclei di condensazione e di vapore acqueo, determina la sovrassaturazione del vapore acqueo e, quindi, la formazione di scie. Le scie di condensazione di formano ad altezze in cui la temperatura dell’aria è molto bassa (inferiore a -40 °C), con umidità relativa ALMENO del 60%. Le scie possono essere più o meno durare nel tempo, a seconda della stabilità dell’aria e della quantità di vapore presente". [Girolamo Sansosti & Alfio Giuffrida - Manuale di meteorologia, Una guida alla comprensione dei fenomeni atmosferici e climatici in collaborazione con l'UAI (Unione Astrofili Italiani) - Gremese Editore – 2006 – pag 86]

Ora, di là dall'evidente mistificazione del fenomeno della condensazione e della persistenza ed espansione delle contrails, fenomeno praticamente impossibile, poiché ciò supporrebbe valori di UR superiori al 150% ed in costante e progressivo aumento, è palese come lo stesso Giuffrida, insieme con il Colonnello dell'aeronautica militare Girolamo Sansosti, sottolinei come è necessaria una UR elevata (almeno del 60%), anche ammesso e non concesso che la produzione di acqua da parte dei motori sia elevata.

A questo punto il mio consiglio è uno e sempre il medesimo: Ignorate quello che asseriscono i depistatori. Essi mentono e la loro insistenza induce a ritenere che siano pagati per mentire o, per lo meno, hanno qualche interesse per coprire la verità.

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