Un libro sulle strategie militari spiega perché i velivoli chimici distruggono le nuvole

"The fundamentals of aircraft combat survibability: analysis and design" di Robert A. Ball, è un voluminoso testo sulle strategie militari da cui si possono ricavare molte prove di correlazioni a suo tempo individuate. Molti ricercatori e scienziati indipendenti hanno studiato il legame tra la diminuzione di umidità e le attività chimiche. Tra i primi, fu Paolo C. Fienga, astrofisico, a rilevare che gli aerosol determinavano una brusca e netta flessione dei valori igrometrici. L’esperto putroppo, subito calunniato e vilipeso dai disinformatori, lasciò cadere la cosa. Tuttavia gli studi sono continuati ed anche semplici osservatori possono constatare che, non appena nel cielo si formano dei nembi, soprattutto cumuli, intere squadriglie di aerei decollano per dissolverli. Qual è il principale motivo di questo accanimento contro le nuvole? Le idrometeore (pioggia, neve e nebbia) sono un ostacolo per i segnali elettromagnetici nell'atmosfera.

Attività militari, tra cui pure quelle legate al Progetto R.F.M.P. ed al Sottoprogetto V.T.R.P.E. implicano la dispersione di sali di bario igroscopici atti a creare i presupposti per una mappatura elettronica tridimensionale del territorio. I sali di bario, il gel di silicio ed altri veleni prosciugano l’umidità, compromettendo in modo irreparabile gli equilibri della biosfera: ad esempio, gli alberi non assorbono idonee quantità di H2O dall’aria e si ammalano. Il pianeta è distrutto da un drappello di militari pazzi ed arroganti, con la complicità d politici insipienti e dietro la cortina fumogena creata dalla masnada di fanatici negazionisti.

Il paragrafo che riportiamo del libro in oggetto precisa che i segnali radar sono attenuati dall’ossigeno e dal vapore acqueo in atmosfera. Così una fonte tecnica conferma quanto alcuni ricercatori avevano intuito ed acquisito, per mezzo di meticolose osservazioni ed analisi.

3.6.2.5 La propagazione dei segnali radar attraverso l’atmosfera

Obiettivo

3.6.14 Determinare l’attenuazione del segnale radar, come si propaga attraverso l’atmosfera.

Segnali radar sono attenuati dall’ossigeno e dal vapore acqueo nell’atmosfera terrestre.

L’attenuazione diventa significativa a frequenze superiori a 10 GHz. L’affievolimento su una distanza R può essere espresso nella forma exp (-Rα), dove α è il tasso di attenuazione per unità di distanza. [...]

Precipitazioni in atmosfera sotto forma di pioggia, neve e nebbia possono ridurre significativamente i segnali radar così come contribuiscono al rumore di fondo. In generale, maggiore è la frequenza del radar, maggiore è l’attenuazione. Il tasso di attenuazione sia in caso di una lieve pioggia sia di nebbia fitta è di circa 0,1 dB / km per un segnale a 10 GHz radar. Di conseguenza il segnale sarà ridotto di 10 dB dopo aver percorso 100 km in una pioggia moderata o in una caligine densa.

Qui il libro

ADDENDUM

Uno zelante disinformatore ha tentato di invalidare questa recente acquisizione, affermando che nel saggio in oggetto vengono menzionate le contrails in relazione al Secondo conflitto mondiale. Ciò, secondo costui, dovrebbe smentire non solo quanto evidenziato nel passaggio estrapolato a pag. 356 (non si comprende in che modo), ma dovrebbe pure contraddire le nostre passate attestazioni. Noi di Tanker Enemy qui ribadiamo che molte foto e filmati ritraenti lunghe scie persistenti sono palesemente frutto di manipolazione e non basta che in un testo vengano citate le contrails per dimostrare che esse fossero un tempo come quelle che si osservano oggi. E' innegabile che il fenomeno della condensazione esiste, poiché esso dipende da parametri fisico-chimici, ma evitiamo di ingannare il popolino con il trucco delle tre carte!

Il pennivendolo asserisce che nel volume manca il riferimento alla volontaria distruzione delle formazioni nuvolose normali, dimenticando che la sua obiezione capziosa non dimostra alcunché.

Oltre a questo, cogliamo l'occasione per citare un altro brano di indubbio interesse e che il guitto si è guardato bene dal riportare:

1.2.2.1 Susceptibility reduction in WWII. Susceptibility reduction has been a goal of the military tactician from the beginning. The tactics, weapons

THE AIRCRAFT COMBAT SURVIVABILITY DISCIPLINE 91

Many bombers were lost, particularly on unescorted raids deep into Germany such as the Schweinfurt and Regensberg raids in 1943. The bomber flight paths were routed around the areas where the flak was the heaviest whenever possible, and decoy formations were often used to draw the enemy fighters away from the main force. Countermeasures, such as German-speaking radio operators on British aircraft, were used to confuse the enemy air defense personnel. Camouflage paint was used to hide aircraft on the ground, and contrails and engine exhaust flames were suppressed to make early detection in the air more difficult.

Ciò significa che il problema delle contrails era stato già risolto nel 1943! E' ovvio, considerato che non si spendono milioni di euro in tecnologie di occultamento radar per poi farsi identificare a causa delle scie di condensazione e sono menzogneri dunque i documenti della N.A.S.A. e di altri enti ufficiali, laddove dichiarano che la formazione delle scie di condensa è una questione non risolta. Questo di conseguenza vale anche per l'aeronautica civile. D'altro canto la F.A.A., in un documento del 1975, distribuito ai piloti sia civili sia militari, precisava che era possibile evitare la visibilità delle scie di condensazione, semplicemente aggiungendo microscopico particolato.


Ringraziamo l'amico e collaboratore Arturo per averci segnalato l'importante tomo.

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Range finder: come si sono svolti i fatti

Aerei fantasma

In un recente articolo, "L'invasione degli ultra-insetti", 2011, abbiamo accennato a come si possano spiegare alcuni voli a bassa quota, sui centri abitati, per opera di taluni aerei, non tracciati dai radar e privi sovente di elementi identificativi di sorta. Le norme sulla sicurezza del volo limitano, infatti, solo a casi straordinari il sorvolo di città e paesi ad altitudini che non permettano un'eventuale manovra "in sicurezza", al fine di non precipitare su abitazioni o quant'altro, in caso di avaria.

Vediamo che cosa recita, infatti, la normativa E.N.A.C.

3.1.2 Altezze minime - Ad eccezione dei casi in cui è necessario per il decollo o l'atterraggio, o nei casi di permesso accordato dall’E.N.A.C, gli aeromobili non devono volare al di sopra di aree abitate di città e paesi, su insediamenti o assembramenti di persone all'aperto, a meno di volare ad un’altezza tale da consentire, in caso di emergenza, un atterraggio senza porre in pericolo persone o beni al suolo.

In molti casi, pur osservando aeromobili sorvolare a quote non superiori ai 1.000 metri, si nota come essi rilascino, magari dai piani di coda, sostanze chimiche o biologiche non ben identificate. Anche in questo caso le regole che presiedono allo scarico di oggetti o liquidi sono molto precise. Infatti leggiamo:

3.1.4 Spargimento di sostanze o lancio di oggetti - Il lancio di oggetti o lo spargimento di sostanze può essere effettuato solo in conformità alle disposizioni E.N.A.C. ed in conformità a quanto reso noto con le pertinenti informazioni aeronautiche. Tale attività, quando prescritto, è oggetto di autorizzazione da parte dei competenti enti ATS. La documentazione che determina l’eventuale diniego dell’autorizzazione è conservata per tre mesi e viene mostrata a richiesta.

Eppure è un dato di fatto inconfutabile: decine di aerei sia di giorno sia nottetempo (a traffico aereo ufficiale azzerato) volano a quote comprese tra gli 800 ed i 2.600 metri, prendendo di mira centri abitati e coltivazioni. Che cosa diavolo fanno? Per quale motivo usano spazi aerei non autorizzati e ad altitudini non ammesse? Per quale motivo aerei civili dovrebbero percorrere corridoi complessi e quote ad alta densità d'aria, compromettendo così non solo la sicurezza delle popolazioni ma anche affrontando incrementi di spesa abnormi sul consumo di carburante? Non sono la stessa E.N.A.C. e le compagnie di volo ad aver richiesto di volare più alti per ridurre i costi? Obiettivamente in tutto questo non si trova una logica spiegazione. A meno che non si voglia ammettere che gli aerei che osserviamo non siano tutti adibiti al volo commerciale...

Come si giustificano tracciati radar come questo?

L'E.N.A.V. dichiara che tutto lo spazio aereo è sotto controllo, ma se si pongono domande circostanziate, il personale addetto si trincera dietro vacui "non ci risulta", "per noi è tutto regolare", "non siamo autorizzati a dare spiegazioni al pubblico", "non sono nostri aerei..." etc. Per contro, il sindacato dei controllori di volo si è spesso, in passato, lamentato del cosiddetto "traffico sconosciuto", anche se gli addetti furono precettati dall'allora Ministro dei trasporti ed indotti al silenzio sulla questione. Singolare è l'atteggiamento delle autorità britanniche, laddove lo stesso problema è stato... risolto con una direttiva che impone di ignorare i target non identificabili.

Che cos'è il traffico sconosciuto? E' l'insieme di velivoli senza identificativo da transponder [1] e che non rispondono alle chiamate del controllo a terra. Questo riguarda molto spesso le unità che incrociano a quote medio-basse, ma sappiamo bene che le operazioni di aerosol clandestine alias "scie chimiche" non si limitano alla diffusione di elementi chimico-biologici solo avvistabili da terra. Esiste anche un traffico "civile" e "militare", non visibile da terra, adibito alla dispersione di nanoparticolato ed altri agenti alle regolari quote di crociera (8500/13000 metri).

Le autorità per la sicurezza del volo, al fine di rendere praticabile un traffico così intenso e "non autorizzato", hanno ridotto le distanze verticali a 1.000 piedi, cosicché ora possiamo vedere centinaia di filmati nei quali vengono ripresi incroci al limite della collisione o voli quasi a distanza di formazione militare. E' un fenomeno davvero inimmaginabile solo pochi anni fa. Eppure, secondo i dati ufficiali, il traffico civile è diminuito progressivamente a partire dal 2001. Allora tutti questi aerei da dove vengono? Per quale motivo TUTTI rilasciano dense scie, quando solo una decina di anni addietro nessun aereo rilasciava alcun tipo di scia? Una risposta viene dall'uso di additivi come lo STADIS 450 e dai sempre più frequenti episodi di "sindrome aerotossica", casualmente mai verificatisi prima degli anni 90.

Fatto è che strani aggeggi spuntano dall'interno di alcune gondole motore e, sebbene questi dispositivi siano stati spacciati per sensori di temperatura, un rapido raffronto con le dimensioni e l'aspetto tra questi "ugelli?" ed i sensori di temperatura [ foto ], esclude che si possa trattare veramente di qualcosa di regolare. Tant’è che nei progetti originali non risultano presenti. D'altronde si spiegherebbero benissimo le scie multiple provenienti da questo aereo o le due scie mancanti da quest'altro.

Sappiamo che milioni di euro fuori bilancio vengono sperperati ogni anno nell'ambito di un progetto clandestino ed illegale di geoingegneria, suggerito, nel 1997, dal fisico nucleare Edward Teller con il paravento della mitigazione del cosiddetto "effetto serra", ma attuato da tutti i paesi aderenti all'O.N.U. nell'ambito delle recenti tecnologie radar (si veda il progetto R.F.M.P.). Sono così diffusi in atmosfera composti ed elementi come il titanato di bario, il trimetilalluminio, il manganese, il litio, il quarzo. Si manipola il clima ed il tempo mediante l'uso di microrganismi geneticamente modificati come il batterio Pseudomonas syringae ed il batterio Escherichia coli, impiegati come nuclei di condensazione per indurre le precipitazioni, mentre vengono rilasciati polimeri igroscopici per ridurre l'umidità atmosferica in zone specifiche, provocando la siccità.



Teller raccomandava la collaborazione delle compagnie di volo commerciale, perché, spiegava, i militari non hanno la disponibilità sufficiente di velivoli per un piano di irrorazione così vasto e capillare. Così fu. Non è un caso se molte compagnie aeree per voli cosiddetti "Low cost" nacquero nella metà degli anni '90 dello scorso secolo e non è una coincidenza se solo alcune di queste società sono sopravvissute ed appaiono con i bilanci in attivo, nonostante i prezzi ridicoli dei biglietti. Viene spontaneo pensare che codeste compagnie percepiscano enormi finanziamenti occulti, di modo che i loro vettori assolvano compiti di aerosol a quote alte, ma soprattutto alle quote di volo comprese tra gli 800 ed i 2.600 metri, percorrendo corridoi illegali laddove solo gli apparecchi militari disponibili non sarebbero in grado di coprire vaste aree. Da qui testimonianze come questa:

[...] "Incuriosito dalla presenza di diversi ragazzi americani a Pordenone, sono venuti fuori alcuni dettagli interessanti. [...] Quando ci sono esercitazioni e la base di Aviano è piena, come in questi giorni, i militari alloggiano fuori in albergo. Ma la cosa più interessante è che spesso vi alloggiano piloti di linea della *** che atterrano a Tessera, distante 90 km da qui; dormono a Pordenone ed il giorno dopo si recano ad Aviano, dove non si sa che cosa facciano. I piloti *** ripartono in divisa per Aviano e probabilmente da lì volano da qualche parte. Il problema è che da Aviano non partono voli di linea...".

Stando ad altre testimonianze risulta, infatti, che alcuni di codesti aeromobili, in genere MD-80, MD-81, A-319, A-320, decollano senza passeggeri, anche se, ufficialmente, tali velivoli dovrebbero volare solo con un certo numero di persone paganti a bordo. Non è forse del tutto casuale il fatto che una buona parte degli scali militari sia stata messa a disposizione delle compagnie Low cost.

Ricordiamo uno strano episodio di qualche anno fa: un aereo, presumibilmente adibito ad operazioni clandestine di aerosol, ebbe, in fase di atterraggio, un cedimento del carrello sinistro, il velivolo non venne rimosso che molte ore dopo e l'aeroporto restò chiuso al traffico per due giorni, mentre i primi mezzi di soccorso ad accerchiare letteralmente il velivolo furono solo veicoli militari. Il giorno dopo il Sindaco della città dovette vietare il consumo di acqua potabile, poiché le falde, proprio in prossimità della pista, erano contaminate da un non ben identificato composto chimico. L'aeroplano rimase sul posto per quasi 48 ore, presidiato da militari, prima che si potesse tornare alla normalità.

In riferimento ai voli ad alta quota, come è possibile "mimetizzare" i voli "non regolari"?

I metodi sono sostanzialmente due.

a) Vengono usati dei sistemi di disturbo elettronico [2], così da non rendere visibile l'aeromobile sul radar (sia da strumentazione a terra sia in volo). Tale stratagemma è comunemente usato dai caccia e dalle altre unità militari. Alcune sequenze, risalenti al 2007, sembrerebbero avvalorare questa ipotesi. Fatto è che, spesse volte, anche gli aerei a bassa altitudine e quindi ben distinguibili nei dettagli ad occhio nudo, non vengono tracciati dai radar. Sono quindi a tutti gli effetti velivoli fantasma.

b) Gli aerei impegnati in occulte attività di aerosol possono assumere l'identificativo (ID) di voli regolari, anche se poi, eseguite le dovute verifiche, si scopre che questi ID corrispondono a velivoli che dovrebbero, invece, trovarsi in tutt'altro luogo. A tal proposito il giornalista canadese William Thomas scrive: "Un rappresentante dell'Aviazione federale statunitense, un informatore di alto rango, riferendosi all'attuale programma di aerosol clandestino nei cieli del mondo, ha affermato che gli spazi aerei controllati vengono sfruttati ad hoc, assegnando agli "aerei chimici" identificativi appartenenti a velivoli civili".

Concludiamo quindi con una raccomandazione: non viaggiate in aereo, poiché in questo modo contribuite al piano di avvelenamento della biosfera ed oltretutto rischiate di subire danni neurotossici, visto che l’aria in cabina viene aspirata dall’esterno ed in una zona dell’atmosfera altamente contaminata.

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[1] TRANSPONDER - Nelle telecomunicazioni, il termine transponder sta per Transmitter responder, a volte abbreviato in XPDR, XPNDR, TPDR. I transponder si trovano nei sistemi di identificazione amico-nemico, in quelli per il controllo del traffico aereo e nei radar secondari di sorveglianza (beacon radar). Sono usati sia negli aerei dell'aviazione generale che in quelli dell'aviazione commerciale per amplificare i segnali radar, rendendo il velivolo più visibile. La maggior parte dei transponder sono in grado di trasmettere informazioni sull'altitudine e un codice a quattro cifre noto come transponder code o "squawk code", per aiutare i controllori del traffico aereo a mantenere le distanze di sicurezza.

[2] CONTROMISURE ELETTRONICHE - Le contromisure elettroniche (in inglese Electronic Countermeasure o ECM) sono delle tecniche di guerra elettronica, o Electronic Warfare (EW), realizzate con dispositivi elettrici o elettronici, progettati per oscurare o ingannare radar, sonar o altri sensori di ricerca o di puntamento, che utilizzano gli infrarossi o i laser. Le contromisure possono essere usate sia in modo offensivo che difensivo, in quest'ultimo caso, per esempio per non consentire al nemico di acquisire i dati di puntamento da utilizzare con le sue armi. I sistemi ECM possono funzionare in modi diversi, per esempio creando elettronicamente falsi bersagli, oppure facendo apparire e scomparire dalla vista dei sensori nemici in modo casuale l'oggetto che si vuole proteggere. Le contromisure elettroniche sono utilizzate efficacemente per proteggere aeromobili, compresi i missili guidati. La maggior parte della aeronautiche militari del mondo utilizzano le ECM per proteggere i propri mezzi aerei, così come molte navi militari sono dotate di sistemi di guerra elettronica che comprendono le contromisure. Recentemente, alcuni carri armati di nuova generazione impiegano le ECM per ingannare i missili a guida laser o infrarosso. I sistemi di contromisure elettroniche vengono frequentemente installati sui sistemi d'arma che impiegano la tecnologia stealth, contribuendo al raggiungimento dello scopo di non consentire ai nemici l'individuazione. Le ECM offensive prendono spesso la forma del cosiddetto radar jamming, il "disturbo radar", mentre le ECM difensive includono le tecniche di intensificazione dell'eco radar e di jamming dei sistemi di guida dei missili in arrivo.

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Range finder: come si sono svolti i fatti

L'ora funesta del Pelide Achille

Una delle questioni da molto tempo ostracizzate dalla disinformazione in Rete, si riferisce alla stima della quota di un velivolo rispetto alle nubi. Su questo aspetto è chiaro che chiunque abbia un minimo di onestà intellettuale, può soltanto ammettere certe evidenze, ma sappiamo benissimo che i servi di regime incaricati di negare l'esistenza delle scie chimiche, non possono riconoscere che esistono aerei che scaricano tonnellate di particolati metallici (e tanto altro ancora) a 2.000 metri di quota, poiché ciò smonterebbe il già fragile castello di menzogne con cui tentano di spacciare le scie chimiche per scie di condensa degli aerei di linea ad alta quota (8/13.000 metri).

Esistono svariati metodi per stimare l'altezza di volo di un tanker chimico, ma, a mio parere, la valutazione rispetto alle formazioni nuvolose (purché non siano state già distrutte) è rappresentata dall'osservazione delle nubi da bel tempo, ossia i cumuli. Come già spiegato altre volte, i cumuli si trovano a quote comprese tra gli 800 ed i 2.300 metri e, a meno che non si intenda negare questo dato accertato e confermato da tutti i testi di meteorologia, sappiamo che, se un aereo vola all'interno, appena sotto o poco al di sopra di una nube da bel tempo, non sta di certo incrociando a 9.000 metri di quota!

Lo sblendido Francesco Sblendorio (C.I.C.A.P.), già nel marzo 2009 tentò di smontare questo dato inconfutabile, manipolando una sequenza video e spacciandola per un fotogramma di Tanker Enemy mostrato in una conferenza. Al termine di questa conferenza, il procacciatore di gonzi per i corsi del C.I.C.A.P. affermò che l'aereo appariva sopra i cumuli e non sotto e che quindi il sottoscritto mentiva, poiché l'aereo si trovava, in tutta evidenza (secondo lui), a miglia di distanza al di sopra del cumulo. Questa ridicola affermazione non ha nessun fondamento empirico, poiché, se davvero un aereo fosse a 5/6 chilometri al di sopra del piccolo cumulo, come è logico, non dovrebbe non solo più distinguersi nei particolari ad occhio nudo, ma nemmeno potrebbe essere avvistato!

E' acclarato che, se le operazioni di aerosol vengono interrotte un giorno o due, non si riesce più a vedere un solo aereo (con scia o senza). Per caso il traffico civile si interrompe completamente in quel lasso di tempo? Certamente no. Semplicemente gli aerei che volano ad FL380 (38.000 piedi) non possono essere scorti.

In ogni caso, sebbene in molte riprese video e fotografie si possano osservare aerei letteralmente entrare, come una freccia in una mela, all'interno dei cumuli, i disinformatori negano ad oltranza. Sono palesi la loro spiccata malafede e sfrontatezzza. In realtà essi hanno una bassissima stima del lettore, immaginando che egli sia deficiente. Il loro scollamento dalla realtà è totale e forse sono entrati così a fondo nella parte che oramai nemmeno essi stessi sanno più di essere degli infami mentitori. Forse ritornano in sé a solo fine mese, allorquando percepiscono la paga per il loro... lavoro. Forse.

Altro aspetto sul quale i ciarlatani giocano spesso è costituito da una caratteristica comune degli obiettivi fotografici. A questo punto, è bene aprire una parentesi tecnica sugli obiettivi fotografici.

"Trattando degli obiettivi, è importante conoscere il concetto di lunghezza focale: tale caratteristica, espressa in millimetri, rappresenta la distanza fra il centro dell’obiettivo e la superficie della pellicola. Quando di un obiettivo si dice che è un 35mm o un 200mm, ci si riferisce della sua lunghezza focale. La L.F. incide in modo proporzionale sulla dimensione del soggetto da riprendere. Raddoppiando la L.F. (mediante un obiettivo più lungo), raddoppierà l’ingrandimento del soggetto e viceversa. Si usa l'espressione 'a focale normale' un obiettivo con cui il soggetto viene riprodotto sulla pellicola alle medesime dimensioni di come lo si vede ad occhio nudo. Negli apparecchi che impiegano pellicole 24x36mm, la focale normale è di circa 46mm, che corrisponde quindi ad un obiettivo fisso di 50mm (non esistono obiettivi di 46). Quelli al di sotto di questo valore vengono definiti obiettivi grandangolari (abbracciano inquadrature più ampie, ma “allontanano” il soggetto), al di sopra ci si riferisce a teleobiettivi".

Gran parte delle macchine fotografiche disponibili in commercio (ed anche quella di Wasp) ha una caratteristica nel nostro caso rilevante, ovvero allontana il soggetto che apparirà più distante, rispetto a quanto risulti all'occhio umano. Per questo motivo se, ad esempio, impiegando la mia videocamera Panasonic, intendo inquadrare il soggetto alle stesse dimensioni che risultano ad occhio nudo, devo aumentare il fattore di zoom a 7X. Se porto lo zoom a zero, il soggetto torna ad allontanarsi, apparendo quindi più distante di quanto sia in realtà. Il Pelide Achille (l'amico di Wasp-Nigrelli) sfrutta in malafede questo "inganno" ottico: egli, con irritante sicumera, commentando al suo solito modo un mio intervento del 9 novembre sul blog Tanker Enemy, mostra questa foto:

Colui così si esprime nella sua prosa molto approssimativa:

"E poi si lamenta, e va a denunciarmi, se gli dico che è un FALSO, BUGIARDO E MENTECATTO??? Faccia pure: ci faremo una marea di risate quando ci sarà da mostrare le prove. [...]. Nella foto, forse, non si distingue BENE che la scia E' MOLTO AL DI SOPRA DEI CUMULI ma io la vista ce l'ho ancora molto buona e dal vero si vedeva benissimo. Oltretutto, i cumuli sono talmente bassi che se un aereo ci fosse veramente andato dentro si sarebbe sicuramente schiantato all'altezza di Verezzo!!!".

Wasp ignora o finge di ignorare che gli aerei hanno la cloche che permette loro di salire, scendere, virare, ma a parte questo, notate come l'Achille sfrutta la caratteristica tipica delle 35 mm (che allontanano il soggetto) per indurre nell'ignaro lettore l'idea che le sue mendaci affermazioni siano invece rispondenti al vero. Questo è il metodo dei falsari ed è bene non dimenticarlo mai.

Wasp ammette che i cumuli sono veramente bassi. E' già un passo avanti rispetto alle dichiarazioni di altri suoi colleghi e con questo video, girato proprio il giorno 9 novembre 2009, mettiamo una pietra tombale sulle menzogne del disinformatore di turno.



Non finisce qui, poiché, anche ufficialmente, il Pennellatore (Centro meteo Assonautica Imperia - Porto Sole Sanremo) esce allo scoperto nelle previsioni meteo del 20 novembre 2009 ed afferma testualmente: "In quota c'è un po' di aria umida, lo vediamo... ehm... da queste nuvole medio alte ed anche da qualche scia di condensazione degli aerei, lasciate questa mattina, proprio per l'aria umida in quota e piuttosto fredda..."

Il modus operandi di Pennellatore è il medesimo che adottano i suoi degni compari. Egli, infatti, abusa della sua posizione privilegiata e con la sua usurpata autorevolezza ottenuta, nonostante l'ignoranza della materia) per raccontare fandonie, forte anche del fatto che nessuno si prenderà la briga di verificare.

a) Il giorno 20, alle ore 12:00, l'umidità a livello del mare era del 35%, mentre ad 8.000 metri di quota non superava il 57%. Non solo, la temperatura alla medesima quota (8.000 metri) era di -37° Celsius, mentre a 2.000 metri era di 10° Celsius sopra lo zero! Noi sappiamo (fonti N.A.S.A., F.A.A., U.S.A.F. etc.), che una scia di condensa si può (a volte) formare (e non certo persistere per ore) se la temperatura è inferiore ai 40° Celsius sotto lo zero e se l'umidità è superiore al 72%.

b) Affinché si possa assistere allo scempio del 20 novembre, evidenziato da questa foto satellitare, quali valori di umidità e temperatura avrebbero dovuto esserci? Certamente avremmo dovuto avere la sovrassaturazione e cioè avremmo dovuto avere valori di umidità superiori al 150%!

c) Come già scritto e dimostrato anche con questo filmato e con altri disponibili sul nostro canale, quei velivoli che Pennellatore spaccia per aerei di linea, sono aeromobili militari che volano a quota cumuli e quindi ad altitudini non superiori ai 6.000 metri (le quote assegnate ai velivoli militari). Guarda caso... a quale altitudine i valori igrometrici crollano letteralmente? Come si evince dalle radiosonde, l'umidità passa dal già irrisorio 30% dei 1.000 metri al 9% a quote comprese tra i 2.300 ed i 3.800 metri circa. Quale incredibile coincidenza! Non è per nulla fortuito che disperdere elementi igroscopici sortisca la drastica riduzione dell'umidità atmosferica proprio alle quote di volo degli aerei chimci ed i riscontri, si ricordi, sono una costante ogni volta in cui le operazioni di aerosol diventano pesanti su una determinata area.

A margine di quanto esposto, è importante evidenziare come una vasta regione intorno alla provincia di Imperia, il basso Piemonte e la zona di mare compresa tra Liguria e Corsica, siano interessate da frequenti attività militari di non ben identificata natura, come evidenziato in questo documento pdf ed in questa nota riportata sul portale avioportolano.it:

"Chi volesse andare in Sardegna con rotta che coinvolge la costa della Corsica deve prestare particolare attenzione. Tutti gli ULM provenienti dall'italia per attraversare lo spazio aereo corso devono avere depositato il piano di volo, come previsto dalla legge. Il traffico sconosciuto sarà costretto ad atterrare e dovrà affrontare le conseguenze penali previste. Particolare attenzione dovrà tenersi nell'attraversare la zona aerea della base militare di SOLENZARA, chiedendo sempre autorizzazione via radio. Il numero di FAX per inviare il piano di volo è quello della B.R.I.A. (ufficio regionale Traffico aereo) di Ajaccio 0033 495 235 969. Informiamo che i militari di Solenzara sono particolarmente infastiditi dalle continue violazioni del loro spazio pertanto non prendete la cosa alla leggera potrebbero confiscarVi l'aereo e farvi fare qualche giorno di prigione".

Non è casuale che, come mostrato da questa immagine (SCREENSHOT RADAR AIRNAV), durante le ore di massiccia attività clandestina di aerosol su questa ampia area, gli aerei di linea (quelli regolari)... girino alla larga e non è casuale il fatto che gran parte degli aerei, che si dirigono su Sanremo, provenga da direzione SUD/SUD-EST. Alcuni di questi velivoli decollano dall'aeroporto corso di Travo a nord di Solenzara?

In conclusione, Achille Pennellatore mente in modo spudorato e bisogna ammettere che, dal suo esitante tono di voce, si comprende bene che è consapevole delle bugie che ammannisce ad i fruitori (non solo sul suo blog cloaca, evidentemente). Il Pelide Achille non è l'unico a mentire, in questo periodo. L'elenco di coloro che ingannano per una poltrona, si allunga di giorno in giorno: di alcuni fra costoro abbiamo anche mostrato i volti, cosicché, un giorno, quando i nodi verranno al pettine, in molti sapranno nome, cognome e facce di coloro che si sono resi complici di un genocidio. Essi alla fine dovranno pagare il fio.

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Range finder: come si sono svolti i fatti

Falsa email inviata a nome del Comitato Tanker Enemy

Un messaggio di posta elettronica, a nome del Comitato nazionale Tanker enemy, è stato inviato ad alcuni iscritti ed ai lettori del nostro blog per mezzo di un servizio di anonimato (apologia.altervista.org). Avvertiamo che si tratta di un falso ideato per screditare il Comitato e per descriverne i fondatori come individui scaltri ed avidi. I lettori diffidino di tutte le comunicazioni in cui si chiedono contributi in denaro o dove si presentano progetti assurdi o illegali.

Come è ovvio, ci riserviamo di sporgere l'ennesima denuncia alla Polizia postale.


Ecco di seguito il farneticante e sconclusionato testo:

{ X-WEBSITE: apologia.altervista.org
X-Originating-IP: [79.54.217.117] } Il giorno 07 ottobre 2009 17.20, ha scritto:

"Ciao,
invio questa email a te e a tutti i partecipanti, e sostenitori di Tankerenemy.

Come saprete bene, mio fratello Antonio ed io, ci stiamo esponendo ogni giorno di più per la causa del riconoscimento del problema delle scie chimiche. Oramai per noi è diventato un lavoro visto che tra seguire il blog, fare i filmati, gestire il webhosting non abbiamo più tempo per noi.

Vorrei con questa lettera chiederVi se foste d\'accordo ad aprire un conto corrente bancario nel quale concretizzare il Vs. sostegno alla causa. Basta anche poco. Il c/c verrebbe intestato a nome del Comitato Tankerenemy e gli intestatari del conto saremmo Antonio ed io, in qualità di Vice e Presidente del Comitato.

Solo con il raggiungimento di una congrua somma si potrebbe pensare di comprare strumenti volti all\'investigazione dei fenomeni di condensazione. La nostra idea era quella di affittare un aeroplano tipo Piper, o Cessna, e portarci in quota sopra Sanremo. Una volta individuata una scia chimica mio fratello ed io, dal portellone laterale, procederemmo alla raccolta di campioni e di dati. Solo così riusciremo a dimostrare, una vlta per tutte che ci avvelenano ogni giorno: con dati alla mano!

Vorrei sapere anche il Vs. parere in quanto membri del Comitato.

Aspetto Vs. notizie.

Rosario e Antonio Marcianò
Comitato Nazionale Tanker Enemy"

Art. 494 Sostituzione di persona

Chiunque, al fine di procurare a se' o ad altri un vantaggio o di recare ad altri un danno, induce taluno in errore, sostituendo illegittimamente la propria all'altrui persona, o attribuendo a se' o ad altri un falso nome, o un falso stato, ovvero una qualità a cui la legge attribuisce effetti giuridici, è punito, se il fatto non costituisce un altro delitto contro la fede pubblica, con la reclusione fino a un anno.

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Il falso facebook channel di Nico-Murdock

Leggo sul blog di uno degli infami disinformatori (Nico-Murdock) che egli ha strumentalmente interpretato una mia frase nella quale auspicavo, in futuro, un contraddittorio pubblico (non necessariamente su Rebus) con il Colonnello Costante De Simone. Il disinformatore ha tradotto e distorto le mie parole nel seguente modo: "Lei (Nico si rivolge a Decollanz - n.d.r.) avrebbe richiesto la presenza in studio di varie persone per il contraddittorio con il Marcianò, ma queste avrebbero usato scuse per sottrarsi. Pare di capire infatti, sempre dalla stessa dichiarazione del comitato tanker enemy, che potrebbero essere addirittura pezzi grossi delle forze armate".

LO HA AFFERMATO LUI E NON IO! e dato che questa sua menzogna mira a mettere il sottoscritto in cattiva luce di fronte a Maurizio Decollanz, con il quale ho ottimi rapporti, tengo a sottolineare la malafede di Nico, individuo lautamente stipendiato il quale ha come unico scopo quello di denigrare chi scrive, il Comitato Nazionale Tanker Enemy e tutti i ricercatori seri.

L'inqualificabile Nico, o chi per lui (sono una quarantina i pennivendoli al soldo dei servizi...), ha aperto un canale su Facebook a nome del Comitato Nazionale Tanker Enemy ed ha quindi inviato comunicazione a Decollanz ed alla direzione di ODEON TV, asserendo che lo scrivente ha associato il logo di Rebus a quello del comitato. Il nostro logo, come si vede, è questo e non ha quindi nulla a che vedere con quello inserito nel fake di Facebook:

Poiché il sottoscritto non ha nessun account su Facebook (né mai lo aprirà), che è, tra l'altro, un social network ORRIBILE usato solo per carpire dati personali, preciso che il canale o è stato creato ad hoc da ignoti, che nulla hanno alcuna relazione con Tanker Enemy, per costruire un caso utile a seminare discordia. Il fine ultimo, ci pare ovvio, è impedire che la trasmissione programmata per l'11 maggio 2009, vada in onda. Cui prodest?

Ci chiediamo per quale motivo noi cittadini siamo costretti a rimpinguare le tasche di disonesti agenti con i denari delle nostre tasse.



ATTENZIONE!

L'agente il peyote sta inviando mail minatorie con contenuti che intendono far credere alla vittima di aver subìto violazione dell'account Google o dei dati di accesso del proprio Computer. Si raccomanda di non rispondere al delinquente in oggetto. Si tratta di uno stupido bluff.

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