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mercoledì 6 maggio 2015

Preoccupante incidenza di sclerosi laterale amiotrofica nel Medio Campidano: quali sono le vere cause?



Sardegna, Provincia del Medio Campidano: impennata nei casi di sclerosi laterale amiotrofica. Lo riferisce in un recente servizio il notiziario dell'emittente televisiva “Sardegna 1”. Nel reportage si menzionano i livelli abnormi di metalli (pesanti e no) nell’organismo di pazienti colpiti dalla S.L.A., nota anche malattia di Lou Gehrig. Sono valori che superano qualsiasi soglia di tollerabilità. Nel documento non è menzionata la biogeoingegneria clandestina (alias scie chimiche), ma è palese che l’”epidemia” di SLA non può essere soltanto la conseguenza di un’attività industriale oggi quasi del tutto smantellata.

Già il compianto Dottor Mark Purdey denunciò il fatto che la Sardegna era stata scelta come area per diaboliche sperimentazioni belliche: questi test prevedevano la diffusione nella biosfera di bario e stronzio.

Purdey sostenne che l'esposizione cronica e l'intossicazione da bario erano di origine atmosferica. Il bario, insieme al manganese [1] ed all'alluminio era ed è disperso "per migliorare la trasmissione dei segnali radio e radar, lungo i corridoi aerei dei velivoli militari, nell’ambito di test sulla gittata dei missili etc.". Purdey giustamente reputava che il bario potesse dar ragione dell’alta incidenza di casi di sclerosi multipla e di altre malattie neurodegenerative, come l’encefalopatia spongiforme trasmissibile (T.S.E.) e la sclerosi laterale amiotrofica (SLA), soprattutto in alcuni territori dove il bario è un importante contaminante ambientale.

Mark Purdey identificò l’argento (Ag), il bario (Ba), lo stronzio (Sr) ed il rame (Cu) come metalli che si sono ormai accumulati nella catena alimentare, a causa, in buona parte, dell’irrorazione aerea con ioduro d’argento per produrre pioggia in aree colpite dalla siccità nel Nord America nonché a seguito delgli aerosol a base di bario, adatto per migliorare la rifrazione dei segnali radar e nelle radio comunicazioni.

Il bioaccumulo di questi elementi nella catena alimentare si conclama in un processo neurodegenerativo che può essere confuso con encefalopatie spongiformi trasmissibili (TSE) di origine infettiva.

Si aggiunga che l’isola è “crivellata” da servitù e poligoni militari da cui proviene il nanoparticolato di uranio impoverito. Si aggiungano le diuturne, criminali operazioni di “guerra climatica” ai danni della popolazione sarda (e non solo!) e si comprenderà la vera radice del problema.

Qui l’eloquente servizio.



[1] Sino dal 1988, Mark Purdey, un allevatore del Somerset, ha sostenuto l'ipotesi che gli scienziati non abbiano studiato a fondo le cause della BSE. Autodidatta e senza finanziatori ha indagato sui complessi meccanismi biochimici del cervello, arrivando a pubblicare un rivoluzionario e documentato studio su un'autorevole rivista medica, ottenendone però soltanto attacchi, verbali e fisici.

Lo studio di Purdey inizia con l'esame delle funzioni dei prioni, le proteine cerebrali la cui alterazione sembra essere responsabile della BSE. I prioni hanno il compito di proteggere il cervello dalle proprietà ossidanti di alcune sostanze chimiche attivate da agenti esterni come i raggi ultravioletti. La sua ipotesi è che quando i prioni sono esposti a una carenza di rame ed un eccesso di manganese, il manganese prende il posto del rame cui normalmente il prione si lega. In tal modo, la proteina perde la propria funzione. La prima insorgenza della BSE in Gran Bretagna, ricorda Purdey, si ebbe negli anni '80, quando il Ministero dell'Agricoltura impose a tutti gli allevatori il trattamento degli animali con un pesticida a base di organofosfati chiamato Phosmet, impiegato a dosi molto più alte che nel resto del mondo. Il pesticida veniva versato lungo la colonna vertebrale degli animali.

La ricerca di Purdey mostra che il Phosmet cattura il rame. In quegli stessi anni il mangime degli animali veniva arricchito con sterco di polli proveniente da allevamenti dove gli animali erano nutriti con manganese per aumentare la quantità di uova prodotte. I prioni contenuti nel cervello dei bovini, in tal modo, venivano contemporaneamente privati di rame ed intossicati dal manganese. In Francia, l'impiego del Phosmet divenne obbligatorio inizialmente in Bretagna. 20 dei 28 casi di BSE vennero alla luce proprio in quella regione. Sempre secondo le ricerche di Purdey, la diffusione della malattia coincide con quella del pesticida. Un analogo tipo di avvelenamento potrebbe spiegare la distribuzione della versione umana della malattia.

Dei due principali ceppi di vCJD in Gran Bretagna, uno, nel Kent si trova nel pieno di un'area con coltivazioni nelle quali vengono usate ingenti quantità di fungicidi a base di organofosfati e manganese. L'altro ceppo è a Queniborough, nel Leicestershire, dove una fabbrica di vernici (distrutta da un incendio alcuni anni fa, con grave inquinamento chimico sul paese) ha per anni riversato parte degli scarti di lavorazione nel sistema di canalizzazioni usate per irrigare i campi. Nella produzione di vernici e come additivo per i carburanti avio viene usato proprio il manganese.

Ma Purdey non si è limitato a queste indagini, andando a verificare sul campo la propria teoria sui ceppi di BSE e CJD in Islanda, Colorado, Slovacchia e Sardegna. Ovunque vi siano ceppi di queste malattie, egli ha riscontrato esposizione degli animali e degli esseri umani a carenze di rame ed eccessi di manganese.

La maggioranza dei ceppi, inoltre, si trovano in aree montane, nelle quali i livelli di luce ultravioletta sono alti. Ma la prova più concreta a sostegno della sua ipotesi viene da uno studio pubblicato da un'équipe di biochimici dell'università di Cambridge. Questi hanno scoperto che quando il rame viene sostituito dal manganese nei prioni, i prioni adottano precisamente i comportamenti che identificano l'agente infettivo della BSE.

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Range finder: come si sono svolti i fatti

domenica 4 ottobre 2009

Testimonianza di un pilota civile sulle scie chimiche

Pubblichiamo la testimonianza di un pilota civile circa le scie chimiche: sono dichiarazioni rilasciate al curatore del sito www.chemtrails-info.de. Non sussistono motivi per ipotizzare che il resoconto non sia autentico. Esso comprova non solo la diffusione di scie tossiche nei cieli della Germania (come altrove), ma anche le anomale manovre di volo cui sono costretti i piloti dei vettori civili per evitare di incrociare nei corridoi aerei riservati ai tankers. Esortiamo piloti civili e militari, tecnici, meteorologi, personale di bordo e delle torri di controllo etc. a seguire l’esempio dell’insider tedesco. Garantiamo l’anonimato ed assoluta riservatezza a chi deciderà di fornire informazioni sulle attività clandestine ed illegali di aerosol chimico-biologico.


Osservazione del rilascio di chemtrails per opera di due Globemaster C-17 cargo a 6.000 m di altezza sopra la Germania


Introduzione al racconto del pilota

Il curatore di questa homepage (http://chemtrails-info.de - n.d.r.) ha incontrato l’insider alcuni mesi fa. Ad un certo punto del nostro colloquio ho chiesto all’interlocutore quale fosse la sua attività professionale. Solo dopo un po’ di insistenza, ha ammesso che lavora come co-pilota nella cabina di pilotaggio di un aereo commerciale. Ho portato delicatamente il tema verso le chemtrails, chiedendo se fosse al corrente di questo termine e dell’ipotesi che si trattasse di scie di “condensa” artificiali o appunto chimiche. Dopo un po’ di esitazione ha risposto: “Sì, qualcosa ho letto in Internet”. Dopo aver messo in chiaro di essere il redattore della Homepage di http://www.chemtrails-info.de/ e di voler sapere in che modo valutava questo problema e che cosa avesse eventualmente osservato dalla cabina di pilotaggio, mi ha raccontato quanto segue:

“Inizialmente avevo i miei dubbi sugli argomenti esposti in quegli articoli che trattano delle scie chimiche in Internet e circa la corrispondenza tra questi dati ed i fatti, ma poi ho sperimentato di persona qualcosa che mi ha convinto che sono sostanze chimiche diffuse per qualche motivo e che formano quelle “scie di condensa” persistenti (non sempre, n.d.r.) che chiamano “chemtrails“.

Non avevo mosso obiezioni durante la nostra conversazione e volevo chiarire alcuni dettagli. Ho chiesto al pilota, qualche settimana dopo, un resoconto più preciso della sua esperienza.

Riporto di seguito in forma letterale. la sua descrizione scritta il 17/08/2009. Soltanto le intestazioni sono inserzioni editoriali; i commenti aggiunti sono segnalati come tali.

Strane istruzioni di climb (salita) per opera della torre di controllo

“Dopo il decollo dall’aeroporto di Francoforte sul Meno, eravamo in rateo di salita a nord di Norimberga. Erano le 14.00. La visibilità era molto buona: non passavamo attraverso nubi di alcun tipo. Quel giorno sul territorio tedesco c’era un’aerea di alta pressione molto estesa.

Superando circa gli 11-12.000 piedi, ci passano al successivo settore radar che dà il via libera per l’ulteriore salita. Questi permessi sono regolati in maniera abbastanza generosa. Così il ‘ Radar Monaco’ ci dà il via libera sul piano volo FL250, ossia sui 25.000 piedi. Quel giorno, però, non è accaduto. Il via libera seguente avveniva in passaggi di 1.000 piedi. Il primo avviso del controllore era “climb 14.000 feet” (“sali a 14.000 piedi”, n.d.r.). Il prossimo “climb è a 15.000 feet”, l’altro “climb 16.000 feet”.

Sapevamo che ci dovevano essere vettori sopra di noi che stavano percorrendo la stessa rotta ma che salivano più lentamente rispetto a come l’avremmo potuto fare noi, o perché non potevano o perché non volevano.

Sul cosiddetto T.C.A.S. (Traffic Collision and Avoidance System), uno strumento di controllo con cui si osserva lo spazio aereo intorno al proprio velivolo, notavamo un traffico alla nostra destra e un po’ più in basso rispetto a noi. Visto che il tempo era buono, cercavamo di vedere il traffico che doveva esserci sopra di noi. Non tardò a presentarsi.


Due aerei cargo del tipo Globemaster C-17 rilasciano chemtrails dal profilo alare



Si notava un imponente velivolo da trasporto Globemaster C-17 a 18.000 piedi (6.000 m). Basandoci sulle nostre osservazioni con il T.C.A.S., sospettavamo che incrociasse un altro velivolo dello stesso tipo qualche miglia indietro alla stessa altitudine. Non potevamo inquadrarlo, ma sono sicuro che c’era un secondo aereo. Quello che potevamo, invece, vedere era una grossa scia dietro l’aereo. A questa altitudine ed in questa stagione non era un fenomeno da aspettarsi. Aerei che volavano molto più in alto e ancora chiaramente visibili non rilasciavano scie. Deve essersi trattato di una dispersione di sostanze non spiegabili con il solito rilascio di gas di scarico dei motori convenzionali.

(Aggiunta Red.: Durante la conversazione precedente avevo chiesto se le scie fuoriuscissero dai motori del Globemaster C-17. Il testimone ha risposto: “Indubbiamente no”. Quindi le sostanze uscivano evidentemente da speciali ugelli posti sui bordi alari del velivolo.


Altre osservazioni del pilota circa l’aumento delle scie chimiche

Nella mia vita quotidiana professionale (da pilota n.d.r.) mi sono reso conto che queste irrorazioni sono aumentate molto negli ultimi anni. Ho potuto osservare per tutta l’estate del 2009 queste operazioni di diffusione di “strati di nebbia alta” e soprattutto ad altitudini comprese tra i 18.000 ed i 35.000 piedi (6.000 / 12.000m) .


Come distinguere in alto la nebbia prodotta da scie chimiche dalla nebbia di condensa

Spesso non è facile distinguere una scia di condensa da una scia chimica. Tutti i giorni vedo aerei ad alta quota, talora anche ravvicinati tra loro, quando le rotte si incrociano. In questi casi, si può riconoscere bene com’è una scia di condensa e com’è una scia chimica. Si può distinguere dal loro comportamento nell’aria. Mentre una scia di condensa è leggera e sottile ed evapora rapidamente (senza lasciare traccia - n.d.r.), le scie chimiche sono pesanti, pigre e quasi compatte. Inoltre si comportano di conseguenza. Capita di lasciare un aeroporto la mattina dove sono state rilasciate scie chimiche. Tornando ore dopo, le troviamo ancora lì e sono diventate un velo grigio, mentre attorno il tempo è diverso.


Aumento massiccio delle scie chimiche in quota

Quando ci troviamo in volo, attraversiamo, talvolta per ore, aeree di nebbie alte (chimiche, n.d.r.). Ho compiuto spesso questa osservazione ovvero che ci sono sempre di più irrorazioni e sempre più pesanti. Non posso fornire delle prove, ma vedo le cose in questo modo.

Ulteriori note all’intervista a voce

Fin qui il racconto del pilota. E’ importante notare che alla quota indicata (18.000 piedi, che corrispondono a circa 6000 metri di altezza) le contrails (le scie di condensazione normali) non possono formarsi, come dimostrava d'altronde il resto del traffico aereo. Quindi si trattava di un’azione di irrorazione deliberata di scie chimiche da parte di due aerei cargo.

Inoltre il pilota raccontava che le comunicazioni del centro di controllo di volo con gli aerei che irroravano avvenivano su una frequenza radio completamente diversa da quella assegnata agli aerei di linea.

Questo suggerisce che i velivoli chimici avevano un "trattamento" diverso rispetto al traffico di linea (privilegiati probabilmente a causa di ordini dall’alto) e dovrebbe essere noto ai responsabili delle torri di controllo che si tratta di voli speciali per la modificazione atmosferica. Non stupisce che gli impiegati delle torri di controllo o l’U.B.A. non diano (o non vogliono o non possono dare) risposte su questi voli, una volta che viene chiesto loro di fornire informazioni.

Comunque, sollecitati a rispondere alle domande di un giornalista svizzero, alcuni piloti hanno ammesso che tali voli non sono stati registrati nei logs ufficiali.

Non bisogna stupirsi che, di fronte a tanta segretezza e di fronte alla negazione delle scie chimiche a tutti i livelli, i nostri politici, i meteorologi etc. possono continuare a mentire ancora, negando i voli chimici o adducendo deboli argomentazioni per tentare di smentire questa realtà.


Link al testo originale

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Ringraziamo XXX per la traduzione.






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