8 marzo 2014. Del Boeing 777 - 2H6ER, decollato dall’aeroporto di Kuala Lumpur (Malaysia, ex Malesia), pista 32R, e diretto a Pechino, circa 40 minuti più tardi, mentre sorvola il Golfo di Thailandia, si perde il contatto radar.
Nessuna chiamata di soccorso o qualsiasi altro tipo di messaggio è inviato dall'equipaggio. L'ultima comunicazione perviene alla 01:07 LT (ora locale) e non contiene riferimenti ad alcun problema o avaria. Alle ore 01:19 LT è registrata l'ultima trasmissione radio con il comandante che dice: "Va bene, buona notte”. Alle ore 01:20 LT, il transponder viene spento; l' ultimo contatto radar è delle ore 01:30 LT. Si suppone che, dopo essere sparito dal radar, l’aereo abbia continuato a viaggiare per alcune ore, incrociando in direzione opposta a quella programmata nel piano di volo, probabilmente verso sud, sopra l'Oceano Indiano.
Nei quattro giorni successivi non si riesce in alcun modo a localizzare il velivolo né a reperire i rottami. Cina, Thailandia, Vietnam, Malaysia, Australia e Filippine continuano le ricerche, ma invano.
Il 24 marzo, il Primo ministro malese annuncia che, in base ai dati satellitari, è stabilito che il volo MH370 si è concluso nell'Oceano Indiano, a circa 2.600 km ad ovest di Perth (Australia). Data la situazione, le autorità della Malaysia ritengono che non esista alcuna possibilità di trovare superstiti tra i 239 occupanti, 227 passeggeri e 12 componenti l’equipaggio.
Questa è la ricostruzione degli eventi, secondo le fonti ufficiali che, come sempre, sono da prendere almeno con il beneficio del dubbio. Sul caso sono stati scritti già molti articoli, in cui si ventilano le ipotesi più disparate, talora bislacche. Il problema, in queste circostanze, è abnorme: chi può, infatti, tra i ricercatori indipendenti recarsi in loco per investigare? Ergo ci si deve affidare al proprio fiuto, raccogliere qualche tessera sparsa per tentare di ricostruire la dinamica dell’incidente aereo. E’ operazione improba, soprattutto perché le notizie delle agenzie di stampa sono un rumore di fondo. Si può dunque soltanto ricorrere all’abduzione, con tutti i vantaggi ed i limiti di questo metodo.
E’ lecito congetturare che il vettore sia stato dirottato e costretto ad atterrare nello scalo di Diego Garcia, isola dell’Oceano Indiano, appartenente agli Stati Uniti? Un dato di fatto è il seguente: sul velivolo viaggiavano venti tecnici esperti in guerra elettronica. Erano in procinto di stipulare in Cina dei contratti con aziende i cui interessi riguardano sofisticate tecnologie militari? E’ possibile, come è possibile che i servizi segreti occidentali abbiano deciso di impedire che ciò accadesse, ricorrendo alle contromisure da loro considerate necessarie. [1]
In un quadro tanto confuso ed intricato, un aspetto è chiaro. Quando i media di regime asseriscono che è stato impossibile individuare il velivolo o i rottami, dopo l’1:30 di quella fatidica notte, dimenticano di ricordare un dato incontrovertibile: i sistemi di rilevazione a terra e satellitari garantiscono che nessun velivolo possa “eclissarsi”. Se gli apparati radar ed i satelliti non hanno rilevato l’apparecchio significa che qualcuno non ha voluto che fosse localizzato. Oggigiorno i satelliti possono persino leggere la targa di un autoveicolo, individuare in una foresta sperduta un lupo munito di ricetrasmettitore a radiofrequenza. D’altronde l’atmosfera è resa elettroconduttiva con metalli quali bario ed alluminio, in modo che i segnali elettromagnetici possano essere trasmessi e registrati con stupefacente efficienza. Nulla può sfuggire a questo sistema di controllo integrato, neppure un debole segnale simile ad un ferormone che un insetto percepisce anche a notevole distanza.
Composti chimici, nanosensori, sistemi di identificazione creano una rete utile ad identificare strumentazioni e “impronte” elettromagnetiche di qualsiasi tipo, anche “insignificanti”. Dobbiamo credere che non siano stati in grado di rilevare un Boeing 777 che lascia per molto tempo, attraverso le due scatole nere [2], una “traccia” elettromagnetica indelebile? Il sistema GPS è usato dagli automobilisti per programmare un itinerario da seguire e per raggiungere la meta prefissata con un margine di errore minimo, ma non si riesce a trovare il volo MH-370? Non è credibile.
Si può cancellare un segnale o creare delle interferenze (jamming) che impediscano la localizzazione, ma ciò implica che una longa manus abbia deciso di far sparire dai radar l’aeroplano malese per ragioni su cui, per ora, si può soltanto speculare.
[1] Sul tema si legga Ombre sul volo MH370, 2014
[2] Con la locuzione "scatola nera" si indicano comunemente i dispositivi elettronici di registrazione dei dati installati in un aeromobile o una imbarcazione con lo scopo di facilitare le indagini dopo un incidente. Leggi qui i dettagli.
Nessuna chiamata di soccorso o qualsiasi altro tipo di messaggio è inviato dall'equipaggio. L'ultima comunicazione perviene alla 01:07 LT (ora locale) e non contiene riferimenti ad alcun problema o avaria. Alle ore 01:19 LT è registrata l'ultima trasmissione radio con il comandante che dice: "Va bene, buona notte”. Alle ore 01:20 LT, il transponder viene spento; l' ultimo contatto radar è delle ore 01:30 LT. Si suppone che, dopo essere sparito dal radar, l’aereo abbia continuato a viaggiare per alcune ore, incrociando in direzione opposta a quella programmata nel piano di volo, probabilmente verso sud, sopra l'Oceano Indiano.
Nei quattro giorni successivi non si riesce in alcun modo a localizzare il velivolo né a reperire i rottami. Cina, Thailandia, Vietnam, Malaysia, Australia e Filippine continuano le ricerche, ma invano.
Il 24 marzo, il Primo ministro malese annuncia che, in base ai dati satellitari, è stabilito che il volo MH370 si è concluso nell'Oceano Indiano, a circa 2.600 km ad ovest di Perth (Australia). Data la situazione, le autorità della Malaysia ritengono che non esista alcuna possibilità di trovare superstiti tra i 239 occupanti, 227 passeggeri e 12 componenti l’equipaggio.
Questa è la ricostruzione degli eventi, secondo le fonti ufficiali che, come sempre, sono da prendere almeno con il beneficio del dubbio. Sul caso sono stati scritti già molti articoli, in cui si ventilano le ipotesi più disparate, talora bislacche. Il problema, in queste circostanze, è abnorme: chi può, infatti, tra i ricercatori indipendenti recarsi in loco per investigare? Ergo ci si deve affidare al proprio fiuto, raccogliere qualche tessera sparsa per tentare di ricostruire la dinamica dell’incidente aereo. E’ operazione improba, soprattutto perché le notizie delle agenzie di stampa sono un rumore di fondo. Si può dunque soltanto ricorrere all’abduzione, con tutti i vantaggi ed i limiti di questo metodo.
E’ lecito congetturare che il vettore sia stato dirottato e costretto ad atterrare nello scalo di Diego Garcia, isola dell’Oceano Indiano, appartenente agli Stati Uniti? Un dato di fatto è il seguente: sul velivolo viaggiavano venti tecnici esperti in guerra elettronica. Erano in procinto di stipulare in Cina dei contratti con aziende i cui interessi riguardano sofisticate tecnologie militari? E’ possibile, come è possibile che i servizi segreti occidentali abbiano deciso di impedire che ciò accadesse, ricorrendo alle contromisure da loro considerate necessarie. [1]
In un quadro tanto confuso ed intricato, un aspetto è chiaro. Quando i media di regime asseriscono che è stato impossibile individuare il velivolo o i rottami, dopo l’1:30 di quella fatidica notte, dimenticano di ricordare un dato incontrovertibile: i sistemi di rilevazione a terra e satellitari garantiscono che nessun velivolo possa “eclissarsi”. Se gli apparati radar ed i satelliti non hanno rilevato l’apparecchio significa che qualcuno non ha voluto che fosse localizzato. Oggigiorno i satelliti possono persino leggere la targa di un autoveicolo, individuare in una foresta sperduta un lupo munito di ricetrasmettitore a radiofrequenza. D’altronde l’atmosfera è resa elettroconduttiva con metalli quali bario ed alluminio, in modo che i segnali elettromagnetici possano essere trasmessi e registrati con stupefacente efficienza. Nulla può sfuggire a questo sistema di controllo integrato, neppure un debole segnale simile ad un ferormone che un insetto percepisce anche a notevole distanza.
Composti chimici, nanosensori, sistemi di identificazione creano una rete utile ad identificare strumentazioni e “impronte” elettromagnetiche di qualsiasi tipo, anche “insignificanti”. Dobbiamo credere che non siano stati in grado di rilevare un Boeing 777 che lascia per molto tempo, attraverso le due scatole nere [2], una “traccia” elettromagnetica indelebile? Il sistema GPS è usato dagli automobilisti per programmare un itinerario da seguire e per raggiungere la meta prefissata con un margine di errore minimo, ma non si riesce a trovare il volo MH-370? Non è credibile.
Si può cancellare un segnale o creare delle interferenze (jamming) che impediscano la localizzazione, ma ciò implica che una longa manus abbia deciso di far sparire dai radar l’aeroplano malese per ragioni su cui, per ora, si può soltanto speculare.
[1] Sul tema si legga Ombre sul volo MH370, 2014
[2] Con la locuzione "scatola nera" si indicano comunemente i dispositivi elettronici di registrazione dei dati installati in un aeromobile o una imbarcazione con lo scopo di facilitare le indagini dopo un incidente. Leggi qui i dettagli.
Sponsorizza questo ed altri articoli su Facebook. Contribuisci ora!
La guerra climatica in pillole
Per una maggiore comprensione dei fenomeni legati alla guerra ambientale in corso, abbiamo realizzato l'Atlante dei cieli chimici.
Chi è Wasp? CLICCA QUI
