Scie chimiche: scovati i nuovi sistemi di nebulizzazione sui motori della serie CFM!

La geoingegneria clandestina marcia indisturbata, grazie alle massicce collusioni in ambito accademico, all'acquiescenza nonché complicità della magistratura ed al completo disinteresse della politica.

A seguito della diffusione delle fotografie ritraenti i sistemi di aerosol alloggiati, a vista, nella sezione posteriore dei turbofan, i tecnici hanno pensato che fosse opportuno iniziare a studiare nuovi apparati, più discreti, idonei alla dispersione in atmosfera dei prodotti chimici ausiliari. Sono apparati che non interessano la camera di combustione e con cui sono dispersi composti differenti dai carburanti additivati (N.A.T.O.) di trimetilalluminio, bario, manganese etc.



Gli ingegneri, operanti nell'ambito della guerra ambientale per mezzo di aerei commerciali, hanno perciò implementato una nuova importante modifica sulla serie di motori CFM. Gli irroratori sono ora montati all'interno della parte fredda del propulsore (nella sezione di by-pass) in una posizione assolutamente insospettabile ed erogano contro flusso, per migliorare la vaporizzazione. In questo modo non solo gli erogatori rimangono nascosti, ma il materiale nebulizzato non viene in alcun modo alterato dall'aria calda della turbina.

Gli scatti si riferiscono ad un CFM-56 della serie A-320, ma anche nell'A-330 sta apportando la stessa modifica in post-produzione. I tecnici hanno anticipato l'intervento sugli A-320, in considerazione del fatto che sono velivoli molto comuni tra le compagnie per il trasporto passeggeri e merci.

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Volo Bologna-Lanzarote: paura a bordo

Che volare sia diventato quasi sinonimo di sindrome aerotossica è arcinoto, ma un recente episodio aggiunge nuovi motivi di preoccupazione... E' assodato: l'aria all'interno degli aerei è velenosa, letale; quella che si respira altrove... anche.

Riccione (Rimini), 9 giugno 2017 - Momenti di panico sul volo Bologna-Lanzarote. Una bimba di sei anni, residente nel Bolognese, ha avuto un arresto respiratorio, seguito da una terribile crisi convulsiva. A salvarle la vita, a 7mila metri di quota (???, n.d.r.) tra la disperazione dei genitori e lo sgomento di 200 passeggeri, è stato il medico riccionese Stefano Tentoni che, dopo averla rianimata, in accordo col pilota ha fatto predisporre un atterraggio di emergenza all’aeroporto di Alghero. Qui la piccola è stata trasportata al Pronto soccorso dell’ospedale civile della cittadina sarda. La piccola è stata quindi trasferita nel reparto di Neuropsichiatria infantile della Clinica universitaria di Sassari. Per Tentoni il viaggio è proseguito verso la Spagna con moglie e figlia, ma con il cuore accanto alla piccola paziente.

"L’aereo era decollato alle 6,50 di mercoledì dall’aeroporto di Bologna – racconta il medico – Poco dopo la bimba ha avuto un arresto respiratorio: a bordo è quindi stata emergenza. Per fortuna avevo portato con me qualche strumento, ma la situazione era bruttissima, perché la bambina da due minuti non respirava più, era cianotica, pallida ed in stato d’incoscienza. La mamma ed il papà erano impazziti ed i viaggiatori erano in grande agitazione. Ho capito che dovevo risolvere il problema, anche se non si intuiva da che cosa derivasse, perché, a detta dei genitori, la bambina aveva goduto sempre di buona salute".

Ma non era finita. "In quella terribile emergenza, durata una quarantina di minuti, ho guardato se per caso la bimba avesse in bocca qualche caramella o qualcos’altro – prosegue Tentoni – ma, dopo due minuti, ha stretto i denti ed ha avuto una tremenda crisi convulsiva. In trent’anni di carriera non ne ho mai vista una così. Si è irrigidita tutta, è andata in apnea ed ha avuto una profonda e totale paralisi respiratoria. L’equipaggio della Ryanair, a partire dal capocabina, è stato encomiabile: mi ha portato subito due bombole di ossigeno. E’ stato importante anche l’aiuto prestato da un’infermiera che si trovava a bordo".

A quel punto Tentoni ha chiesto al comandante di compiere un atterraggio d’emergenza. Cosa non facile, considerato che l’aereo viaggiava ad alta quota e tirava un forte vento. "Così prima dell’atterraggio l’aereo ha dovuto fare quattro giri sul cielo di Alghero. Sono riuscito a riprendere la bimba che dallo stato comatoso è passata ad uno stato soporoso, respirava bene. I genitori erano molto scossi e provati, ma, prima di scendere, mi hanno abbracciato e ringraziato". Non è la prima volta in cui Tentoni, Cavaliere ed Ufficiale al merito della "Repubblica", salva una vita in aereo. Sette anni fa, di ritorno dalle Maldive, intervenne in volo per un’embolia polmonare.

Fonte: Ilrestodelcarlino

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Analisi dei campioni di pulviscolo prelevati in quota: confermata la presenza dei metalli killer!

Sono stati recentemente eseguiti i primi prelievi in quota per mezzo di un drone semi-professionale. I prelievi si sono avvalsi del "DJI Drone Phantom 4", fornito di videocamera in alta risoluzione (12 MP/4K) e sistema di controllo GPS. A bordo del velivolo radiocomandato è montato un kit (realizzato ad hoc) che aspira l'aria in quota e la deposita su filtro 3M. Il drone ha raccolto, in più sessioni, residui di pulviscolo in un’area non antropizzata, ma costantemente attraversata da corridoi di discesa impiegati da aviogetti civili in avvicinamento allo scalo aeroportuale di Nizza. E’ stato dunque seguito un protocollo rigoroso con il fine di prelevare campioni utili a rilevare i composti chimici presenti in atmosfera in relazione alle attività di biogeoingegneria criminale.



Come sito, è stata scelta un’area dell’entroterra ligure adatta all’uopo. I prelievi sono stati eseguiti in più sessioni, quindi il filtro di raccolta è stato smontato e le polveri accumulatesi su di esso sono state sottoposte alla procedura idonea ad analizzarle con reagenti della Osumex, come indicato dal produttore del kit. I risultati sono inequivocabili: il campione palesa, ancora una volta, la presenza di manganese, cadmio, cobalto, rame e mercurio. Il colore del reagente, infatti, punta dal verde oliva all'arancione, il che, in rapporto alla tabella di riferimento, conferma che in atmosfera sil rilevano forti concentrazioni dei metalli già trovati nel carburante Jet-A1 dalla scienziata svizzera Ulrike Lohmann, professoressa di Fisica dell’atmosfera presso l’ETH di Zurigo. Nei carburanti avio (e quindi nell'aria che respiriamo) sono presenti anche i due metalli killer già noti e cioè l'alluminio ed il bario [1], ma sfortunatamente i reagenti forniti dalla Osumex non permettono di rintracciare questi elementi neurotossici.


Analisi dei residui carboniosi estratti dal turbofan di un velivolo commerciale Boeing 777. Il campione, immesso nel reagente, mostra la presenza di cadmio, rame, cobalto. Si noti il colore della porzione superiore nella fiala usata per il test e lo si confronti con la scheda di riferimento.

Se possibile, saranno eseguiti altri campionamenti sempre sulla base di una procedura precisa e razionale. Cogliamo l’occasione per ringraziare tutti coloro che, con il loro fattivo contributo, hanno permesso di realizzare il progetto. Ci ripromettiamo di organizzare altre iniziative a corollario di questa, in linea con tutte le altre attuate in questi anni. Intanto prosegue la raccolta fondi al fine di affiancare, se possibile, le costose analisi sprettroscopiche a quelle relativamente più economiche tramite kit Osumex. Queste analisi saranno eseguite con il metodo dei reagenti, come in questo esempio. Qui il link per contribuire alla campagna tramite Paypal. In alternativa è possibile effettuare un bonifico bancario (IBAN: IT48I0617522700000001977280 - Causale: "Campagna prelievo in quota") o su carta Postepay (4023 6009 4336 4051 - Codice fiscale: MRCRSR61C19I469R). Di seguito il filmato relativo ad alcuni voli eseguiti con il DJI Phantom 4.

[1] Le dichiarazioni della Dottoressa Lohmann (Qui la video intervista):

"Sappiamo che gli scarichi degli aerei emettono fuliggine e particolato e quindi volevamo sapere qual è la composizione chimica dei rilasci. Queste misurazioni sono state fatte poche volte. Nell’anno 2013 abbiamo avuto l’opportunità di misurare le emissioni di turbine all’aeroporto di Zurigo, insieme all’Ufficio federale dell’aviazione ed abbiamo potuto praticamente esaminare la composizione chimica dei gas di scarico di alcune turbine. Abbiamo trovato soprattutto fuliggine, che è essenzialmente puro carbonio che fuoriesce, quindi particelle di fuliggine, come nei gas di scarico delle macchine. Ma troviamo anche metalli nei gas di scarico degli aeromobili: troviamo 16 diversi metalli e tra le altre cose abbiamo trovato alluminio e bario, come già detto, proveniente dal cherosene e dall’olio e l’alluminio potrebbe derivare dalle turbine. Abbiamo fatto misurazioni anche sul combustibile stesso, rilevando la presenza in ambito PM di quello che si trova di concentrazione di alluminio e bario nel combustibile".

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Un altro singolare incidente aereo: se volare diventa sempre più pericoloso

Recentemente è occorso un altro strano incidente ad un velivolo di una compagnia aerea francese. L’aeroplano incrociava a 36.000 piedi di quota sopra il Golfo del Messico, quando è stato centrato da qualcosa. I danni al muso dell’aereo sono stati significativi. Sono stati esclusi sia l’impatto di un meteorite sia la collisione con un altro velivolo. Qualcuno ha congetturato che il jet sia stato colpito da un “folletto”, un fulmine d’alta quota.



Il Dottor Bruce Banner del N.O.O.A. (Non ci risulta un Bruce Banner del N.O.O.A.) si è avventurato in una congettura tanto bislacca quanto forviante: stando all’”esperto”, le scie di condensazione (sic) generate dai motori contengono una sufficiente quantità di metalli, soprattutto di metalli pesanti (ma Attivissimo e tutto lo stuolo dei negazionisti non hanno sempre ripetuto che le “contrails” sono formate da innocuo vapore acqueo?), il cui particolato, interagendo con i fulmini d’alta quota, si trasforma in pericolosi proiettili. Se ciò sarà confermato, l’industria aeronautica dovrà attrezzarsi per riprogettare i velivoli di modo che tali incidenti siano evitati. Uno scherzo di cattivo gusto?

In realtà, la spiegazione del sinistro è un’altra: una semplice occhiata al tipo di ammaccatura sulla parte anteriore dell’aviogetto ci lascia intuire che cosa può essere accaduto, una volta accantonate tutte le supposizioni di copertura. Non è la prima volta in cui un velivolo chimico ha un inatteso e sgradito incontro ravvicinato…

Fonte: Facebook (Nota: il post è stato rimosso. Di seguito copia cache).




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La strana storia di Mark Purdey e la mucca pazza

Sino dal 1988, Mark Purdey, un allevatore del Somerset, sostenne l'ipotesi che gli scienziati non hanno studiato a fondo le cause della BSE. Autodidatta e senza finanziatori, indagò sui complessi meccanismi biochimici del cervello, arrivando a pubblicare un rivoluzionario e documentato studio su un'autorevole rivista medica, ottenendone, però, soltanto attacchi, verbali e fisici [1].

Lo studio di Purdey inizia con l'esame delle funzioni dei prioni, le proteine cerebrali la cui alterazione sembra essere responsabile della BSE. I prioni hanno il compito di proteggere il cervello dalle proprietà ossidanti di alcune sostanze chimiche attivate da agenti esterni come i raggi ultravioletti. La sua ipotesi è che quando i prioni sono esposti ad una carenza di rame ed un eccesso di manganese, il manganese prende il posto del rame cui normalmente il prione si lega. In tal modo, la proteina perde la propria funzione. La prima insorgenza della BSE in Gran Bretagna, ricorda Purdey, si ebbe negli anni '80, quando il Ministero dell'Agricoltura impose a tutti gli allevatori il trattamento degli animali con un pesticida a base di organofosfati chiamato Phosmet, impiegato a dosi molto più alte che nel resto del mondo. Il pesticida veniva versato lungo la colonna vertebrale degli animali.

La ricerca di Purdey mostra che il Phosmet cattura il rame. In quegli stessi anni il mangime degli animali veniva arricchito con sterco di polli proveniente da allevamenti dove gli animali erano nutriti con manganese per aumentare la quantità di uova prodotte. I prioni contenuti nel cervello dei bovini, in tal modo, venivano contemporaneamente privati di rame ed intossicati dal manganese. In Francia, l'impiego del Phosmet divenne obbligatorio inizialmente in Bretagna. 20 dei 28 casi di BSE vennero alla luce proprio in quella regione. Sempre secondo le ricerche di Purdey, la diffusione della malattia coincide con quella del pesticida. Un analogo tipo di avvelenamento potrebbe spiegare la distribuzione della versione umana della malattia.

Dei due principali ceppi di vCJD in Gran Bretagna, uno, nel Kent si trova nel pieno di un'area con coltivazioni nelle quali vengono usate ingenti quantità di fungicidi a base di organofosfati e manganese. L'altro ceppo è a Queniborough, nel Leicestershire, dove una fabbrica di vernici (distrutta da un incendio alcuni anni fa, con grave inquinamento chimico sul paese) ha per anni riversato parte degli scarti di lavorazione nel sistema di canalizzazioni usate per irrigare i campi. Nella produzione di vernici e come additivo per i carburanti avio viene usato proprio il manganese.



Purdey, però, non si limitò a queste indagini, verificando sul campo la propria teoria sui ceppi di BSE e CJD in Islanda, Colorado, Slovacchia e Sardegna. Ogni volta in cui si imbatteva in ceppi di queste malattie, egli rilevava carenze negli animali e negli esseri umani di rame ed un eccesso di manganese.

La maggioranza dei focolai, inoltre, si trova in aree montane, nelle quali i livelli di luce ultravioletta sono alti, ma la prova più concreta a sostegno della sua ipotesi viene da uno studio pubblicato da un'équipe di biochimici dell'università di Cambridge. Questi hanno appurato che, quando il rame è sostituito dal manganese nei prioni, essi adottano precisamente i comportamenti che identificano l'agente infettivo della BSE.

[1] La strana morte di Mark Purdey - L'abitazione del medico veterinario Mark Purdey fu incendiata. Un giorno trovò la sua linea telefonica isolata. Un'altra volta vide degli estranei che si aggiravano, con fare sospetto, nei paraggi della sua fattoria. Questi estranei pedinarono a lungo sia lui sia la moglie. L'avvocato di Purdey morì in un incidente stradale, avendo perso il controllo dell'auto su cui viaggiava. E' stato riferito che un giorno l'autoveicolo, con alla guida Purdey, incrociò un autocarro dotato di strane apparecchiature. La morte di Purdey è avvolta nel mistero: il tumore cerebrale che lo colpì fu causato da campi elettromagnetici mirati e potenti?

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Contaminazione da ftalati: sotto accusa le fibre dovute alla polimerizzazione dei carburanti avio

Gli endocrinologi hanno recentemente lanciato l’allarme: sono sempre più frequenti i casi di neonati dal sesso incerto e di maschi che manifestano più o meno spiccate caratteristiche biologiche e fenotipiche di tipo femminile.

Qual è la radice del problema? L’inquinamento ambientale e, per la precisione, la contaminazione dovuta agli ftalati, composti chimici polimerici. Gli ftalati, infatti, interferiscono sul sistema endocrino, quindi sul normale sviluppo dei caratteri sessuali. Quali sono le fonti della contaminazione? Vediamo le principali.

• Le pellicole con cui si avvolgono gli alimenti
• Gli oggetti per i neonati: poppatoi, succhiotti etc.
• Le bottiglie di plastica
• Molti cosmetici
• Alcuni antidoloricici
• Molti profumi
• I prodotti per la pulizia domestica
• Le vernici
• Contenitori vari
• Last, but not least, i carburanti aeronautici la cui polimerizzazione (vedi filamenti di ricaduta) genera appunto ftalati. D'altronde questo fenomeno ha registrato un drammatico incremento solo negli ultimi anni, per cui è evidente che le altre cause citate non sono determinanti.

Siamo chiari: checché ne dicano i vari Kapò negazionisti, i filamenti che anche in questi ultimi mesi di spaventose operazioni di geoingegneria criminale, abbiamo visto in ogni dove, non sono ragnatele di Aracnidi migratori, ma fibre polimeriche. Queste fibre, che cadono sul terreno, nei laghi, nei fiumi… entrano nella catena alimentare, provocando poi gli effetti sopra descritti. Che tale forma di inquinamento sia intenzionale, deliberata o involontaria, essa comunque traduce la geoingegneria in bioingegneria, ossia in uno snaturamento ed in un’alterazione dei processi biologici: lo scenario prospettato nel romanzo distopico di Aldous Huxley, Il mondo nuovo, (Brave new world) è sempre più vicino, sempre più attuale.

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Easyjet: un altro episodio di "sindrome aerotossica" da "fumo in cabina"

Domenica 28 giugno 2015, Brindisi, volo della Easyjet: un ennesimo episodio di probabile fumo in cabina, ridimensionato dalla stampa ufficiale ad “odore acre” di cui, però, non è spiegata l’origine. I media italiani sono particolarmente restii a menzionare sia il cosiddetto “fumo in cabina” ("fume event" in inglese) sia la sindrome aerotossica, perché entrambi problemi connessi agli aviocarburanti di nuova generazione, quindi alle operazioni di geoingegneria bellica. [1]

L'atterraggio d'emergenza non sarebbe stato dovuto, come si è pensato in un primo momento, alla presenza di fumo all'interno dell'airbus, ma ad un odore acre che si è avvertito quando l'aeromobile era già in quota. Sono stati attimi di terrore quelli vissuti dai 178 passeggeri del volo della Easyjet, decollato dalla Grecia e diretto a Londra. L'aeroplano, un airbus 320, ha compiuto, infatti, un atterraggio d'emergenza nell'aeroporto di Brindisi, intorno alle 12.



In un primo tempo si è pensato ad una situazione analoga a quella verificatasi, sempre a Brindisi, appena qualche mese fa, sull'aereo della compagnia low cost britannica Monarch, partito da Birmingham e diretto nella capitale egiziana: in quell'occasione, la cabina del pilota si riempì di fumo a causa di un guasto al pannello di controllo (motivazione di copertura per nulla chiara, n.d.r.). Per questo motivo sono stati allertati immediatamente i vigili del fuoco del distaccamento aeroportuale.

Una volta atterrati, i 178 passeggeri e l'equipaggio, tutti, fortunatamente, sani e salvi, sono stati trasferiti in alcune zone dello scalo, mentre i vigili del fuoco e gli addetti ai lavori hanno ispezionato l'airbus. I pompieri hanno certificato l'assenza di fumo in tutto l'aereo. Come comunicato dagli stessi responsabili, la causa dell'atterraggio d'emergenza non era il pericolo d'incendio, ma un forte odore diffuso in tutti gli ambienti del velivolo.

Ulteriori indagini per scoprire la natura del problema sono tuttora in corso.

Fonte: brindisisettenews

[1] Con l'espressione “sindrome aerotossica" è designata una serie di danni neurologici derivanti dall'inalazione di aria contaminata a bordo di un aeromobile. Il fenomeno colpisce tanto i piloti quanto il personale di cabina nonché i passeggeri, producendo talvolta conseguenze gravi ed invalidanti. Di solito si attribuisce il problema ai vapori tossici di olio lubrificante che filtrano all’interno delle cabine dei velivoli, ma si sempre più inclini a ritenere che la sindrome sia dovuta, invece, ai composti chimici delle chemtrails. Questi composti penetrano nelle cabine piloti e nelle sezioni riservate ai passeggeri, visto che l'aria contaminata è prelevata dall'esterno, solitamente, da uno o più motori. Bisogna, infatti, chiedersi il motivo per cui il problema sorse attorno alla fine degli anni '90 del XX secolo, proprio in concomitanza con l'avvio del "Progetto Teller". La reticenza degli organi preposti alla "tutela della salute", la levata di scudi per opera delle compagnie aeree che minimizzano la questione, la scarsità di studi medici sul fenomeno inducono a sospettare che la sindrome in oggetto sia legata, in qualche modo, alle operazioni di avvelenamento della biosfera.


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Manganese e piombo nei carburanti (articolo di Tina G. Santos)

Di recente l’Associazione medica delle Filippine ha avviato delle iniziative per indurre il governo a considerare i pericoli correlati all’uso di manganese nei carburanti (il manganese è impiegato soprattutto nei combustibili avio): il Ministero ha sviato, concentrandosi sui rischi per la salute dovuti al piombo. In ogni caso, i danni del tossico manganese sono sottovalutati ed ignorati, nonostante esso sia tra i principali inquinanti del traffico aereo, lecito e no.



Il P.M.A., l’Associazione medica delle Filippine, ha sollecitato il Ministero dell'Ambiente e delle Risorse Naturali affinché esamini l'impatto sulla salute del manganese che viene usato come additivo nei carburanti. "Il manganese è impiegato nella benzina come sostituto del piombo per il suo effetto antidetonante. Tuttavia è connesso a diverse affezioni ", ha affermato il presidente del P.M.A., il Dottor Leo Olarte in un comunicato. […] Un accumulo eccessivo di questo metallo nei tessuti e nel cervello è associato a disturbi neurologici simili a quelli del morbo di Parkinson, soprattutto nei bambini.



Il Ministero dell’ambiente e delle risorse naturali finora si è occupato del piombo, ricordando che, grazie al suo ordine amministrativo, 2013-24, il piombo ed i composti di questo metallo pesante sono ora severamente vietati nella produzione locale di imballaggi per alimenti e bevande, nel materiale scolastico, nei giocattoli, nei cosmetici, nei tubi idraulici ed in vari prodotti di consumo, nonché in additivi per carburanti per autoveicoli. Inoltre il provvedimento legislativo limita il contenuto di piombo nelle vernici industriali. Il Ministero ha precisato che la legge rafforzerà il controllo del governo, non solo sull'uso del piombo e dei suoi composti, ma anche sulla sua importazione, distribuzione, vendita e smaltimento.

Olarte ha asserito: "Siamo pronti a collaborare con il Ministero", sottolineando che il piombo è nocivo per gli esseri umani, in quanto può danneggiare il sistema nervoso e di altri organi sino a causare varie malattie talora letali. "I nostri figli sono i più vulnerabili, perché il piombo può essere presente nei giocattoli ed in altri prodotti dall'aspetto innocente. Non solo, la maggior parte dei genitori filippini non è nemmeno a conoscenza di queste minacce per la salute cui i loro piccoli sono esposti”, ha aggiunto lo specialista.

Fonte: newsinfo.inquirer

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E' ufficiale: negli aerei di linea si muore a causa dei gas tossici in cabina

La sindrome aerotossica è oggetto di un numero crescente di articoli, di inchieste televisive inquietanti e di un'interrogazione al Parlamento europeo. Con l'espressione “sindrome aerotossica" viene designata una serie di danni neurologici derivanti dall'inalazione di aria contaminata a bordo di un aeromobile. Il fenomeno colpisce tanto i piloti quanto il personale di cabina nonché i passeggeri, producendo talvolta conseguenze gravi ed invalidanti. Di solito si attribuisce il problema ai vapori tossici di olio lubrificante che filtrano all’interno delle cabine dei velivoli, tra cui il tricresyl phosphate, ma, alla luce delle recenti acquisizioni è ormai chiaro che tra gli "agenti killer" vanno annoverati anche gli additivi-lubrificanti come lo STADIS 450 ed il metilciclopentadienil-tricarbonil-manganese (MMT). Ciò, evidentemente, chiama in causa le "chemtrails", il cui rilascio è funzionale alle esigenze strategiche consigliate a suo tempo da Edward Teller e, nella fattispecie, evidenzia come manganese e bario in associazione al trimetilalluminio (in uso all'aeronautica civile e militare) siano il fulcro delle attività di geoingegneria clandestina. Questi composti penetrano nelle cabine piloti e nelle sezioni passeggeri, visto che l'aria contaminata viene prelevata dall'esterno, solitamente, da una o più gondole motori.

Bisogna chiedersi il motivo per cui il problema sia nato attorno alla fine degli anni '90 del XX secolo, proprio in concomitanza con l'avvio del "Progetto Teller". La reticenza degli organi preposti alla "tutela della salute", la levata di scudi per opera delle compagnie aeree che minimizzano il problema, la scarsità di studi medici sul fenomeno inducono a sospettare che la sindrome in oggetto sia legata, in qualche modo, alle operazioni di avvelenamento della biosfera. Tra l’altro, per quale ragione il progresso tecnologico, che dovrebbe rendere gli aerei più sicuri, nel campo dell'aviazione latita in modo tanto evidente a tal punto che i viaggi in aereo attuali sono molto più azzardati rispetto a quelli dei decenni scorsi? Nel frattempo la cronaca racconta di un pilota di Albione deceduto per i gas inalati: non è il primo e probabilmente non sarà l’ultimo…



Regno Unito 23 febbraio 2015 - Un'inchiesta in merito alla pericolosità dei gas tossici sugli aerei è stata aperta nel Regno Unito, a seguito della morte di un pilota della British Airways nel 2012. L'uomo è Richard Westgate, scomparso a 43 anni e sarebbe stato ucciso da gas tossici in cabina. Almeno questo è quanto ha stabilito un coroner britannico, Stanhope Payne, per cui il decesso del pilota potrebbe derivare dalle esalazioni nocive che si diffondono nelle cabine a causa del sistema di aspirazione dell’aria.



Gli inquirenti hanno chiesto alla compagnia aerea ed all'Ente per l'aviazione civile di intraprendere "azioni urgenti" per verificare la presenza di sostanze dannose per l'uomo. Secondo la famiglia del pilota, la morte è stata causata dalla 'sindrome aerotossica', una patologia identificata per la prima volta negli Stati Uniti nel 1999. La patologia dipende dall'inalazione di aria contaminata a bordo di un velivolo. Le compagnie sono consapevoli dei vapori tossici di olio lubrificante usato nei motori: per questa ragione sugli aerei esistono dei sistemi di filtraggio. Tuttavia con il tempo o a causa di una manutenzione inadeguata, i filtri possono rompersi e i gas pericolosi possono penetrare in cabina. Per i vettori non esistono rischi per la salute dei passeggeri né dell'equipaggio, perché il fenomeno è occasionale (sic!). Tuttavia alcune organizzazioni da anni denunciano che esiste un reale pericolo per i viaggiatori abituali.

Fonte: Rainews.it

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Deficit cerebrali da sostanze chimiche: è allarme

Alcuni lustri fa, quando ancora non sapevamo che cosa fosse la geoingegneria illegale, ipotizzammo che le carenze cognitive delle nuove generazioni, deficit che si conclamano nei cosiddetti disturbi dell’apprendimento, fossero da ascrivere in gran parte all’inquinamento ambientale. Avevamo ragione. Da tempo alle tradizionali fonti di contaminazione, si sono aggiunte le chemtrails che rischiano di dare il colpo di grazia a bambini ed adolescenti tra cui, non a caso, dislessia, disgrafia, autismo etc. stanno toccando livelli epidemici. L’articolo che pubblichiamo, con tutte le credenziali medico-scientifiche, lancia l’allarme sul nesso tra diffusione nell’ambiente di sostanze nocive e patologie degenerative del cervello. Tra i veleni è menzionato pure il manganese… Vengono in mente quei lubrificanti-additivi per carburanti avio che contengono appunto questo metallo. [1]



Aumenta l'elenco delle sostanze diffuse nell'ambiente che potrebbero causare alterazioni nel cervello in via di sviluppo, con esiti che vanno dal deficit di attenzione a difficoltà di apprendimento. I due esperti, che lanciano l'allarme dalle pagine di "Lancet Neurology", chiedono una strategia di prevenzione internazionale che attribuisca ai produttori l'onere di dimostrare che i loro prodotti sono a basso rischio con test simili a quelli adottati per i farmaci.

"Il numero di sostanze chimiche che potrebbero provocare alterazioni nello sviluppo cerebrale fetale ed infantile è raddoppiato nel corso degli ultimi sette anni e continua ad aumentare l'elenco di composti chimici potenzialmente in grado di danneggiare l'encefalo. Poiché molte di queste sostanze si trovano in oggetti di uso quotidiano come capi d'abbigliamento, mobili e giocattoli, è necessario provvedere urgentemente ad una revisione dei regolamenti nazionali ed internazionali per la valutazione del rischio". E' questo l'appello pubblicato su “Lancet Neurology” in cui Philippe Grandjean e Philip J. Landrigan – rispettivamente della Harvard School of Public Health e delle Icahn School of Medicine at Mount Sinai – fanno il punto sul problema.

Se nel 2006 le sostanze neurotossiche per lo sviluppo cerebrale erano sei (piombo, metilmercurio, arsenico, policlorobifenili e toluene) ora si hanno prove che la stessa azione è esercitata da altri sei prodotti chimici: manganese, fluoruri, pesticidi chlorpyrifos e DDT, tetracloroetilene, ritardanti di fiamma a base di polibromodifenileteri (PBDE) - con effetti che potrebbero andare dal disturbo da deficit di attenzione alla dislessia fino a patologie ancora più gravi. Infatti, anche se la placenta è in grado di filtrare attivamente molte sostanze - osservano gli autori - non riesce a bloccare il passaggio dalla circolazione materna a quella fetale di molti composti tossici ambientali.

Nei soli Stati Uniti, i costi annuali diretti e indiretti conseguenti all'avvelenamento da piombo nella popolazione infantile sono stimati in circa 50 miliardi di dollari e quelli da metilmercurio in circa 5 miliardi di dollari, ma questa potrebbe essere solo la punta di un iceberg, stando a Grandjean e Landrigan, secondo i quali potrebbe essere in atto una “pandemia silenziosa” di deficit neurocomportamentali che eroderebbero l'intelligenza ed altererebbero i comportamenti.

Per dare un'idea delle dimensioni del problema, gli autori riportano anche i risultati di studi che hanno posto in relazione la riduzione del potenziale intellettivo di una popolazione con la capacità produttiva ed il P.I.L. della nazione: ad ogni punto di QI perso, corrisponderebbe ad una perdita economica nell'arco della vita lavorativa stimabile in almeno 12.000 euro. Dato che in seguito all'esposizione al metilmercurio nell'Unione Europea vanno perduti circa 600.000 punti QI all'anno, tutto questo potrebbe tradursi in un danno economico annuo che si avvicina ai dieci miliardi di euro. Questo per quanto riguarda le sole sostanze nocive allo sviluppo cerebrale, ai cui effetti andrebbero aggiunti quelli delle oltre 200 capaci di danneggiare il cervello adulto.

Purtroppo, scrivono gli autori, la maggioranza delle oltre 80.000 sostanze industriali usate negli Stati Uniti non è mai stata analizzata rispetto agli effetti tossici che potrebbero pregiudicare lo sviluppo del cervello del feto o di un bambino. "La nostra grande preoccupazione - affermano i due esperti - è che i bambini di tutto il mondo siano esposti a sostanze chimiche tossiche non riconosciute”. Per questo gli scienziati propongono una nuova strategia di prevenzione internazionale che attribuisca ai produttori chimici l'onere di dimostrare che i loro prodotti sono a basso rischio attraverso una serie di esami simili a quelli adottati per i farmaci.

All'obiezione sui costi elevati di queste procedure, gli autori rispondono con un dato: negli Stati Uniti, si stima che ogni dollaro speso per ridurre i rischi legati al piombo produca un beneficio in media dai 17 dollari ai 220 dollari, a seconda che si considerino i risparmi diretti o anche indiretti, senza contare che “i costi collegati alle conseguenze della neurotossicità durante lo sviluppo cerebrale sono enormi, mentre i benefici circa la prevenzione delle patologie degenerative del cervello sono obiettivamente rilevanti”.

Fonte: Lescienze.it


[1] Un additivo avio è il Metilciclopentadienil tricarbonil-manganese (MMT), oggetto di numerose interrogazioni parlamentari presentate alla commissione europea, in merito alla sua accertata neurotossicità.

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L’oleodotto della N.A.T.O. a cui si approvvigionano le compagnie civili

Esiste un’efficace espressione usata dagli economisti, ossia “complesso militare-industriale” (in inglese military-industrial complex): tale dicitura denota non solo la stretta connessione tra strutture belliche ed industrie civili, ma lascia intendere che sovente il confine fra le due sfere d’interesse è labile. Gli interessi in gioco sono molteplici, i profitti astronomici: anche nel caso delle attività di geoingegneria clandestina, in parte occultate dietro l’andirivieni di voli più o meno regolari (all’apparenza), il nesso di cui sopra è evidente. Ne dà conto un articolo non recente ma fondamentale. Ne pubblichiamo un estratto in cui è descritto un oleodotto costruito dalla N.A.T.O.: a questa pipeline si riforniscono i vettori civili di mezza Europa. Tra l’altro i carburanti avio, a base di metalli neurotossici, sono esenti da imposte, pur essendo mille volte più nocivi della benzina per autoveicoli e nonostante un velivolo normale inquini quanto 500 autoveicoli non catalizzati [1], con buona pace degli “ecologisti” e della loro isterica crociata contro i cosiddetti “gas serra”. Inoltre non sono soggetti a controlli.



“Non era un segreto di Stato, ma quasi ed ora il Ministero della difesa, per la prima volta, conferma l’esistenza di un titanico oleodotto militare”. Lo scrisse Francesco Grignetti il 5 febbraio 2007, introducendo il suo articolo “Un oleodotto segreto attraversa l'Italia. Grande Vecchio?” Il pezzo fu pubblicato sul quotidiano "La Stampa".

Ogni giorno migliaia di viaggiatori si imbarcano in uno degli aeroporti europei. I passeggeri non sanno, però, che molte compagnie di bandiera si approvvigionano di carburante dalla N.A.T.O

Gli scali civili serviti dall’oleodotto della N.A.T.O. sono i seguenti:

- Aeroporto di Bruxelles (Belgio)
- Bierset Airport a Liege (Belgio)
- Scalo di Koln-Bonn (Germania)
- Aeroporto di Frankfurt am Main (Germania)
- Schiphol Airport di Amsterdam (Paesi bassi)
- Findel Airport (Granducato del Lussemburgo)

A questa lista vanno aggiunti gli aeroporti militari aperti al traffico civile. L’apertura degli aeroporti militari al traffico civile è avvenuta nel 2002 ed ha conosciuto una crescita strepitosa dei voli low-cost, anche grazie a condizioni fiscali particolarmente favorevoli: questo settore è, infatti, esentato da tasse e da controlli sulle emissioni inquinanti. Come se non bastasse, il traffico aereo low-cost usufruisce di finanziamenti pubblici.

Una rete di distribuzione di carburante di tale complessità ed importanza non può certamente restare segreta. Le persone coinvolte nella costruzione e nella gestione degli impianti sono molte e informate. Nonostante ciò, pochi conoscono questra realtà. Solo qualche fonte giornalistica, ad esempio un servizio di Euronews, si sofferma sul N.A.T.O.- P.O.L. (acronimo che sta per Petroleum Oil Lubrificant), descrivendo uno strumento logistico che si snoda in dieci stati aderenti al Patto atlantico (in Italia assume la sigla di N.I.P.S.).

Fonte: nogeoingegneria



[1] Una stima per difetto paragona l'inquinamento di ogni aereo a quello di 500 auto non catalizzate. L'aeroporto di Malpensa, ad esempio, equivale a 250-300.000 auto al giorno, quello di Linate a 150.000 auto.

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Il diossido di selenio nelle scie chimiche

Sulla base di recenti ricerche ed analisi condotte in Italia da un chimico che opera nel campo della protezione ambientale, è stato acccertato che, fra gli ingredienti velenosi delle scie chimiche, si deve annoverare pure il diossido (o biossido) di selenio, la cui formula bruta è SeO2 [1]. Il diossido di selenio è un composto dall’aspetto di un solido bianco cristallino. Ha un’ottima solubilità in acqua. Si può formare per combustione del selenio o dei seleniuri, per ossidazione del selenio con acido solforico concentrato e caldo nonché per decomposizione del triossido di selenio. Il composto è solubile in solventi apolari (benzene), mentre in acqua reagisce producendo acido selenioso. Allo stato solido è un polimero la cui catena principale è formata da un'alternanza di atomi di selenio e di ossigeno; allo stato gassoso ha una struttura trimera simile a quella del biossido di zolfo. La sua volatilità a temperature moderatamente alte lo rende adatto ad essere separato dai fanghi anodici dell'elettrolisi del rame: esistono, infatti, processi commerciali di produzione, sfruttando questo metodo.

Il biossido di selenio è usato come catalizzatore nell’industria galvanica e come materia prima per l’estrazione del manganese, notoriamente impiegato come additivo per carburanti aeronautici e non solo. Il biossido di selenio è tossico per inalazione ed ingestione. E’ soprattutto nocivo per gli organismi acquatici.

[1] I risultati di queste analisi combaciano con quanto evidenziato negli Stati Uniti da vari scienziati, tra cui il Dott. Michael Castle.

Fonte: Enciclopedia delle Scienze, Milano, 2005, s.v. selenio

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Dilagano le malattie neurodegenerative

Pubblichiamo un importante estratto di uno studio condotto da Marie Grosman e Roger Lenglet. La ricerca riguarda la Francia, ma si può estendere a tutti i paesi in cui l’inquinamento ambientale, le cui fonti sono molteplici (in primo luogo scie chimiche, ma pure elettrosmog, alimenti contaminati da pesticidi, nanoparticolato prodotto dagli inceneritori, benzene, edulcoranti artificiali, farmaci, cosmetici, prodotti per la pulizia della casa etc.), ha assunto proporzioni allarmanti.



MARIE GROSMAN - Il numero dei malati di Alzheimer e di autismo aumenta in modo vertiginoso in numerosi paesi, soprattutto in quelli più “sviluppati”. In Francia, dal 1994 si è passati da 300.000 malati di Alzheimer a circa un milione oggi. Se non si interviene, questa cifra è destinata a raddoppiare ogni venti anni. Il numero delle persone che soffrono di autismo è crescito oltralpe di diciassette volte nel corso degli ultimi cinquanta anni. Allo stesso modo si osserva un’enorme progressione dei tumori al cervello nei bambini (20% in più in dieci anni). Anche il Parkinson e la sclerosi a placche, da cui sono affette rispettivamente 100.000 e 80.000 persone, sono in costante accrescimento. Ciò dovrebbe sollecitare un’azione contro le vere cause di queste malattie!

ROGER LENGLET - Tutti i dati citati nel nostro libro sono scientificamente dimostrati e non semplici ipotesi. Siamo di fronte ad una pandemia neurologica in costante peggioramento. Le autorità forniscono sempre una spiegazione rassicurante. Ripetono che queste patologie non hanno cause conosciute, se non l’invecchiamento della popolazione. L’età, però, è una condizione della malattia e non una radice. L’affezione si presenta spesso alla fine della vita, poiché questo è il tempo necessario per il suo manifestarsi. Non bisogna dimenticare che si tratta di patologie il cui lasso di latenza, dall’esposizione alle sostanze tossiche al conclamarsi dei sintomi, è rilevante. Sempre più spesso i giovani e persino gli adolescenti sono colpiti dall’Alzheimer. Ne risultano affetti in Francia da 30.000 a 50.000 soggetti di età compresa tra i 13 ed i 60 anni.

Fonte: bastamag.net

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