Viaggiare in aereo? Una specie di roulette russa

Pubblichiamo una cronaca che si commenta da sé: si inquadri l'accaduto, ricordando la cosiddetta "sindrome aerotossica", a sua volta collegata all'ecoterrorismo governativo, noto anche come biogeoingegneria clandestina.

16 novembre 2017. Malpensa: paura su un aereo velivolo della Easyjet. Fumo in cabina dopo il decollo: componenti dell'equipaggio intossicati

Un volo della compagnia EasyJet, decollato da Malpensa (Milano) e diretto a Malaga, in Spagna, è stato costretto ad un atterraggio di emergenza nel primo pomeriggio, in quanto nella cabina di pilotaggio si era creato del fumo sulla cui causa si stanno ancora compiendo accertamenti (Sì... come no... n.d.r.).

L'aereo, su cui era imbarcato il solo personale di bordo, era partito alle 13:45 e, pochi minuti dopo, ha segnalato alla torre di controllo la presenza del fumo (fume event in inglese, n.d.r.), chiedendo il permesso di atterrare. Cosa che è avvenuta poco dopo le 14:00. I componenti dell'equipaggio sono stati portati in infermeria, perché presentavano i sintomi di un'intossicazione.

Fonte: msn.com

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Il caso Germanwings. Perché è precipitato.

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Aria tossica in cabina: pilota francese denuncia compagnia di volo

Pubblichiamo un testo inerente alla sindrome aerotossica che, a differenza di quanto denunciato nell’articolo, non è causata soltanto dagli organofosfati. Si noti che il problema cominciò a manifestarsi nel 1987, in un periodo in cui entrarono a regime in molti paesi le attività di geoingegneria clandestina (alias scie chimiche, in inglese chemtrails).

Un pilota francese ha denunciato la compagnia per la quale svolge servizio, lamentando che l’aria che si respira negli aerei è tossica. Per la precisione - così scrivono le agenzie di stampa – nella denuncia si menziona “attentato involontario (?) all’integrità della persona, messa in pericolo della vita altrui ed inganno”.

La notizia è lungi dal sorprenderci. Anzi ci siamo sempre chiesti il perché di questi lunghi silenzi per opera dei più diretti interessati. Ogni giorno nei cieli del mondo, si registrano casi di improvvise diversioni a causa di fumi o vapori che si sprigionano all’interno dei velivoli, alcune volte si verifica anche più di un evento al giorno. Anche se va precisato che non sempre si tratta di esalazioni tossiche, è ormai chiaro che il fenomeno esiste. […] Il 15 luglio 2015, Matthew Bass uno steward di 35 anni, in servizio da quindici, morì improvvisamente.



Una prima indagine post mortem non individuò alcuna causa precisa. Un secondo esame specifico accertò la presenza di organofosfati. Harry Steinberg, avvocato della famiglia Bass, dichiarò nel corso di un’udienza, che: “l’esposizione ad organofosfati produce danni al sistema nervoso centrale e periferico nonché effetti negativi sul sistema respiratorio”.

La compagnia nei confronti della quale è stato portato il caso in tribunale è la EasyJet, ma è inutile nascondere che il problema, denunciato ai suoi albori da piloti australiani, riguarda tutta la comunità dei naviganti sotto ogni continente. Arnaud Wiplier, esponente di un sindacato di piloti della Easyjet, interpellato dall’agenzia francese AFP, ha ammesso che il problema esiste, ma che “è molto difficile avere prove in merito”... (sic).

I giornali francesi evocano nei titoli la “misteriosa” malattia che colpisce i piloti, ma usare il termine misteriosa è alquanto inesatto, perché è da anni che i particolari su ciò che avviene sono noti: l’olio lubrificante usato contiene TCP (Tcricresyl Phospate nonché Tributyl Phospate) e, in caso di perdita - che non si dovrebbe verificare - residui del lubrificante si diffondono nell’aria che circola in cabina. E’ aria che proviene dai motori. […]

Si tratta insomma di un vero e proprio subdolo avvelenamento che subisce l’organismo, un’intossicazione provocata dagli organofosfati. Che il problema non sia affatto nuovo è dimostrato dal libro uscito nel 2007 di Loraine Tristan (pilota della British Airways, ritiratosi dopo 25 anni di servizio per motivi di salute) il cui sottotitolo è eloquente: “What the airlines don’t tell you in the pre-flight briefing”.

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D’altra parte, a fronte di uno dei tanti casi di flight attendant collassato a bordo, avevamo dedicato un’apposita newsletter “Troppi casi di fume events”. Segnalando che è in corso di revisione ed ampliamento una nuova edizione del nostro rapporto (che ricordiamo è scaricabile gratuitamente dal nostro sito) non rimane che augurarsi che il procedimento giudiziario avviato in Francia porti ad una qualche azione più concreta per evitare il ripetersi degli eventi di sindrome aerotossica, ormai tristemente soprannominata “il caso amianto dell’aviazione civile”.

Fonte: Air-accidents.com

Ringraziamo l'amico Alessandro per la preziosa segnalazione.

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Dannazione! Non ho perso l’aereo...

La sindrome aerotossica colpisce ancora

Viaggiare in aereo diventa giorno dopo giorno sempre più pericoloso sia per piloti ed assistenti di volo sia per gli ignari passeggeri: la sindrome aerotossica ha colpito ancora, questa volta su un volo della American Airlines. Ormai siamo al paradosso: per nascondere il problema e per depistare, le autorità hanno deciso di controllare i bagagli dei viaggiatori. Ogni commento è superfluo.

Gli "inquirenti" stanno cercando di capire che cosa abbia causato malori improvvisi al personale di bordo ed ai passeggeri di un aereo dell’American Airlines diretto da Londra a Los Angeles, costringendo il pilota ad invertire la rotta ed a ritornare nello scalo di partenza per un atterraggio di emergenza. È successo ieri sera (28 gennaio 2016): il Boeing 777-300 stava sorvolando la città di Keflavik, in Islanda, quando una voce in filodiffusione ha dichiarato un “allarme sanitario” a bordo, annunciando che sarebbero tornati nel Regno Unito.

Almeno tra le sette e le tredici persone sono state colpite da uno strano malore, di cui ancora si ignorano le cause. Appena atterrati ad Heathrow, i passeggeri hanno raccontato gli attimi di panico vissuti in volo. “Eravamo già in viaggio da due ore e mezzo – ha ricordato al “Mirror” Lee Gunn – quando all’improvviso hanno chiesto se ci fosse un medico a bordo o personale sanitario, per soccorrere coloro che non si erano sentiti bene”.



Vigili del fuoco e paramedici sono intervenuti immediatamente, mentre i bagagli imbarcati sull’aereo sono stati sequestrati e controllati da parte delle autorità che non hanno dato ai proprietari nessuna spiegazione sulle ragioni alla base della confisca, anche se è stato specificato che è da escludere l'ipotesi terrorismo.

A bordo viaggiava anche la boyband “Race the horizon”, finalista del programma televisivo “Britain’s got talent” nel 2012. Uno fra gli esponenti del gruppo, Kris Evans, ha dichiarato ai media locali di aver visto “intorno a lui gente collassare: addirittura una hostess è svenuta vicino al suo posto. Inizialmente tutti pensavano che ci fosse qualcosa nell’aria condizionata, poi si è diffuso il panico”.

Analisi condotte dagli investigatori negli attimi immediatamente successivi all’atterraggio hanno rilevato la presenza di “elevati livelli di sostanze non specificate” nell’aria all’interno della cabina. Gli inquirenti che indagano sull’accaduto, infatti, non hanno rivelato ulteriori particolari. Anche l’American Airlines è stata abbastanza vaga nel comunicato diramato poco dopo l’incidente. “Tutti i componenti dell’equipaggio – si legge - stanno bene ed anche i passeggeri. Nessuno di loro ha richiesto, una volta rientrati a Londra, ulteriori cure mediche”. Fatti alloggiare la notte scorsa in un albergo della City, tutti coloro che erano diretti a Los Angeles potranno partire regolarmente questo pomeriggio.

Fonte: ilmessaggero

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L’ex pilota olandese, Willem Felderhof, rilascia un’intervista sulla geoingegneria clandestina al Richie Allen Show

Willem Felderhof, ex pilota delle linee olandesi KLM, intervistato al Richie Allen Show, nel mese di novembre del 2015, ha confermato nella sua relazione quanto da anni asseriamo a proposito delle operazioni di geoingegneria bellica.

Di seguito i punti salienti dell’intervista ed i dispositivi di aerosol montati sugli aviogetti di linea.





• I motori turbofan (o turboelica) non possono generare una scia di condensazione persistente.
• Le scie chimiche sono per lo più diffuse da appositi ugelli installati presso gli scarichi del motore.
• Le fotografie in circolazione, che ritraggono barili all’interno di aerei, si riferiscono a test di bilanciamento. Sono test compiuti dalla F.A.A.; i serbatoi non sono apparati usati negli aerei chimici.
• Le compagnie aeree low cost ricevono fondi in nero per disperdere composti chimici.
• Contrariamente a quanto si potrebbe credere, i piloti dei velivoli commerciali raramente sono al corrente delle attività chimiche.

Fonte: chemtrailsplanet

Ringraziamo l'amico e collaboratore TheAntitanker per averci fornito le foto in alta risoluzione che attestano la presenza di dispositivi di irrorazione montati sui velivoli commerciali.

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Fumo in cabina su un volo della Germanwings

Un altro episodio, l’ennesimo, di cosiddetto “fumo in cabina”, il problema collegato alle operazioni di “guerra climatica” ed all’origine della sindrome aerotossica. Davvero rilevante la testimonianza di un viaggiatore, dalle cui parole si evince che le cause del problema sono quelle che intuimmo tempo fa.

3 settembre 2015. Un volo della “Germanwings”, decollato da Roma e diretto a Colonia, in Germania, con 120 passeggeri, è stato dirottato su Pisa per un atterraggio d'emergenza, perché si era sprigionato del fumo a bordo.

Il primo sopralluogo eseguito dai Vigili del fuoco non ha individuato problemi evidenti. Sarà quindi necessario un esame più approfondito che sarà compiuto dai tecnici della compagnia. I quattro componenti della cabina di pilotaggio – informa l'Azienda ospedaliera universitaria di Pisa - “sono rimasti lievemente intossicati e sono stati ricoverati per precauzione negli ospedali di Pisa e Livorno”. […]

Il volo 4U887 della “Germanwings” era diretto a Colonia ed era decollato con ritardo dalla capitale. Lo si è appreso da uno dei passeggeri, il napoletano Francesco Pagliuca, che stava rientrando in Germania, dove lavora, dopo un periodo di ferie trascorso in Italia. Ha riferito Pagliuca, appena sbarcato: “Ci siamo accorti subito che qualcosa non quadrava, perché l’aereo è partito con quasi un'ora di ritardo e, subito dopo il decollo, abbiamo avvertito puzza di bruciato provenire dalle bocchette dell'aria condizionata. Le hostess ci stavano servendo il caffè, ma, dopo pochi minuti di viaggio ci hanno comunicato la necessità di un atterraggio d'emergenza, senza fornire ulteriori spiegazioni”.

Anche in seguito, secondo quanto riportato dal passeggero italiano, il personale non avrebbe dato chiarimenti ai passeggeri. “Una volta atterrati a Pisa - conclude Pagliuca - abbiamo visto salire a bordo tre Vigili del fuoco che si sono diretti in cabina, mentre le assistenti ci hanno invitato a scendere con ordine. Non sappiano ancora se ci metteranno a disposizione un altro volo o se dovremo cercare altre soluzioni di viaggio per arrivare a destinazione”.

Fonte: Il Messaggero

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Easyjet: un altro episodio di "sindrome aerotossica" da "fumo in cabina"

Domenica 28 giugno 2015, Brindisi, volo della Easyjet: un ennesimo episodio di probabile fumo in cabina, ridimensionato dalla stampa ufficiale ad “odore acre” di cui, però, non è spiegata l’origine. I media italiani sono particolarmente restii a menzionare sia il cosiddetto “fumo in cabina” ("fume event" in inglese) sia la sindrome aerotossica, perché entrambi problemi connessi agli aviocarburanti di nuova generazione, quindi alle operazioni di geoingegneria bellica. [1]

L'atterraggio d'emergenza non sarebbe stato dovuto, come si è pensato in un primo momento, alla presenza di fumo all'interno dell'airbus, ma ad un odore acre che si è avvertito quando l'aeromobile era già in quota. Sono stati attimi di terrore quelli vissuti dai 178 passeggeri del volo della Easyjet, decollato dalla Grecia e diretto a Londra. L'aeroplano, un airbus 320, ha compiuto, infatti, un atterraggio d'emergenza nell'aeroporto di Brindisi, intorno alle 12.



In un primo tempo si è pensato ad una situazione analoga a quella verificatasi, sempre a Brindisi, appena qualche mese fa, sull'aereo della compagnia low cost britannica Monarch, partito da Birmingham e diretto nella capitale egiziana: in quell'occasione, la cabina del pilota si riempì di fumo a causa di un guasto al pannello di controllo (motivazione di copertura per nulla chiara, n.d.r.). Per questo motivo sono stati allertati immediatamente i vigili del fuoco del distaccamento aeroportuale.

Una volta atterrati, i 178 passeggeri e l'equipaggio, tutti, fortunatamente, sani e salvi, sono stati trasferiti in alcune zone dello scalo, mentre i vigili del fuoco e gli addetti ai lavori hanno ispezionato l'airbus. I pompieri hanno certificato l'assenza di fumo in tutto l'aereo. Come comunicato dagli stessi responsabili, la causa dell'atterraggio d'emergenza non era il pericolo d'incendio, ma un forte odore diffuso in tutti gli ambienti del velivolo.

Ulteriori indagini per scoprire la natura del problema sono tuttora in corso.

Fonte: brindisisettenews

[1] Con l'espressione “sindrome aerotossica" è designata una serie di danni neurologici derivanti dall'inalazione di aria contaminata a bordo di un aeromobile. Il fenomeno colpisce tanto i piloti quanto il personale di cabina nonché i passeggeri, producendo talvolta conseguenze gravi ed invalidanti. Di solito si attribuisce il problema ai vapori tossici di olio lubrificante che filtrano all’interno delle cabine dei velivoli, ma si sempre più inclini a ritenere che la sindrome sia dovuta, invece, ai composti chimici delle chemtrails. Questi composti penetrano nelle cabine piloti e nelle sezioni riservate ai passeggeri, visto che l'aria contaminata è prelevata dall'esterno, solitamente, da uno o più motori. Bisogna, infatti, chiedersi il motivo per cui il problema sorse attorno alla fine degli anni '90 del XX secolo, proprio in concomitanza con l'avvio del "Progetto Teller". La reticenza degli organi preposti alla "tutela della salute", la levata di scudi per opera delle compagnie aeree che minimizzano la questione, la scarsità di studi medici sul fenomeno inducono a sospettare che la sindrome in oggetto sia legata, in qualche modo, alle operazioni di avvelenamento della biosfera.


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- E' ufficiale: negli aerei di linea si muore a causa dei gas tossici in cabina, 2015
- Sindrome aerotossica: probabile un collegamento con le scie chimiche, 2010

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Piloti alla gogna

A seguito dell'"incidente" occorso all’aereo della compagnia tedesca low cost Germanwings, costola della prestigiosa Lufthansa, di botto la reputazione dei piloti si è appannata. “Colpa” di Andreas Lubitz (sit ei terra levis), il copilota del velivolo schiantatosi sulle Alpi francesi il 24 marzo 2015: sùbito dipinto come un aviere modello, è poi stato, con il passare del tempo, trasformato in un depresso, in un pazzo, in un folle suicida che ha voluto trascinare nel suo gesto autodistruttivo altre 149 persone.

E’ ovvio che questo ritratto a tinte fosche è falso, ma funzionale agli scopi di chi gestisce il genocidio globale noto in modo eufemistico come “attività di geoingegneria clandestina”.

Fra le numerose stranezze che si sono susseguite dopo l’incidente, spicca l’improvvisa e sospetta attenzione dei media governativi nei confronti dei piloti tout court. E’ un’attenzione che è coincisa con articoli in cui i “nocchieri del cielo” sono ritratti come protagonisti di azioni arrischiate, di gesti inconsulti. Sono lontani i tempi di Francesco Baracca e del Barone rosso, quando aviatore era sinonimo di eroe. Oggi quell’epica età è lontana… Ad esempio, il pilota dell’Alitalia, Maurizio Foglietti, nella sua abitazione di Todi avrebbe dato vita ad uno spettacolo pirotecnico, sparando alcuni colpi d’arma da fuoco, probabilmente nel corso di una lite. Era la sera di Pasqua. Non pago di tale impresa, il Foglietti si è poi cimentato in una scorribanda automobilistica sulle strade umbre, con tanto di sorpasso spericolato, incidente ed alcool test positivo. Ne sono seguite la denuncia a piede libero per opera dei Carabinieri e la sospensione della patente. Per le sue intemperanze l’Alitalia aveva già sollevato il pilota dall’attività di volo.

Viviamo nell’era della menzogna e le notizie riguardanti Foglietti potrebbero essere o inventate o iperboliche. Questo aspetto, però, non è così importante: è significativo, invece, quello che si nasconde dietro questi presunti fatti e l’enfasi con cui i pennivendoli li divulgano. Il messaggio tende ad eclissare la cronaca reale o fittizia che sia.



Occorre compiere un passo indietro: dopo che l’Airwings era precipitato, sùbito numerosi piloti e copiloti si rifiutarono di salire a bordo. Perché? Non erano state ancora partorite le baggianate di Andreas Lubitz psicolabile intento a somministrare potenti diuretici per attuare i suoi inverosimili piani.

Orbene, pare che la berlina mediatica contro i piloti sia un’intimidazione o per lo meno un monito obliquo affinché tacciano a proposito della sindrome aerotossica, causa di gravi problemi di salute tra equipaggi e passeggeri degli aerei, all’origine di sciagure anche mortali.

La situazione peggiora sempre più: ogni anno in media muore un pilota. Lo denuncia Antonio Bordoni, esperto di incidenti aerei ed autore di un saggio intitolato “Piloti malati”. Bordoni individua nello stress l’origine dei decessi, ma la parola stress o l’espressione burn out, oggi di moda per indicare il logorio psico-fisico provocato da vari mestieri e professioni, ci sembrano alludere a qualcos’altro. Sì! Alla sindrome aerotossica, legata a doppio filo alla biogeoingegneria illegale. Gli avieri sono presi tra due fuochi: da un lato sanno quali sono i pericoli per la loro salute, dall’altro sono consci che, qualora dovessero sputare il rospo, rischierebbero provvedimenti disciplinari e persino il licenziamento. Così tacciono ed il loro silenzio non è d’oro, ma una colpevole omertà: le malattie e le morti non sono “appannaggio” del personale di bordo. Sono comunque i primi a pagare: chiamatela Nemesi o Giustizia superiore, chiamatelo karma…

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Benvenuti a bordo!

Con enfasi l’aereo è decantato come il mezzo di trasporto più sicuro: il numero di persone che muore in incidenti stradali ogni anno è superiore a quello dei passeggeri periti in disastri aerei. Tuttavia oggigiorno la tanto magnificata sicurezza dei voli appare per lo meno incrinata. E’ un mito ormai in gran parte sfatato.

Che cosa succede attualmente ai viaggiatori, soprattutto a coloro che usufruiscono delle allettanti proposte ammannite dalle compagnie low cost? Tra sindrome aerotossica, trasvolate sobbalzanti con traiettorie “turistiche”, a zig zag e perigliose quote radenti centri abitati e montagne, i passeggeri affrontano rischi del tutto ignoti, prima che l’operazione “geoingegneria clandestina” diventasse pressoché planetaria (dal 2007) con il coinvolgimento totale dei vettori commerciali.

Il pericolo maggiore è senza dubbio costituito dalla sindrome aerotossica (vulgo “fumo in cabina”, in inglese "fume event") che può colpire sia i passeggeri sia l’equipaggio: si va dal malessere con senso di stordimento e nausea sino a gravi ed invalidanti problemi neurologici. Qualche pilota ci ha persino lasciato le penne… E’ ovvio che i soggetti più esposti a questa patologia sono coloro che, per ragioni di lavoro o di studio, prendono spesso l’aereo, oltre al personale di bordo: piloti, copiloti ed assistenti di volo.



I carburanti avio, gli additivi usati nei combustibili nonché gli oli lubrificanti, come è noto, sono all’origine di questa sindrome: il nanoparticolato neurotossico che penetra nella cabina passeggeri ed in quella di pilotaggio contamina l’aria che i motori turbofan aspirano dall’esterno. A poco servirebbero mascherine o filtri nasali disponibili sul mercato, poiché questi presidi non filtrano il particolato finissimo in grado di superare la barriera emato-encefalica. Il problema si acuisce, se si considera che in Italia l’affezione in oggetto è sconosciuta ai più, sicché quasi nessuno prende le precauzioni per arginare eventuali danni. Si deve, però, riconoscere che l’unica misura davvero efficace contro il pericolo di intossicazione sia evitare di imbarcarsi su un volo commerciale.



Anche le rotte e le altitudini chimiche seguite oggi dalla maggior parte dei voli civili sono un potenziale azzardo: da un punto di vista statistico, è inevitabile che, considerando il traffico frenetico sopra le nostre povere teste, qualche aereo si trovi, prima o poi, in condizioni di emergenza. Sono circostanze che possono rivelarsi fatali, come è dimostrato dalla recente sciagura occorsa all’airbus della Germanwings. Non è un episodio isolato: ad esempio, si può ricordare che alcuni anni addietro due unità collisero nei cieli sopra la Sila. Anche in quell'occasione il cover up fu efficacissimo e dell'incidente pochi sono a conoscenza.

Le persone che si avventurano su un aereo, oltre a viaggiare in condizioni spartane e soggette a mille vincoli, devono sapere che li attende un “giro emozionante” simile a quello di Paolo Villaggio che, vinta una vacanza in una meta turistica, si avventura in un’allucinante odissea aerea. I biglietti costano pochissimo, ma si paga lo scotto dello sconto: come generi di conforto sono offerte caramelle risalenti al Paleolitico inferiore, con la carta ormai transustanziata nelle caramelle stesse. Non manca un caffè all’aroma di risciacquatura. Intanto tra vuoti d’aria, improvvise cabrate, discese e cambi di rotta, atterraggi di emergenza per l'esaurimento prematuro del carburante, tutte situazioni motivate dalle esigenze connesse alle famigerate operazioni, sembra di essere sulle montagne russe. Insomma, ci si sente come in un film. Solo che un film è finzione, mentre qui ci riferiamo ad un’atroce realtà.

Bon voyage…

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L’oleodotto della N.A.T.O. a cui si approvvigionano le compagnie civili

Esiste un’efficace espressione usata dagli economisti, ossia “complesso militare-industriale” (in inglese military-industrial complex): tale dicitura denota non solo la stretta connessione tra strutture belliche ed industrie civili, ma lascia intendere che sovente il confine fra le due sfere d’interesse è labile. Gli interessi in gioco sono molteplici, i profitti astronomici: anche nel caso delle attività di geoingegneria clandestina, in parte occultate dietro l’andirivieni di voli più o meno regolari (all’apparenza), il nesso di cui sopra è evidente. Ne dà conto un articolo non recente ma fondamentale. Ne pubblichiamo un estratto in cui è descritto un oleodotto costruito dalla N.A.T.O.: a questa pipeline si riforniscono i vettori civili di mezza Europa. Tra l’altro i carburanti avio, a base di metalli neurotossici, sono esenti da imposte, pur essendo mille volte più nocivi della benzina per autoveicoli e nonostante un velivolo normale inquini quanto 500 autoveicoli non catalizzati [1], con buona pace degli “ecologisti” e della loro isterica crociata contro i cosiddetti “gas serra”. Inoltre non sono soggetti a controlli.



“Non era un segreto di Stato, ma quasi ed ora il Ministero della difesa, per la prima volta, conferma l’esistenza di un titanico oleodotto militare”. Lo scrisse Francesco Grignetti il 5 febbraio 2007, introducendo il suo articolo “Un oleodotto segreto attraversa l'Italia. Grande Vecchio?” Il pezzo fu pubblicato sul quotidiano "La Stampa".

Ogni giorno migliaia di viaggiatori si imbarcano in uno degli aeroporti europei. I passeggeri non sanno, però, che molte compagnie di bandiera si approvvigionano di carburante dalla N.A.T.O

Gli scali civili serviti dall’oleodotto della N.A.T.O. sono i seguenti:

- Aeroporto di Bruxelles (Belgio)
- Bierset Airport a Liege (Belgio)
- Scalo di Koln-Bonn (Germania)
- Aeroporto di Frankfurt am Main (Germania)
- Schiphol Airport di Amsterdam (Paesi bassi)
- Findel Airport (Granducato del Lussemburgo)

A questa lista vanno aggiunti gli aeroporti militari aperti al traffico civile. L’apertura degli aeroporti militari al traffico civile è avvenuta nel 2002 ed ha conosciuto una crescita strepitosa dei voli low-cost, anche grazie a condizioni fiscali particolarmente favorevoli: questo settore è, infatti, esentato da tasse e da controlli sulle emissioni inquinanti. Come se non bastasse, il traffico aereo low-cost usufruisce di finanziamenti pubblici.

Una rete di distribuzione di carburante di tale complessità ed importanza non può certamente restare segreta. Le persone coinvolte nella costruzione e nella gestione degli impianti sono molte e informate. Nonostante ciò, pochi conoscono questra realtà. Solo qualche fonte giornalistica, ad esempio un servizio di Euronews, si sofferma sul N.A.T.O.- P.O.L. (acronimo che sta per Petroleum Oil Lubrificant), descrivendo uno strumento logistico che si snoda in dieci stati aderenti al Patto atlantico (in Italia assume la sigla di N.I.P.S.).

Fonte: nogeoingegneria



[1] Una stima per difetto paragona l'inquinamento di ogni aereo a quello di 500 auto non catalizzate. L'aeroporto di Malpensa, ad esempio, equivale a 250-300.000 auto al giorno, quello di Linate a 150.000 auto.

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Guerra climatica in Italia: come è cambiato il modus operandi dal 2005 ad oggi

Era il mese di maggio 2005, allorquando notammo che qualcosa di anomalo si verificava nei cieli di Sanremo. Presto focalizzammo il problema, concludendo che le attività di guerra climatica iniziate alcuni lustri prima negli Stati Uniti, ora erano appannaggio anche dell'Italia e quindi, giocoforza, comprendevano anche la nostra città. Da allora sono passati nove anni. Molti governi fantoccio si sono succeduti ed hanno continuato ad avallare, coprire e favorire le operazioni di geoingegneria clandestina che, via via, si sono estese a tutto il territorio italiano nonché in tutto il mondo. Se, infatti, escludiamo paesi come la Siria e pochi altri, la diffusione di nanopartcolato di metalli pesanti e polimeri è ormai una prassi consolidata a livello globale.

Attualmente, come assodato, questo... lavoro è ora assegnato nella quasi totalità a velivoli commerciali che, spesso e volentieri, viaggiano anche senza passeggeri a bordo ed assolvono quelle che già nel 1997 Edward Teller giustificava come attività volte a contrastare un inesistente riscaldamento climatico, in realtà puerile foglia di fico adoperata per giustificare l'illegale distruzione della biosfera.

I negazionisti assoldati dalle istituzioni governative, i meteorologi militari e civili, gli accademici collusi proseguono nel tentativo di giustificare la presenza di impossibili coperture artificiali con la solita spiegazione: "Sono semplici scie di condensazione, quindi si tratta di innocuo vapor d'acqua". Acclarato che essi mentono è d'uopo ora concentrarci, dopo anni di osservazione, sulle tecniche che, dal 2005 sino ai giorni nostri sono state attuate in Italia per adempiere il compito di facilitare le radiocomunicazioni terra-terra e terra-atmosfera. Ciò, come più volte illustrato, si ottiene impedendo la formazione di nubi imbrifere che costituiscono un ostacolo alla trasmissione dei segnali in radiofrequenza. Per conseguire tale obiettivo, sono diffusi metalli igroscopici e polimeri, ma è sui tempi ed il modus operandi che vogliamo gettare uno sguardo attento.

Torniamo indietro al 2005 e descriviamo quanto veniva allora osservato.

a) Le attività di aerosol clandestine si conclamavano attraverso le classiche scie di tipo persistente. Esse si allargavano un po' alla volta sino a formare una densa e compatta copertura artificiale, dai contorni definiti e che oscurava totalmente la luce solare. Le operazioni erano condotte principalmente da velivoli KC-10, KC-135, MD-80, MD-81, Tupolev, Learjet.

b) Le attività cominciavano verso le 9:30 del mattino e si protraevano sino ad aver distrutto del tutto i cumuli da bel tempo che si erano formati naturalmente nelle ore precedenti. Di solito la devastazione si concludeva verso fine mattinata o, al massimo, nel primo pomeriggio. Dopodiché, compiuta la missione, tutto quel traffico aereo si interrompeva bruscamente. Bisogna comunque notare che a quell'epoca servivano molte ore per distruggere pochi chilometri quadrati di formazioni nuvolose. Ora non è così. Attualmente quanto prima impegnava decine di velivoli e diverse ore, può essere svolto in poche ore e con l'intervento di un numero davvero esiguo di aeromobili.

c) Erano sporadici i sorvoli notturni e comunque era ancora possibile osservare nubi basse cumuliformi sia di notte sia di giorno, almeno sino a quando esse non erano distrutte ed il cielo era mediamente celeste e non bianco.

d) Almeno per quanto riguarda Sanremo, fulcro della nostra costante osservazione, le attività di geoingegneria clandestina si concentravano nel weekend, mentre gli altri giorni della settimana non si osservavano aerei di sorta in quota ed il cielo era naturale.

e) NON ESISTEVANO aerei che producessero scie di tipo evanescente o non persistente.

Agli inizi del 2007 le cose cambiarono. Compirono la loro prima apparizione le scie chimiche evanescenti. Queste si potevano notare al termine delle operazioni eseguite con l'uso di scie chimiche durature ed una volta che le formazioni nuvolose naturali erano state dissolte. All'epoca le definimmo "scie di mantenimento", in quanto queste tracce effimere avevano chiaramente lo scopo di evitare la formazione di nuove nubi basse, abbattendo l'umidità relativa (UR), così come è comprovato dall'osservazione delle radiosonde di zona. Nel contempo, si conseguì una dissimulazione, giacché molti le scambiavano, come d'altronde succede ancora oggi, per scie di condensazione. Di questo spiacevole risultato dobbiamo ringraziare l'errata cassa di risonanza che, da anni, blatera di scie persistenti come unica caratteristica per distinguere le scie chimiche dalle scie di condensazione. Non fatevi ingannare! Aerei tanto bassi da poter essere avvistati ad occhio nudo, non devono emettere alcuna scia, neppure non persistente.

Bisogna ribadire che le irrorazioni avvenivano in pieno giorno. Cominciavano non prima delle 9:30 del mattino e terminavano non appena le nuvole naturali erano state sostituite da velature artificiali, in genere nel primo pomeriggio. Questo particolare è importante e di seguito vedremo perché.

E' proprio nel 2007 che sui portali meteo e nelle previsioni RAI dell'Aeronautica militare italiana comparve per la prima volta la dicitura "innocue velature". Innocue? Per quale motivo bisogna specificare che sono innocue?



In quell'anno fu forte la pressione sui meteorologi che in qualche modo dovettero giustificare la presenza di centinaia di scie persistenti, lunghe centinaia di chilometri (un non senso per la fisica che spiega la formazione delle contrails), sulle mappe satellitari. Giunse in soccorso anche la N.A.S.A.. L'ente gestito dal Pentagono pubblicò alcuni documenti "scientifici" nei quali "spiegava" che quelle scie erano e sono "contrails" e che gli "esperti" stavano e stanno cercando di capire per quale motivo esse oscurano il cielo e creano effetto serra. Poveri idioti, diremmo, ma in realtà essi trattano l'opinione pubblica stessa come una massa di imbecilli e ci riescono benissimo! Anche gli astronauti italiani si cimentarono nella pubblicazione di foto di quelle che loro definiscono "affascinanti scie di condensazione, segno della civilizzazione", istantanee scattate in orbita. La propaganda orwelliana era stata avviata. Anche nei film, nei documentari, nella cartellonistica, negli spot televisivi, sui libri di scuola fu tutto un fiorire di decorative "scie di condensazione". La gente si deve abituare! E si abitua.

La conoscenza del fenomeno "scie chimiche", però, si diffuse di pari passo con la veemenza delle azioni di disturbo della disinformazione: gli artefici delle operazioni di guerra climatica non si sentirono al sicuro. Così cambiarono le strategie e nel 2009 principiò quella che nel linguaggio militare si definisce "dissimulazione" o "mimetizzazione". Gli Italiani furono i primi a mettere in pratica le nuove tecniche e non è un caso, perché è nel nostro paese che la consapevolezza per opera di una piccola ma destabilizzante fetta della popolazione, era in preoccupante aumento più che altrove.

Si decise perciò di spostare la quasi totalità delle operazioni di aerosol che usano scie durevoli nelle ore notturne, così da disperdere una fitta coltre di particolato igroscopico con il favore delle tenebre: è un metodo utile a prevenire la formazione di cumuli nel primo mattino, non appena sorge il sole. Si opera quindi a prevenire la formazione di nubi basse, piuttosto che distruggerle quando si sono ormai formate.

La coltre neurotossica si nota benissimo nelle mappe SAT24 dall'alba alle prime ore del mattino. Essa, via via si diffonde in bassa quota, formando una fitta foschia bianca, mentre le poche e sparute nubi basse si disgregano di pari passo. Chi si alza al mattino presto può notare un frenetico andirivieni di aerei che rilasciano scie persistenti. I velivoli spariscono all'improvviso, prima che albeggi. Il cielo è già sgombro: non c'è una sola nuvola! Su tutto fluttua la nebbia di ricaduta... la stessa che osserviamo nelle mappe satellitari in tempo reale. Il cielo ha già assunto la sua mortale colorazione bianchiccia, dovuta alla presenza di nanoparticolato di metalli. I metalli riflettendo la luce solare, restituiscono quel cadaverico colore al quale ormai in tanti si sono, ahinoi, assuefatti. Attenzione! Qui c'è una differenza sostanziale: assistiamo alla presenza di una indefinita coltre bianchiccia, leggermente azzurrina (tale colore è dato dagli additivi a base di manganese). Non si osservano nubi, ma nemmeno scie. Negli anni precedenti le coperture artificiali erano coltri dai confini netti e si potevano notare le scie persistenti che, incrociandosi a scacchiera, le originavano allargandosi. All'estero è prassi ancora consueta. Forse al di fuori dei confini italiani la fisica dell'atmosfera è differente?

Durante le ore diurne, quindi, essendo già state sottratte nottetempo le condizioni per la formazione di nubi cumuliformi, si prosegue alla chetichella, impiegando aerei di piccole dimensioni (in genere A-319 ed A-320 appartenenti a varie compagnie civili), che rilasciano a bassa altitudine elementi igroscopici evanescenti che difficilmente si fanno notare, in quanto si disperdono in pochi secondi o minuti. Molti pensano che queste siano scie di condensazione e che quei velivoli, giacché piccoli alla vista, siano molto alti: in realtà incrociano ad altezza cumulo, poiché sono sfruttate le correnti ascensionali di modo che il particolato igroscopico fagociti le nuvole, non appena entra in contatto con esse.

Come confermato dai bollettini meteo, la formazione di nubi basse è limitata alle aeree dell'entroterra, a scarsa densità abitativa e/o in assenza di postazioni UMTS nonché wireless. Qui i sorvoli a bassa quota sono pressocché assenti o rari ed infatti le nubi ancora si generano. Di norma quindi, come ratificato dai previsori, piove nell'entroterra (ove l'acqua contenuta nelle idrometeore costituisce tutto sommato un problema trascurabile), ma non sui centri abitati o sulla costa. Ciò si deve vedere nell'ottica del progetto R.F.M.P. In questo breve filmato ne sono descritte le dinamiche.

Quindi, riassumendo.

Oggi, nel 2014, le scie igroscopiche di tipo durevole sono impiegate SOLO se è necessario bloccare, deviare o inibire un fronte perturbato. Nelle altre circostanze e soprattutto in presenza di alta pressione, sono dispersi (di giorno) prodotti chimici a bassa persistenza, facilmente scambiabili per scie di condensazione, ma che non lo sono, in tutta evidenza, data la quota di rilascio. Almeno sino dal 2009, come precisato, le operazioni di guerra climatica si concentrano durante le ore notturne, al riparo da sguardi indiscreti e solo nelle notti di luna piena ci si potrà avvedere di quello che questi criminali combinano. Da alcuni anni ormai la stragrande maggiornaza delle attività di aerosol clandestine è appannaggio dei velivoli commerciali, attraverso l'uso di carburanti ed additivi ad hoc. Basta visitare i portali delle grandi aziende petrolifere (tra queste anche una italiana) per verificare di persona che l'alta concentrazione nell'acqua piovana e nelle falde freatiche di metalli come alluminio, bario e manganese, è dovuta all'uso di tali elementi in additivi e carburanti avio, checché ne dica la disinformazione. Aveva ragione l'ex Ministro della difesa dell'allora Governo Berlusconi quando affermava che i militari non sono impegnati in operazioni di guerra climatica. E' vero... hanno delegato per lo più il lavoro sporco alle compagnie aeronautiche civili, come d'altronde suggerito da Edward Teller nel 1997. Però le artificiali velature sono in grado di prevederle...

Insignificanti dunque le modifiche da apportare ai velivoli civili e militari, per cui sono forvianti nonché destituite di ogni fondamento le testimonianze di autosedicenti ingegneri aerospaziali che cianciano di aver installato bomboloni a bordo di aerei militari.

Ora, se come asseriscono i negazionisti, si tratta di scie di condensazione, qualcuno ci spieghi com'è possibile che queste abbiano negli anni modificato il loro aspetto nonché la loro evoluzione e come sia spiegabile in modo oggettivo e dati alla mano che il traffico civile sia ora più intenso di notte piuttosto che di giorno.

Vorremmo porre queste ed altre domande al sottotenente Stefania De Angelis (Ufficio generale per la Comunicazione dell’Aeronautica militare). Sarà disposta a risponderci? Ne dubitiamo assai.

Per concludere vogliamo sottoporvi l'estratto di una legge italiana, risalente al 1994, che certifica come la guerra climatica sia stata sancita dai nostri governanti, benché costoro continuino a fingere di non sapere. Qualcuno ci chiederà: "Ma se le scie chimiche servono ad impedire le precipitazioni, per quale motivo avvengono i nubifragi?". Vi rispondiamo con le parole del meteorologo di regime Luca Mercalli, il quale, interrogato sulla questione, asserisce piccato: "L'acqua da qualche parte deve pur cadere!". Così, se inibiamo le precipitazioni in una determinata area, queste si sfogano in un'altra con maggiore veemenza.

Legge 36/94

Usi delle acque

1. [..]
2. Con decreto emanato, entro sei mesi dalla data di entrata in vigore della presente legge, dal Ministro dell'ambiente (Altero Matteoli n.d.r.), di concerto con il Ministro dei lavori pubblici, ai sensi dell'articolo 17, comma 3, della legge 23 agosto 1988, n. 400, è adottato il regolamento per la disciplina delle modificazioni artificiali della fase atmosferica del ciclo naturale dell'acqua.

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La grande truffa dei voli low cost

Melvin Frohike (pseudonimo), in un breve ma efficace articolo, spiega per quali ragioni in questi ultimi lustri sono nate e si sono affermate le compagnie aeree low cost al punto che oggigiorno un biglietto aereo, specialmente per certe destinazioni, costa meno di un biglietto del treno. Ricordiamo che spesso non è necessario che i vettori siano dotati di un serbatoio supplementare, giacché i composti diffusi con le operazioni di geoingegneria clandestina sono additivi dei carburanti normalmente impiegati nell’aviazione civile e militare. Seguiamo la scia di denaro e scopriremo pure la scia di veleni…



I voli low cost, per molti, sono una manna dal cielo, perché permettono di volare a prezzi stracciati; la realtà, invece, è un'altra: sono un disastro per il genere umano.

Di seguito voglio proporvi un semplice calcolo per comprovare il mio assunto. Gli aerei impiegati dalle compagnie low cost in genere possono ospitare circa 160-250 passeggeri, in media un biglietto costa 50 euro, anche se talora si può viaggiare anche con 10 euro. Se moltiplichiamo il prezzo dei singoli biglietti per il numero dei viaggiatori, otteniamo pressappoco la cifra di 8.000-12.500 euro.

Dalla somma ricavata, defalchiamo gli stipendi dei componenti dell’equipaggio (piloti ed assistenti di volo), i costi del carburante, dei servizi a bordo (catering), della manutenzione, le imposte, le spese per la pubblicità etc. Che cosa rimane? L'introito pulito è molto esiguo, anzi inferiore agli esborsi. Alla fine il bilancio dovrebbe presentare un enorme deficit.

Come riescono dunque le compagnie aeree a rimanere a galla ed a moltiplicarsi come funghi? Esatto, è proprio come state pensando! Ricevono astronomici finanziamenti da... qualcuno.



Il sito “Nevada chemtrail reports” ha potuto avere conferme di ciò grazie alla testimonianza di un ex meccanico aeroportuale che, per motivi di sicurezza, ha chiesto di rimanere anonimo. Il tecnico ha confessato che le compagnie low cost non sono altro che una grossa copertura per disperdere nella biosfera sostanze pericolose con gli scopi più disparati. Queste società sono foraggiate da un misterioso gruppo di persone. L’ex meccanico ha precisato che gli aerei presentano un serbatoio supplementare (da 15.000 litri), installato in una zona morta del velivolo dove ufficialmente dovrebbero essere riposti i bagagli dei viaggiatori. Le compagnie low cost non a caso applicano pesanti tariffe sui bagagli e tendono a scoraggiare i passeggeri a portare con sé carichi ingombranti, proprio perché lo spazio per le valigie è ridotto.

Articolo correlato: La svolta: la geoingegneria clandestina carbura con la nuova generazione di carburanti aerei, 2014

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Il coinvolgimento delle compagnie aeree civili nelle operazioni di geoingegneria clandestina

Quando volare rima con avvelenare…

E’ assodato: nelle operazioni di geoingegneria clandestina ed illegale sono coinvolte anche le compagnie aeree civili (per lo più impegnate nelle irrorazioni diurne) e le aziende petrolifere. Fu il diabolico Edward Teller alcuni lustri addietro a consigliare l’impiego dei vettori commerciali per diffondere nanoparticolato in atmosfera ufficialmente per riverberare la luce solare, quindi raffreddare il pianeta. [1] Infatti l’infame “scienziato” riteneva che le unità militari non fossero bastevoli alla bisogna. Il suo consiglio è stato purtroppo seguito in modo pedissequo.

L’uso dei velivoli commerciali è molto “vantaggioso”: non è necessario montare degli appositi erogatori sugli aeromobili, poiché è sufficiente ricorrere a carburanti additivati. Sono carburanti che contengono metalli pesanti e composti polimerici. Essi, mentre fungono da additivi nel propellente, adempiono le note funzioni dei veleni diffusi per esigenze di comunicazione civili e militari (Wireless, meteorologia, comunicazioni radar-satellitari etc.). Ciò avviene durante il giorno, quando gli aerei civili cooperano con quelli militari che le proseguono senza sosta nottetempo.

Tra questi comburenti annoveriamo in primo luogo il boroidruro di alluminio: è composto chimico con la formula Al(BH4)3. Si tratta di un composto volatile, piroforico, liquido che è comunemente usato come combustibile per razzi, additivo per carburanti aeronautici e come agente riducente nei laboratori.

Il boroidruro di alluminio è formato dalla reazione tra sodio boroidruro con cloruro di alluminio, secondo la seguente formula:



Come tutti i boroidruri, questo composto è un donatore di idruro. [2] Il boroidruro di alluminio reagisce con l’acqua, rilasciando idrogeno. Per mezzo di questa reazione si genera una scia che, pur non essendo dovuta al fenomeno della condensazione, può essere scambiata da occhi inesperti per una contrail o "scia di condensazione". Qui si fonda l'inganno!

Il concetto generale per i propellenti compositi è il seguente: un ossidante ed un metallo in polvere sono mescolati e legati con un composto che agisce anche come combustibile. I propellenti compositi sono spesso costituiti da nitrato d'ammonio o perclorato d'ammonio. Il primo richiede l'impiego come carburante di magnesio e/o alluminio e fornisce prestazioni medie. I propellenti, invece, composti da perclorato d'ammonio impiegano come combustibile l'alluminio e forniscono prestazioni elevate. Per le alte prestazioni, discreta semplicità di produzione e costi relativamente contenuti, i propellenti APCP hanno un vasto impiego in razzi aerospaziali, in razzi militari, in razzi amatoriali. I propellenti ANCP, più economici e meno efficienti, sono impiegati in razzi amatoriali e nei generatori di gas.



Tra questi propellenti rammentiamo ALICE (acrostico formato da aluminum, alluminio, ed ice, ghiaccio): è un propellente costituito da nanopolveri di alluminio ed acqua. Dopo che i componenti sono stati miscelati, sono raffreddati per renderli stabili.

Miscelare nanoparticelle di alluminio al biocombustibile per avere una maggiore efficienza di combustione: l'idea è venuta a R. B. Anand, professore di Ingegneria meccanica del National Institute of Technology di Tiruchirappalli, in India, che l'ha messa in pratica con l'aiuto del suo collaboratore, J. Sadhik Basha.

Grazie all'elevato rapporto superficie/volume, infatti, le nanoparticelle offrono una notevole reattività e possono essere quindi catalizzatori molto efficienti; oltre a ciò, possono incrementare il mescolamento di aria e combustibile, portando ad una combustione migliore.



Nel corso della sperimentazione, i cui risultati sono descritti sulla rivista “Journal of renewable and sustainable energy”, i due ricercatori hanno usato in primo luogo un miscelatore meccanico per ottenere un’emulsione di biocombustibile jatropha, derivato dalla spremitura dell'omonima pianta, acqua e surfattante. Hanno aggiunto successivamente diverse quantità di nanoparticelle di alluminio.

Oltre ad aver superato in prestazioni il biocombustibile convenzionale, quello addizionato di nanoparticelle ha dimostrato di produrre una quantità minore di ossido di azoto e di ossido di carbonio, creando oltretutto meno fuliggine.

I ricercatori stanno ora sperimentando altri tipi di nanoparticelle, tra cui anche nanotubi cavi, e stanno studiando gli effetti di nano-additivi (estremamente dannosi per l'organismo, poiché superano la barriera emato-encefalica) sulla lubrificazione dei motori e sui sistemi di raffreddamento.

Un altro carburante del tutto funzionale agli scopi dei geoingegneri (distruzione della nuvolosità naturale, prosciugamento dell’aria, potenziamento delle capacità elettroconduttive del medium atmosferico…) è lo Stadis 450: tra i suoi ingredienti figura il bario.

Recenti analisi hanno stabilito che i carburanti aerei comprendono pure ftalati. Gli ftalati sono una famiglia di composti chimici usati nell'industria delle materie plastiche come agenti plastificanti oppure come sostanze aggiunte al polimero per migliorarne la flessibilità e la modellabilità.

Il PVC è la principale materia plastica (in termini di volume di produzione) in cui essi sono impiegati. Addizionato ad essi, gli ftalati permettono alle molecole del polimero di scorrere le une sulle altre, rendendo il materiale morbido e plasmabile anche a basse temperature. Ftalati di alcoli leggeri (dimetilftalato, dietilftalato) sono impiegati come solventi nei profumi e nei pesticidi. Gli ftalati trovano inoltre uso frequente nella preparazione di smalti per unghie, adesivi, vernici e persino alimenti.



E’ istruttivo soffermarsi sulle modalità con cui sono espulsi questi composti. Il sistema di erogazione, per affinità di meccanica, assomiglia ai tubi di Pitot. [3] I materiali estrusi sono praticamente filati e magnetizzati. I polimeri, infatti, non hanno una completa catalizzazione e quindi si presentano, in concomitanza del vettore paramagnetico, sotto forma lattiginosa quasi inconsistente: sono i filamenti che noi troviamo dappertutto e che non sono tele di Aracnidi. [4] Questi composti, attraversando il campo magnetico, diventano dei catodi (o anodi) atti ad attrarre altri composti particolari. Da una specie di secondo tubo di Pitot è perciò espulso il materiale catodico che, come in una calamita, si unisce al primo prodotto per poi veleggiare nei cieli, a guisa di ragnatela. A quanto pare, tra gli elementi base nella funzione di catodo, potrebbe figurare il litio, tra l'altro presente in alcuni propellenti aeronautici.

Tale metallo, conosciuto ed usato nelle sue diverse forme per le batterie ad alto rendimento e, un tempo, in alcuni psicofarmaci, crea una sorta di campo energetico capace di riflettere e propagare le onde elettromagnetiche con fini strategico-militari. Il litio costituisce, una volta disperso, una specie di rete metallica che produce oscillazioni elettromagnetiche, donde la formazione di alcuni cumuli striati che i disinformatori gabellano per nubi orografiche, anche se spesso non si formano sui rilievi.

In breve, i polimeri sono erogati sotto forte pressione. Polimeri, quali il carbammato ed il metanale, legati a materiali con un determinato momento di dipolo magnetico, si caricano essi stessi di cariche magnetiche. Grazie alla precessione di Larmor, si produce una lunga scia filamentosa che entra in risonanza magnetico nucleare. [5]

Si ottiene così la suscettività magnetica che, nel caso dei materiali paramagnetici, è un numero puro positivo, inversamente proporzionale alla temperatura. [6]

Questi inquinanti neurotossici penetrano nelle cabine piloti e nelle sezioni passeggeri, visto che l'aria contaminata viene prelevata dall'esterno, solitamente, da uno o più motori. Non è casuale che si conoscano casi di sindrome aerotossica dalla metà degli anni novanta del XX secolo.



Chiediamoci per quale motivo i prezzi dei biglietti aerei di numerose compagnie siano sovente irrisori a tal punto da essere concorrenziali con quelli dei treni. Non sarà che certe società low cost ricevono cospicui finanziamenti per compiere il loro “sporco lavoro”? Se seguiamo, attraverso appositi strumenti come Flightradar 24, le rotte degli aerei passeggeri e cargo, possiamo constatare che esse seguono percorsi anomali, anzi bizzarri. Si tratta di unità che cambiano quota e deviano dai corridoi aerei prestabiliti per irrorare là dove è necessario. Non solo, spesso i dati forniti indicano orari, scali di partenza e di atterraggio collegati ad aerei che incrociano altrove e che devono ancora decollare o sono già atterrati. Questo significa che il furioso, incessante andirivieni di velivoli civili impegnati nell’avvelenamento dell’intera biosfera è mascherato dietro informazioni false e depistanti.


[1] Le operazioni di irrorazione ed i conflitti nucleari limitati sono profondamente connessi. Possiamo individuare i primordi dell'"operazione copertura" nella mente perversa del dottor Stranamore Edward Teller, padre della bomba ad idrogeno, che consigliò di usare armi nucleari in regioni abitate per fini economici. Prima di morire, nel 2003, Teller fu direttore emerito (sic) del Lawrence Livermore National Laboratory, dove furono messi a punto i piani per le armi nucleari biologiche e ad energia diretta. Nel 1997 Teller dichiarò pubblicamente il suo proposito di usare l'aviazione per diffondere nella stratosfera milioni di tonnellate di metalli elettroconduttori, ufficialmente per ridurre il riscaldamento globale.

Teller ritenne che l'aviazione commerciale potesse essere adoperata per diffondere queste particelle al costo di 33 centesimi per litro (Un brevetto Hughs del 1991 conferma che il particolato può essere diffuso attraverso i motori degli aviogetti). Ciò dà credibilità ad un resoconto di un dirigente di una compagnia aerea, costretto dall'obbligo del silenzio a rimanere anonimo, secondo cui l'aviazione commerciale ha cooperato e coopera tuttora con i militari nel progetto copertura

"An Airline Manager's Statement", postato da C.E. Carnicom per conto dell'autore, 22-05-00. Citazione: "I pochi dipendenti della compagnia aerea che erano al corrente del Progetto Cloverleaf furono tutti sottoposti a controlli del loro passato, e prima di esserne informati ci fecero firmare accordi di non-divulgazione in cui sostanzialmente si dichiarava che se avessimo detto a chiunque quanto sapevamo saremmo stati incarcerati... Ci dissero che il governo avrebbe pagato la nostra compagnia, insieme ad altre, per rilasciare speciali agenti chimici da aerei commerciali... Quando chiedemmo loro perché non si limitassero ad equipaggiare gli aerei militari per rilasciare questi agenti chimici, dichiararono che non c'erano abbastanza aerei militari disponibili per rilasciare agenti chimici su una base così ampia come doveva essere fatto... Poi qualcuno chiese perché tutta queste segretezza. I rappresentati del governo dichiararono in seguito che se l'opinione pubblica avesse saputo di aerei in volo che stavano rilasciando agenti chimici nell'aria, i gruppi ambientalisti avrebbero scatenato un inferno e chiesto la fine dell'irrorazione".

[2] Composto chimico binario dell’idrogeno con un altro elemento.

[3] Il tubo di Pitot è uno strumento che consente di misurare la velocità relativa di una corrente liquida o gassosa, ad esempio la velocità di scorrimento di un liquido in un canale.

[4] Il paramagnetismo in Fisica è un fenomeno riferito ad un corpo che, immerso in un campo magnetico, assume un’intensità di magnetizzazione nello stesso verso del campo inducente e di valore proporzionale all’intensità di questo. Se è applicato un campo magnetico esterno, un materiale paramagnetico si magnetizza nella direzione del campo; i materiali paramagnetici quindi sono leggermente attratti da una calamita. I più diffusi sono il platino, il cromo, il palladio, il manganese e l’alluminio. Anche bario, calcio, stronzio ed uranio sono paramagnetici, come vari composti tra cui esafluoruri, tetracloruri, octacianuri etc. Pure l’ossigeno è paramagnetico.

[5] La precessione di Larmor è un effetto per il quale il momento magnetico di un elettrone atomico in rotazione attorno al nucleo, immerso in un campo magnetico, compie un moto di precessione (un movimento come quello di una trottola) attorno alla direzione del campo magnetico. Così l’elettrone modifica la propria velocità angolare di una quantità ωL= e/B 2m, dove e ed m sono la carica e la massa della particella ed ωL è la nuova velocità angolare.

[6] La suscettività magnetica è una grandezza fisica che misura la tendenza di una sostanza a polarizzarsi magneticamente sotto l’azione di un campo magnetico.

Crediti: ringraziamo l’amico Ernesto Quagliarulo per le preziose informazioni fornite, utili alla stesura della presente ricerca.

English version here.

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