Il 27 luglio scorso, un Boeing 787-9 Dreamliner della American Airlines (volo AA719), in servizio su un volo transatlantico dall’aeroporto di Roma Fiumicino all’aeroporto internazionale di Filadelfia, ha dovuto dirottare in emergenza verso l’aeroporto di Dublino, dopo che la maggior parte dell’equipaggio ed alcuni passeggeri, hanno accusato malori. La notizia, riferita su X dall’"esperto di aviazione" "@XJonNYC", è stata poi rilanciata da diversi siti specializzati, tra cui Simple Flying.
In una dichiarazione a Simple Flying, la compagnia aerea ha accennato ad un “odore sgradevole segnalato a bordo”.
I dati di tracciamento del volo, sempre secondo Simple Flying, mostrano che il Boeing 787 ha deviato verso l’Irlanda circa tre ore dopo il decollo. Casualmente lo storico del volo AA719 su Flightradar non è disponibile. Sarebbe stato interessante visionare il corridoio (e la quota di volo) del Boeing 787-9.
In realtà le compagnie per il volo civile e lo stesso personale di bordo, oltre che, ovviamente, i piloti, sono ben consapevoli di quanto accade molto spesso a bordo dei velivoli commerciali, poiché questi attraversano zone della bassa atmosfera dense di composti velenosi nanoscopici, aviodispersi da altri vettori durante le operazioni di inseminazione igroscopica delle nubi basse. Non a a caso proprio il giorno 27 è stato caratterizzato - come indicavano le satellitari - dalla presenza di dense coperture che, nelle mappe apparivano come una fitta coltre biancastra. Già in passato si sono verificati altri episodi, tecnicamente definiti "Fume event" (fumo in cabina), proprio in concomitanza con intense attività di geoingegneria clandestina in quota.
La sindrome aerotossica, conseguenza diretta degli episodi di "fume event" è oggetto di un numero crescente di articoli ed inchieste televisive inquietanti. Con l'espressione “sindrome aerotossica" viene designata una serie di danni neurologici derivanti dall'inalazione di aria contaminata a bordo di un aeromobile. Il fenomeno colpisce tanto i piloti quanto il personale di cabina nonché i passeggeri, producendo talvolta conseguenze gravi ed invalidanti. Di solito si attribuisce il problema ai vapori tossici di olio lubrificante che filtrano all’interno delle cabine dei velivoli, ma alcuni ricercatori sospettano che la sindrome sia dovuta, invece, ai composti chimici delle chemtrails. Questi composti penetrano nelle cabine piloti e nelle sezioni passeggeri, visto che l'aria contaminata viene prelevata dall'esterno, solitamente, da uno o più motori. Bisogna, infatti, chiedersi il motivo per cui il problema è nato attorno alla fine degli anni '90 del XX secolo, proprio in concomitanza con l'avvio del "Progetto Teller". La reticenza degli organi preposti alla "tutela della salute", la levata di scudi per opera delle compagnie aeree che minimizzano il problema, la scarsità di studi medici sul fenomeno inducono a sospettare che la sindrome in oggetto sia legata, in qualche modo, alle operazioni di avvelenamento della biosfera.
E' comunque importante evidenziare che il Boeing 787-9 Dreamliner non cattura l'aria per la cabina passeggeri e per la cabina piloti da una delle gondole motore, ma da speciali feritoie predisposte sul fianco della fusoliera. Questo dettaglio è fondamentale, giacché i progettisti hanno pensato di risolvere i problemi di contaminazione, eliminando il sistema tradizionale di aereazione (per evitare le ben note perdite dalle guarnizioni dei turbofan) e trasferendo l'immissione di aria (che si supporrebbe pulita) direttamente dall'esterno della fusoliera. Quindi... se ugualmente l'interno del velivolo aspira aria contaminata, questa da dove arriva se non direttamente da strati neurotossici precedentemente diffusi da altri aerei?
Molti considerano l'aereo come il mezzo di trasporto più sicuro al mondo. Le statistiche, d'altronde, non mentono: la probabilità di un incidente fatale è quasi irrisoria rispetto ai rischi del traffico urbano. Ma mentre ci sentiamo protetti dalla tecnologia aeronautica e dal rigore dei protocolli di volo, raramente ci poniamo una domanda cruciale: quanto è sicura l'aria che stiamo inalando all'interno di quel cilindro pressurizzato?
Dalla fine degli anni '90, un'ombra invisibile si allunga sulle rotte civili: la "Sindrome Aerotossica". Nonostante la medicina ufficiale sia riluttante a riconoscerla come patologia autonoma, questa condizione sta colpendo piloti, assistenti di volo e passeggeri con una sistematicità inquietante. Non è un semplice malessere da viaggio, ma una crisi sanitaria silenziosa che l'industria cerca di derubricare a "incidente occasionale", mentre migliaia di professionisti dell'aria denunciano danni permanenti alla propria salute.
"Sindrome aerotossica": la patologia fantasma che l'Industria si rifiuta di vedere
La sindrome aerotossica non è un'ipotesi suggestiva, ma una precisa condizione clinica derivante dall'inalazione di aria contaminata da composti chimici neurotossici. Secondo le evidenze raccolte nelle interrogazioni parlamentari e dalle testimonianze dei sopravvissuti, si tratta di un vero e proprio avvelenamento che aggredisce il sistema nervoso centrale.
I sintomi, estratti dai casi clinici documentati, formano un quadro clinico devastante:
* Affaticamento cronico e debolezza estrema;
* Vertigini, nausea e vomito incoercibile;
* Perdita di memoria e confusione mentale (difficoltà di concentrazione);
* Amnesie temporanee e disturbi del sonno;
* Dolori neuromuscolari e articolari acuti;
* Crisi improvvise e perdita di coscienza;
* Disturbi respiratori, cardiovascolari e lesioni cutanee.
Questa patologia è stata definita dall'eurodeputata Frieda Brepoels lo "scandalo dell’amianto del trasporto aereo". Il parallelo è agghiacciante quanto calzante: proprio come accadde con l'eternit, ci troviamo di fronte ad una esposizione tossica prolungata le cui conseguenze vengono sistematicamente negate per proteggere enormi interessi economici, fino a quando il numero dei "caduti" non diventa impossibile da ignorare.
Il sistema "Bleed Air": un errore di progettazione o una condanna?
Il cuore del problema risiede nel sistema di aerazione. Nella quasi totalità degli aerei moderni, l'aria respirabile in cabina non è isolata, ma proviene direttamente dai motori. È il cosiddetto processo di "bleed air" (aria di sfiato): l'aria viene prelevata dagli stadi di compressione dei propulsori, riscaldata e poi miscelata con l'aria di ricircolo per pressurizzare la cabina.
Il difetto fatale è strutturale: basta una minima perdita nelle guarnizioni dei motori perché i lubrificanti ed i fluidi idraulici entrino in contatto con l'aria surriscaldata. In queste condizioni, i fluidi bruciano liberando il tricresyl phosphate (TCP), un organofosfato neurotossico della stessa famiglia degli insetticidi più aggressivi.
"Studi condotti negli ultimi decenni hanno dimostrato che numerosi passeggeri di voli civili hanno iniziato ad ammalarsi... si ritiene che la causa sia imputabile, principalmente, a organofosfati neurotossici che contaminano l'aria nelle cabine per errori di progettazione del sistema di prese d'aria." (Dall'interrogazione parlamentare di Caroline Lucas).
Oltre i Lubrificanti: Il paradosso del Turbofan ed il "Progetto Teller"
Mentre l'industria ammette a denti stretti il problema dei lubrificanti, una tesi ancora più scomoda emerge dalle analisi indipendenti legate al "Progetto Teller". Esiste un paradosso tecnico: come detto, nei moderni motori turbofan a doppio flusso, l'aria per la cabina viene spesso prelevata dalla ventola esterna (by-pass) e non solo dalla sezione di combustione interna. Se i piloti ed i passeggeri continuano ad ammalarsi, significa che il veleno non è solo dentro il motore, ma è già fuori, nell'atmosfera!
Questa prospettiva collega la sindrome alle operazioni di geoingegneria clandestina (chemtrails) avviate proprio alla fine degli anni '90. Durante le fasi di volo tra i 1.500 e i 6.000 metri, l'aereo "taglia" letteralmente le coltri chimiche igroscopiche cariche di metalli e additivi. Le sostanze sotto accusa sono precise e letali:
* Stadis 450: un additivo per carburanti ad alto potenziale tossico;
* Metilciclopentadienil-tricarbonil-manganese (MMT): un composto del manganese altamente neurotossico;
* Trimetilalluminio e composti di Bario.
Per evitare queste nubi tossiche, non è raro che i piloti operino "repentine cabrate" nel tentativo di "scavalcare" gli strati chimici più densi a quota 1.700 metri, un dettaglio che trasforma la normale navigazione in una manovra di evasione da un pericolo invisibile che i filtri di bordo non possono fermare.
"Fume Events": quando il veleno diventa collettivo
In gergo tecnico si chiamano "fume events", ma nella realtà sono emergenze mediche di massa. L'incidente più emblematico e recente (il volo American Airlines Roma-Filadelfia). La statistica non mente: l'impatto mirato sul personale, che muovendosi consuma più ossigeno, smentisce la versione ufficiale della compagnia che parlava di semplici "esalazioni di detergenti".
L'elenco delle compagnie coinvolte in episodi analoghi — spesso liquidati come "odori sgradevoli" — è una mappa del trasporto aereo globale:
* British Airways (inclusi copiloti svenuti ai comandi);
* Easyjet (atterraggi d'emergenza a Brindisi per "odore acre");
* Ryanair e Monarch;
* Swiss Air (fumo dagli impianti su voli da Malpensa);
* US Airways e Etihad.
Il costo umano: vite spezzate e la verità sepolta
Dietro le sigle dei motori e le interrogazioni parlamentari ci sono tragedie umane che l'industria vorrebbe dimenticare. Susan Michaelis e Tristan Loraine sono i pionieri che hanno rotto il muro del silenzio dopo essere stati "messi a terra" dai danni fisici. Loraine stesso ha documentato la presenza di TCP nel proprio sangue dopo un evento di fumo.
Ma è nel destino di due piloti della British Airways che leggiamo la ferocia di questa sindrome. Richard Westgate è morto a soli 43 anni; il coroner Stanhope Payne ha collegato ufficialmente il decesso alle esalazioni tossiche in cabina. Accanto a lui brilla la storia di Karen Lysakowska, una delle piloti più talentuose della sua generazione, morta di tumore dopo aver chiesto invano ai propri superiori di affrontare il tema dell'aria contaminata. Era stata esonerata dal servizio già nel 2005 per gravi problemi di salute mai chiariti.
Il nesso scientifico è stato esplicitato dal Dr. Peter Julu, neurofisiologo, che ha tracciato un parallelo inquietante: i danni al tronco cerebrale dei piloti sono identici a quelli riscontrati negli agricoltori esposti a insetticidi organofosfati. Le sostanze aggrediscono la serotonina e distruggono i neurotrasmettitori, portando a depressione cronica, danni neurologici e, infine, alla morte.
La reazione dell’industria: la "pistola fumante" dei filtri tardivi
La posizione delle compagnie aeree è un capolavoro di ipocrisia. Mentre definiscono la sindrome "un'area di incertezza scientifica", vettori come Easyjet hanno iniziato l'installazione di filtri dell'aria prodotti dalla Pall Aerospace e di rilevatori di contaminazione. È la "pistola fumante": perché investire milioni in sistemi di filtraggio per un problema che ufficialmente non esiste?
Tuttavia, gli esperti avvertono che si tratta di un "cataplasma su una gamba di legno". Il nanoparticolato neurotossico e i gas derivanti dal manganese (MMT) o dal trimetilalluminio sono talmente fini da superare qualsiasi barriera meccanica e la stessa barriera emato-encefalica umana. I filtri attuali sono un paravento per placare le assicurazioni, non una soluzione per i polmoni di chi vola.
La Sindrome Aerotossica non è una teoria del complotto, ma una realtà clinica scritta nel sangue di piloti come Westgate e Lysakowska e nelle sentenze dei coroner. La reticenza delle autorità e l'assenza di ricerche scientifiche indipendenti promosse dagli organi di controllo suggeriscono un imponente sforzo di insabbiamento per evitare il collasso finanziario di un'industria che non può permettersi di ridisegnare da zero i propri velivoli e, soprattutto, interrompere le operazioni di geoingegneria bellica su mandato dei militari.
Ogni volta che varchiamo il portellone di un aereo, stiamo sottoscrivendo un patto di fiducia che l'industria ha già tradito. Siamo davvero disposti a considerare l'aria che respiriamo come un rischio accettabile in cambio di un biglietto low cost, o è giunto il momento di pretendere una trasparenza totale su ciò che entra nei nostri polmoni ad alta quota? La consapevolezza è l'unico paracadute che ci è rimasto.
Per approfondire leggi gli articoli pubblicati sul noistro blog "Tanker enemy":
- Filtri contro la sindrome aerotossica;
- Primo prelievo in quota per l'Italia;
- Ricerca sul blog per sindrome aerotossica.
In una dichiarazione a Simple Flying, la compagnia aerea ha accennato ad un “odore sgradevole segnalato a bordo”.
I dati di tracciamento del volo, sempre secondo Simple Flying, mostrano che il Boeing 787 ha deviato verso l’Irlanda circa tre ore dopo il decollo. Casualmente lo storico del volo AA719 su Flightradar non è disponibile. Sarebbe stato interessante visionare il corridoio (e la quota di volo) del Boeing 787-9.
In realtà le compagnie per il volo civile e lo stesso personale di bordo, oltre che, ovviamente, i piloti, sono ben consapevoli di quanto accade molto spesso a bordo dei velivoli commerciali, poiché questi attraversano zone della bassa atmosfera dense di composti velenosi nanoscopici, aviodispersi da altri vettori durante le operazioni di inseminazione igroscopica delle nubi basse. Non a a caso proprio il giorno 27 è stato caratterizzato - come indicavano le satellitari - dalla presenza di dense coperture che, nelle mappe apparivano come una fitta coltre biancastra. Già in passato si sono verificati altri episodi, tecnicamente definiti "Fume event" (fumo in cabina), proprio in concomitanza con intense attività di geoingegneria clandestina in quota.
La sindrome aerotossica, conseguenza diretta degli episodi di "fume event" è oggetto di un numero crescente di articoli ed inchieste televisive inquietanti. Con l'espressione “sindrome aerotossica" viene designata una serie di danni neurologici derivanti dall'inalazione di aria contaminata a bordo di un aeromobile. Il fenomeno colpisce tanto i piloti quanto il personale di cabina nonché i passeggeri, producendo talvolta conseguenze gravi ed invalidanti. Di solito si attribuisce il problema ai vapori tossici di olio lubrificante che filtrano all’interno delle cabine dei velivoli, ma alcuni ricercatori sospettano che la sindrome sia dovuta, invece, ai composti chimici delle chemtrails. Questi composti penetrano nelle cabine piloti e nelle sezioni passeggeri, visto che l'aria contaminata viene prelevata dall'esterno, solitamente, da uno o più motori. Bisogna, infatti, chiedersi il motivo per cui il problema è nato attorno alla fine degli anni '90 del XX secolo, proprio in concomitanza con l'avvio del "Progetto Teller". La reticenza degli organi preposti alla "tutela della salute", la levata di scudi per opera delle compagnie aeree che minimizzano il problema, la scarsità di studi medici sul fenomeno inducono a sospettare che la sindrome in oggetto sia legata, in qualche modo, alle operazioni di avvelenamento della biosfera.
E' comunque importante evidenziare che il Boeing 787-9 Dreamliner non cattura l'aria per la cabina passeggeri e per la cabina piloti da una delle gondole motore, ma da speciali feritoie predisposte sul fianco della fusoliera. Questo dettaglio è fondamentale, giacché i progettisti hanno pensato di risolvere i problemi di contaminazione, eliminando il sistema tradizionale di aereazione (per evitare le ben note perdite dalle guarnizioni dei turbofan) e trasferendo l'immissione di aria (che si supporrebbe pulita) direttamente dall'esterno della fusoliera. Quindi... se ugualmente l'interno del velivolo aspira aria contaminata, questa da dove arriva se non direttamente da strati neurotossici precedentemente diffusi da altri aerei?
Molti considerano l'aereo come il mezzo di trasporto più sicuro al mondo. Le statistiche, d'altronde, non mentono: la probabilità di un incidente fatale è quasi irrisoria rispetto ai rischi del traffico urbano. Ma mentre ci sentiamo protetti dalla tecnologia aeronautica e dal rigore dei protocolli di volo, raramente ci poniamo una domanda cruciale: quanto è sicura l'aria che stiamo inalando all'interno di quel cilindro pressurizzato?
Dalla fine degli anni '90, un'ombra invisibile si allunga sulle rotte civili: la "Sindrome Aerotossica". Nonostante la medicina ufficiale sia riluttante a riconoscerla come patologia autonoma, questa condizione sta colpendo piloti, assistenti di volo e passeggeri con una sistematicità inquietante. Non è un semplice malessere da viaggio, ma una crisi sanitaria silenziosa che l'industria cerca di derubricare a "incidente occasionale", mentre migliaia di professionisti dell'aria denunciano danni permanenti alla propria salute.
"Sindrome aerotossica": la patologia fantasma che l'Industria si rifiuta di vedere
La sindrome aerotossica non è un'ipotesi suggestiva, ma una precisa condizione clinica derivante dall'inalazione di aria contaminata da composti chimici neurotossici. Secondo le evidenze raccolte nelle interrogazioni parlamentari e dalle testimonianze dei sopravvissuti, si tratta di un vero e proprio avvelenamento che aggredisce il sistema nervoso centrale.
I sintomi, estratti dai casi clinici documentati, formano un quadro clinico devastante:
* Affaticamento cronico e debolezza estrema;
* Vertigini, nausea e vomito incoercibile;
* Perdita di memoria e confusione mentale (difficoltà di concentrazione);
* Amnesie temporanee e disturbi del sonno;
* Dolori neuromuscolari e articolari acuti;
* Crisi improvvise e perdita di coscienza;
* Disturbi respiratori, cardiovascolari e lesioni cutanee.
Questa patologia è stata definita dall'eurodeputata Frieda Brepoels lo "scandalo dell’amianto del trasporto aereo". Il parallelo è agghiacciante quanto calzante: proprio come accadde con l'eternit, ci troviamo di fronte ad una esposizione tossica prolungata le cui conseguenze vengono sistematicamente negate per proteggere enormi interessi economici, fino a quando il numero dei "caduti" non diventa impossibile da ignorare.
Il sistema "Bleed Air": un errore di progettazione o una condanna?
Il cuore del problema risiede nel sistema di aerazione. Nella quasi totalità degli aerei moderni, l'aria respirabile in cabina non è isolata, ma proviene direttamente dai motori. È il cosiddetto processo di "bleed air" (aria di sfiato): l'aria viene prelevata dagli stadi di compressione dei propulsori, riscaldata e poi miscelata con l'aria di ricircolo per pressurizzare la cabina.
Il difetto fatale è strutturale: basta una minima perdita nelle guarnizioni dei motori perché i lubrificanti ed i fluidi idraulici entrino in contatto con l'aria surriscaldata. In queste condizioni, i fluidi bruciano liberando il tricresyl phosphate (TCP), un organofosfato neurotossico della stessa famiglia degli insetticidi più aggressivi.
"Studi condotti negli ultimi decenni hanno dimostrato che numerosi passeggeri di voli civili hanno iniziato ad ammalarsi... si ritiene che la causa sia imputabile, principalmente, a organofosfati neurotossici che contaminano l'aria nelle cabine per errori di progettazione del sistema di prese d'aria." (Dall'interrogazione parlamentare di Caroline Lucas).
Oltre i Lubrificanti: Il paradosso del Turbofan ed il "Progetto Teller"
Mentre l'industria ammette a denti stretti il problema dei lubrificanti, una tesi ancora più scomoda emerge dalle analisi indipendenti legate al "Progetto Teller". Esiste un paradosso tecnico: come detto, nei moderni motori turbofan a doppio flusso, l'aria per la cabina viene spesso prelevata dalla ventola esterna (by-pass) e non solo dalla sezione di combustione interna. Se i piloti ed i passeggeri continuano ad ammalarsi, significa che il veleno non è solo dentro il motore, ma è già fuori, nell'atmosfera!
Questa prospettiva collega la sindrome alle operazioni di geoingegneria clandestina (chemtrails) avviate proprio alla fine degli anni '90. Durante le fasi di volo tra i 1.500 e i 6.000 metri, l'aereo "taglia" letteralmente le coltri chimiche igroscopiche cariche di metalli e additivi. Le sostanze sotto accusa sono precise e letali:
* Stadis 450: un additivo per carburanti ad alto potenziale tossico;
* Metilciclopentadienil-tricarbonil-manganese (MMT): un composto del manganese altamente neurotossico;
* Trimetilalluminio e composti di Bario.
Per evitare queste nubi tossiche, non è raro che i piloti operino "repentine cabrate" nel tentativo di "scavalcare" gli strati chimici più densi a quota 1.700 metri, un dettaglio che trasforma la normale navigazione in una manovra di evasione da un pericolo invisibile che i filtri di bordo non possono fermare.
"Fume Events": quando il veleno diventa collettivo
In gergo tecnico si chiamano "fume events", ma nella realtà sono emergenze mediche di massa. L'incidente più emblematico e recente (il volo American Airlines Roma-Filadelfia). La statistica non mente: l'impatto mirato sul personale, che muovendosi consuma più ossigeno, smentisce la versione ufficiale della compagnia che parlava di semplici "esalazioni di detergenti".
L'elenco delle compagnie coinvolte in episodi analoghi — spesso liquidati come "odori sgradevoli" — è una mappa del trasporto aereo globale:
* British Airways (inclusi copiloti svenuti ai comandi);
* Easyjet (atterraggi d'emergenza a Brindisi per "odore acre");
* Ryanair e Monarch;
* Swiss Air (fumo dagli impianti su voli da Malpensa);
* US Airways e Etihad.
Il costo umano: vite spezzate e la verità sepolta
Dietro le sigle dei motori e le interrogazioni parlamentari ci sono tragedie umane che l'industria vorrebbe dimenticare. Susan Michaelis e Tristan Loraine sono i pionieri che hanno rotto il muro del silenzio dopo essere stati "messi a terra" dai danni fisici. Loraine stesso ha documentato la presenza di TCP nel proprio sangue dopo un evento di fumo.
Ma è nel destino di due piloti della British Airways che leggiamo la ferocia di questa sindrome. Richard Westgate è morto a soli 43 anni; il coroner Stanhope Payne ha collegato ufficialmente il decesso alle esalazioni tossiche in cabina. Accanto a lui brilla la storia di Karen Lysakowska, una delle piloti più talentuose della sua generazione, morta di tumore dopo aver chiesto invano ai propri superiori di affrontare il tema dell'aria contaminata. Era stata esonerata dal servizio già nel 2005 per gravi problemi di salute mai chiariti.
Il nesso scientifico è stato esplicitato dal Dr. Peter Julu, neurofisiologo, che ha tracciato un parallelo inquietante: i danni al tronco cerebrale dei piloti sono identici a quelli riscontrati negli agricoltori esposti a insetticidi organofosfati. Le sostanze aggrediscono la serotonina e distruggono i neurotrasmettitori, portando a depressione cronica, danni neurologici e, infine, alla morte.
La reazione dell’industria: la "pistola fumante" dei filtri tardivi
La posizione delle compagnie aeree è un capolavoro di ipocrisia. Mentre definiscono la sindrome "un'area di incertezza scientifica", vettori come Easyjet hanno iniziato l'installazione di filtri dell'aria prodotti dalla Pall Aerospace e di rilevatori di contaminazione. È la "pistola fumante": perché investire milioni in sistemi di filtraggio per un problema che ufficialmente non esiste?
Tuttavia, gli esperti avvertono che si tratta di un "cataplasma su una gamba di legno". Il nanoparticolato neurotossico e i gas derivanti dal manganese (MMT) o dal trimetilalluminio sono talmente fini da superare qualsiasi barriera meccanica e la stessa barriera emato-encefalica umana. I filtri attuali sono un paravento per placare le assicurazioni, non una soluzione per i polmoni di chi vola.
La Sindrome Aerotossica non è una teoria del complotto, ma una realtà clinica scritta nel sangue di piloti come Westgate e Lysakowska e nelle sentenze dei coroner. La reticenza delle autorità e l'assenza di ricerche scientifiche indipendenti promosse dagli organi di controllo suggeriscono un imponente sforzo di insabbiamento per evitare il collasso finanziario di un'industria che non può permettersi di ridisegnare da zero i propri velivoli e, soprattutto, interrompere le operazioni di geoingegneria bellica su mandato dei militari.
Ogni volta che varchiamo il portellone di un aereo, stiamo sottoscrivendo un patto di fiducia che l'industria ha già tradito. Siamo davvero disposti a considerare l'aria che respiriamo come un rischio accettabile in cambio di un biglietto low cost, o è giunto il momento di pretendere una trasparenza totale su ciò che entra nei nostri polmoni ad alta quota? La consapevolezza è l'unico paracadute che ci è rimasto.
Per approfondire leggi gli articoli pubblicati sul noistro blog "Tanker enemy":
- Filtri contro la sindrome aerotossica;
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