La truffa del video pubblicato su un forum canadese

Su un gruppo Facebook canadese è stato pubblicato questo video... Sembra tutto vero, ma...

Notiamo in primo luogo che in cabina di pilotaggio non può entrare chicchessia: dopo l’inside job del giorno 11 settembre 2001 sono state introdotte misure restrittive che non consentono a persone non autorizzate di entrare nel sancta sanctorum dei piloti. Già questo particolare induce a pensare ad una messa in scena.

Inoltre nella schermata appare la scritta "BARRIUM". Una "R" di troppo, accanto ad una rivelazione troppo smaccata. Poi leggiamo: "DHMO", acronimo del "monossido di diidrogeno", ovvero acqua! "Monossido di diidrogeno" è, infatti, un modo di definire l'acqua secondo le regole di nomenclatura stabilite dallo IUPAC (che tuttavia raccomanda l'uso dei nomi “water”, "acqua", e di “oxidane”, "ossidano"), dato che la molecola dell'acqua è formata da un atomo di ossigeno (monossido) e da due atomi di idrogeno (diidrogeno).

Siamo di fronte ad una frode ben orchestrata, il cui scopo, paradossalmente, è quello di allontanare i sospetti dalle compagnie civili, una volta svelato che si tratta di un falso, per dimostrare che coloro che denunciano la geoingegneria clandestina (alias scie chimiche) sono dei creduloni, degli stolti.

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Le nubi che non ci sono più

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Range finder: come si sono svolti i fatti

L’ex pilota olandese, Willem Felderhof, rilascia un’intervista sulla geoingegneria clandestina al Richie Allen Show

Willem Felderhof, ex pilota delle linee olandesi KLM, intervistato al Richie Allen Show, nel mese di novembre del 2015, ha confermato nella sua relazione quanto da anni asseriamo a proposito delle operazioni di geoingegneria bellica.

Di seguito i punti salienti dell’intervista ed i dispositivi di aerosol montati sugli aviogetti di linea.





• I motori turbofan (o turboelica) non possono generare una scia di condensazione persistente.
• Le scie chimiche sono per lo più diffuse da appositi ugelli installati presso gli scarichi del motore.
• Le fotografie in circolazione, che ritraggono barili all’interno di aerei, si riferiscono a test di bilanciamento. Sono test compiuti dalla F.A.A.; i serbatoi non sono apparati usati negli aerei chimici.
• Le compagnie aeree low cost ricevono fondi in nero per disperdere composti chimici.
• Contrariamente a quanto si potrebbe credere, i piloti dei velivoli commerciali raramente sono al corrente delle attività chimiche.

Fonte: chemtrailsplanet

Ringraziamo l'amico e collaboratore TheAntitanker per averci fornito le foto in alta risoluzione che attestano la presenza di dispositivi di irrorazione montati sui velivoli commerciali.

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Range finder: come si sono svolti i fatti

Un altro caso di sindrome aerotossica

Roma, 8 dicembre 2014, un altro episodio di sindrome aerotossica su un volo della “U.S. Aiways”. La geoingegneria clandestina colpisce ancora?



Un volo della “U.S. Airways”, diretto a Philadelphia, ha dovuto eseguire un atterraggio di emergenza a Roma, quando tredici tra passeggeri e componenti dell’equipaggio hanno cominciato ad avere conati di vomito in una scena che davvero potrebbe ricordare il vostro peggiore incubo. Le autorità riferiscono che la strana situazione è cominciata, quando un nauseabondo odore ha cominciato a diffondersi nell’aereo che era decollato dall’aeroporto israeliano di Ben Gurion venerdì sera.

Intrappolati all’interno di una stanza di metallo con un odore sgradevole ed un sistema di ventilazione ovviamente inadeguato, passeggeri e personale di bordo dell’equipaggio hanno accusato disturbi seri. Secondo l’A.F.P., alcuni viaggiatori hanno riportato che i più gravi soffrivano di bruciore agli occhi e nausea.

Almeno tre assistenti di volo sono finiti in ambulanza e poi in clinica; gli altri sono stati successivamente trattati nella stessa struttura ospedialiera e dimessi. Un portavoce della compagnia aerea ha comunicato che le squadre di manutenzione sono al lavoro per scoprire la fonte dell’odore. Di sicuro questa è la prima volta in cui la U.S. Airways (in realtà gli episodi di "fumo in cabina" sono stati numerosi dal 2000 ad oggi. n.d.r.) ha avuto questo problema; nel mese di ottobre un altro componente dell’equipaggio era dovuto ricorrere a cure mediche, dopo aver sentito un forte olezzo su un volo interno.

Fonte: blog.you-ng.it

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Range finder: come si sono svolti i fatti

Siria aggirata dai voli commerciali internazionali

La Siria, fino a pochi anni fa, era un paese nel complesso prospero e civile dove Musulmani e Cristiani (cattolici, ortodossi e monofisiti), Arabi, Aramei (Semiti) e Curdi (Indoeuropei) convivevano pacificamente sotto la guida del presidente Asad. Asad è di fede alawita, una confessione islamica sciita, ma considerata talora eretica dalla maggioranza sunnita, poiché gli Alawiti tendono a deificare Alì, cugino e genero del Profeta, un po’ come i Cristiani nel IV secolo trasformarono Gesù in Dio. Gli Alawiti sono una confraternita esoterica il cui rispetto per i cinque pilastri dell'Islam è reputato da taluni esclusivamente formale. Alawiti (arabo Alawiyya, ﻋﻠﻮﻴـة, ossia discendenti di Alì), è termine che fu coniato dall’amministrazione francese per indicare la setta musulmana sciita dei Nuṣairī e la regione da loro abitata, fra Tripoli e Laodicea. Benché rappresentino solo il 20% della popolazione siriana, gli Alawiti hanno rivestito un ruolo di rilievo nella storia della Siria indipendente. Presenti soprattutto nella classe militare, dalle loro fila sono uscite personalità come Zaki al-Arsuki, fondatore del partito Ba’th siriano, e Hafiz al-Asad, presidente dal 1971 al 2000, nonché l'attuale presidente, Bassar Hafiz al-Asad

Le élites mondialiste, sempre pronte ad accendere focolai di guerra per perseguire i loro nefandi obiettivi di egemonia economica e politica, hanno gettato benzina sulle divisioni religiose all'interno della Siria: non è un caso se i cosidetti ribelli, in realtà mercenari, sono finanziati ed armati non solo dagli Stati Uniti, ma anche da paesi come l'Arabia saudita a maggioranza sunnita. Così la Siria è diventata il teatro di una guerra sanguinosa, in cui le carneficine, la distruzione, gli esodi dei civili sono all'ordine del giorno. Assad resiste, nonostante le feroci offensive degli "insorti" e la propaganda occidentale che lo dipinge come un demonio che avrebbe persino usato un arsenale chimico vietato dalla Convenzione di Ginevra, armi, invece, impiegate dai mercenari, come emerso da una commissione d'inchiesta internazionale. Tuttavia la Siria è ormai una bolgia dantesca, mentre l'indifferenza dell'opulento Occidente relega il conflitto nelle ultime pagine di giornali e telegiornali, dopo l'enfasi sulla "politica" interna con i battibecchi (finti) tra Renzi, Grillo, Alfano, Berlusconi e nullità simili. Il 3 giugno 2012, in occasione dell'insediamento del nuovo Parlamento siriano, Asad pronunciò un discorso in cui accusò (a ragione) i rivoltosi di essere dei terroristi, asserendo inoltre che la guerra civile è orchestrata da potenze straniere.



Non sappiamo come si svilupperà la situazione siriana: Putin sostiene Asad, ma in modo poco convinto, per ragioni di Realpolitik o di altra natura. Non dimentichiamo che nel mondo nessuno mosse un dito per difendere il presidente libico Gheddafi: la Libia, dopo il preludio di una tetra “primavera araba”, fu invasa dalla solita coalizione di guerrafondai occidentali, una masnada capeggiata da Stati Uniti e Francia con il pretesto di “esportare le democrazia”. Oggi la Libia è precipitata nel caos e nella miseria, con violenti scontri tra fazioni che si contendono il potere e le risorse.

Torniamo alla Siria: se si osservano le mappe satellitari e le schermate di Flightradar, si nota che lo stato medio-orientale è aggirato dai voli commerciali internazionali. Ciò con ogni probabilità spiega la presenza di cieli e nubi naturali. L'impiego di speciali carburanti ed additivi per i voli civili ha ridotto, invece, i nostri cieli ad una putrida coltre chimica. Ci viene spiegato che è tutto normale, mentre Renzi, il cacicco del Partito demoncratico, propone il trattamento sanitario obbligatorio per chi osa manifestare anche un timido dissenso. Evidentemente, però, la fisica dell'atmosfera è differente in Siria. Il suo territorio è evitato dalle compagnie coinvolte nella geoingegneria clandestina e così il firmamento del martoriato paese è ancora terso e solcato da bei cumuli. Piccola consolazione…

Articolo correlato: Libia Libera, 2011

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Range finder: come si sono svolti i fatti

La svolta: la geoingegneria clandestina carbura con la nuova generazione di carburanti aerei

Panta rei, afferma il filosofo Eraclito, ossia “tutto scorre, tutto cambia, tutto diviene”. Studiare la geoingegneria clandestina e denunciare i danni abnormi che essa causa alla biosfera significa imparare a coglierne dinamiche e sviluppi.



In questi anni abbiamo assistito al progressivo affiancamento delle scie effimere a quelle persistenti, entrambe chimiche, non dovute al fenomeno della condensazione. Non si può continuare in maniera del tutto errata a distinguere tra scie durevoli intese come chemtrails e scie evanescenti che sarebbero formate, invece da vapore acqueo. Poiché il fenomeno della condensazione dipende da parametri precisi, rari di per sé e la cui concomitanza è ancora più rara, anche le “tracce” labili, generate ad altitudini ridotte, sono collegate alle attività di geoingegneria clandestina.



Analogamente, è segno di superficialità seguitare a ripetere che sono soltanto aerei militari (pilotati e no) a diffondere veleni: questi velivoli operano ancora soprattutto nottetempo, ma di giorno ormai gran parte dello “sporco lavoro” è svolto da aerei passeggeri e cargo che impiegano carburanti additivati. Sono aeromobili che non di rado deviano dai corridoi prefissati e scendono di quota per disperdere per lo più composti igroscopici ed elettroconduttivi nelle aree in cui è necessario intervenire per indebolire o neutralizzare una perturbazione o per mantenere bassi i valori di umidità atmosferica, creando quindi una condizione adatta alla propagazione dei segnali elettromagnetici in banda Ka a fini sia strategici sia civili.

Sono le compagnie civili oggigiorno il nerbo delle attività chimiche: aerei dei più disparati vettori, italiani ed esteri, incrociano in tutte le direzioni, in quasi tutte le ore del giorno. Sono normali velivoli con livree e contrassegni riconoscibilissimi.

I passeggeri attenti potranno notare che l’unità su cui si trovano a volare sovente si abbassa e percorre una rotta anomala.



Bisogna dunque osservare, raccogliere indizi e prove di un’operazione sempre in fieri, senza fossilizzarsi in analisi ed interpretazioni obsolete o inesatte. Occorre tallonare gli avvelenatori e scoprirne i piani. E’ necessario aggiornarsi e documentarsi, evitando di sprofondare in luoghi comuni o peggio in slogan. Si deve cominciare con l’osservazione, cardine del metodo empirico, per poi verificare sul campo le ipotesi, per addivenire infine a conclusioni probanti.

L’uso di carburanti contenenti additivi [LINK] [LINK] è davvero il punto di svolta. Come abbiamo scritto, non è più necessario né installare appositi apparati né ricorrere a chissà quali sotterfugi per rifornire le unità aeree di particolari miscele. Tutto avviene in modo semplice e regolare, alla luce del sole, seguendo negli scali le consuete procedure per l’approvvigionamento di carburante.

Così i militari sono quasi “sinceri”, quando smentiscono di essere coinvolti in esperimenti di manipolazione meteorologica ed in iniziative affini. Ci crediamo: molti interventi sono delegati all’aviazione civile.

Se è vero che viviamo in un mondo militarizzato, sebbene tra gli stessi vertici dell’esercito non manchi qualche dissidente, è pure indubbio che le compagnie civili traggono cospicui benefici dalla cooperazione con i militari. Esse ripianano i debiti ora con spericolate operazioni finanziarie ora attingendo a fondi ad hoc. Tutti mangiano nello stesso piatto, anche se la pietanza, subito gradevole al palato, è avvelenata…



FLIGHTRADAR 24 FORNISCE QUOTE DI VOLO NON VERITIERE. LO DIMOSTRANO LE OSSERVAZIONI SUL CAMPO. INFATTI AEREI SIMILI NELLE DIMENSIONI E RIPRESI CON LO STESSO FATTORE DI ZOOM APPAIONO DELLE MEDESIME DIMENSIONI E SOPRATTUTTO VOLANO TUTTI ALLA QUOTA DEI CUMULI. ALCUNI DI ESSI RILASCIANO SCIE (PERSISTENTI O EVANESCENTI); ALTRI, INVECE, NON LASCIANO TRACCE VISIBILI. AD INTORBIDIRE LA QUESTIONE SI AGGIUNGE IL FATTO CHE I VALORI DI UMIDITA' RELATIVA (UR) SONO MOLTO BASSI A TUTTE LE QUOTE. PARADOSSALMENTE ALCUNE SCIE CHE PERSISTONO SI NOTANO A BASSA ALTITUDINE (5.000 METRI CIRCA), MENTRE A QUOTE (DICHIARATE) BEN SUPERIORI, SI OSSERVANO VELIVOLI SENZA SCIE AL SEGUITO. INSOMMA... SIAMO DI FRONTE AD UN INGANNO.

QUESTE IMMAGINI PROVANO L'IMPIEGO DI AEREI COMMERCIALI PER LE OPERAZIONI DI GUERRA CLIMATICA: TUTTE LE SCIE OSSERVATE SONO, INFATTI, DIFFUSE A QUOTE NON IDONEE ALLA FORMAZIONE DI CONTRAILS, MENTRE GLI STRUMENTI DI MONITORAGGIO DEL TRAFFICO AEREO, FRUIBILI DA QUALCHE ANNO, NON A CASO, GRATUITAMENTE, SONO FALLACI.

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Range finder: come si sono svolti i fatti

E’ possibile far fiorire il deserto? Tecnicamente sì

Pubblichiamo un articolo di Manuel D’Elia. L’autore, basandosi per lo più sulle acquisizioni di “Tanker enemy”, illustra alcuni aspetti della guerra climatica. Due osservazioni: abbiamo mantenuto i verbi al condizionale, ma essi si possono tranquillamente trasformare in forme all’indicativo. La fisica attuale ha corretto Lavoisier, insegnandoci che” tutto si crea e niente si distrugge”: infatti le particelle virtuali provengono dal nulla.



Una domanda sorge spontanea: se si può manipolare il clima, può fiorire il deserto?

In realtà accade esattamente l'opposto, perché si cerca di impedire la formazione delle nubi per rendere l'atmosfera simile alla ionosfera e cioé più adatta alle comunicazioni radiosatellitari usate dai militari. Parlare di questa eventualità scatena critiche e accuse di “complottismo”: in realtà l'ipotesi non è per nulla peregrina.

La questione spinosa è stata rivelata nei giorni scorsi in una dettagliata intervista realizzata dal nostro giornale a Rosario Marcianò, il quale ha spiegato che la contemporanea presenza in cielo, accanto alle scie persistenti, di aerei che rilasciano scie piccole ed evanescenti, ha una sua spiegazione. Queste ultime contengono additivi che permettono alle sostanze irrorate in precedenza di produrre la reazione voluta. Può sembrare fantascienza, ma i brevetti di questo tipo di tecnologia sono stati effettivamente depositati.

All'atto pratico, il sistema entrerebbe in funzione nel momento in cui una grossa perturbazione sta arrivando o si sta formando in una zona che si vuole, invece, mantenere "pulita".

Per dissipare o deviare questa perturbazione indesiderata, entrerebbero in azione gli aerei preposti, rilasciando le scie persistenti che nelle previsioni metereologi che (stilate in collaborazione con l'Aeronautica militare) sono solitamente indicate con il termine "innocue velature". Questa copertura artificiale, che ha preso il posto della perturbazione in arrivo, non ostacola le comunicazioni, quindi l'obiettivo sarebbe raggiunto.

Ma se, come ci insegnano, in natura nulla si crea e nulla si distrugge, la perturbazione bloccata o deviata in un luogo può (o forse deve) scaricarsi in un altro, con effetti potenzialmente catastrofici a causa delle grandi forze in gioco.

Marcianò ha ricordato in proposito come nel 2011 abbia previsto sul sito Tanker Enemy l'alluvione di Genova con tre giorni di anticipo: dall'analisi delle foto satellitari, risultava che una grosso vortice depressionario era stata inibito sul Ponente ligure, con il risultato di andare, invece, ad interessare, con gli effetti che tutti abbiamo visto, l'opposto Levante.

E' certo, in quanto pubblicato su documenti ufficiali, che l'esercito statunitense mira ad ottenere un controllo completo del clima entro il 2025. La possibilità di scatenare uragani o di provocare la siccità, in territorio di guerra è sicuramente un vantaggio strategico importantissimo. Ovviamente, non è pensabile che questi risultati si ottengano da un giorno all'altro: numerosi test dovrebbero essere eseguiti e, secondo questa interpretazione, alcuni portano alle conseguenze tragiche che sempre più spesso leggiamo in prima pagina sui giornali.

Per mascherare l'evidente anomalia di questi eventi (quanto spesso si leggono ultimamente espressioni come "il più forte degli ultimi 80 anni...") si sarebbe quindi fatto ricorso ad un paravento, individuando nell'aumento di anidride carbonica nell'atmosfera la causa dei cambiamenti climatici, in realtà indotti dalle irrorazioni clandestine.

E' interessante in proposito esaminare un documento scovato da Marcianò già nel 2006, avente come oggetto la "Cooperazione Italia - Stati Uniti d’America su Scienza e tecnologia dei Cambiamenti Climatici" e sottoscritto dagli allora Presidente del Consiglio, Silvio Berlusconi e Presidente degli Stati Uniti, George W. Bush. A pagina 38 si possono leggere le attività programmate. Esse comprendono "la progettazione di tecnologie per la manipolazione delle condizioni ambientali con particolare riferimento al controllo della temperatura e della concentrazione atmosferica di CO2".

Interessante ed inquietante, si legge anche che "Italia e Stati Uniti collaborano già da tempo su queste tematiche e hanno sviluppato insieme progetti di ricerca e metodologie sperimentali". Che ne verrà lo vedremo, ma non c'è da essere ottimisti.

Manuel D'Elia, 2 dicembre 2013

Fonte: giornalesentire.it

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Il calcolo della velocità relativo agli aerei chimici

I normalizzatori, i negazionisti... quelli che amano definirsi "debunkers", ma anche le autorità governative, i meteorologi allineati ed i giornalisti d'accatto (vedi i recenti articoli proposti sulla stampa nazionale da pedine del C.I.C.A.P.), in merito a quelle scie che devastano i nostri cieli, ci spiegano, con somma prosopopea, che si tratta solo di innocue scie di condensazione, rilasciate da aerei di linea ad altissima quota.

Noi sappiamo che ciò non è vero e che costoro mentono e lo abbiamo dimostrato in innumerevoli circostanze. Abbiamo provato, dati alla mano, che gli aerei che vediamo noi sorvolano i centri abitati ad altitudini irrisorie, spesso anche inferiori ai 1.500 metri. Queste, d'altronde, sono le quote necessarie per operare il cloud seeding igroscopico delle nubi basse e diversamente non potrebbe essere, poiché si sfruttano le correnti ascensionali affinché i composti dispersi salgano in quota sino ad abbattere l'umidità sì da eliminare la nuvolosità naturale, sostituita da bizzarre formazioni artificiali (elettroconduttive) che la N.A.S.A. e l'U.S.A.F. definiscono "smart clouds".

In aggiunta agli altri elementi di prova in questi anni portati a suffragio di quanto qui si afferma, proponiamo un altro punto cardine: la velocità. Quale attinenza ha la velocità con le quote di sorvolo non idonee alla formazione di contrails? E' presto detto.

Gli aerei commerciali sono progettati per volare a notevole velocità (600/900 km/h) in condizioni di atmosfera rarefatta, laddove la resistenza aerodinamica è molto bassa. Alle altitudini di 27.000/38.000 piedi, tale velocità può essere mantenuta senza problemi ed inoltre si ha un minore consumo di carburante per via della minima resistenza opposta dall'aria. Per questo motivo ed anche per ragioni di sicurezza, i voli commerciali hanno l'obbligo (salvo che per atterraggio e decollo) di disporsi, nel minor tempo possibile, su corridoi aerei predisposti opportunamente a quote molto elevate. Da quelle altezze gli aerei di linea, è bene precisarlo, non sono osservabili da terra.

Il punto focale è che gli aerei progettati per volare ad elevate velocità solo ad alta quota, non sono adatti a mantenere quelle stesse velocità alle quote ove l'aria è più densa. Questo perché la resistenza aerodinamica ne provocherebbe il cedimento strutturale. In buona sostanza, se un 767, un A-330 o un A-320, tanto per proporre solo qualche esempio, volassero a 600/900 km/h a quota non di crociera (8/13.000 metri), ma a "quota cumulo" (1.300/1.800 metri), comincerebbero presto a perdere pezzi, sino a veder compromessa l'integrità strutturale. Questo è un elemento davvero importante, ai fini della verifica di quanto sin qui asserito. E' possibile verificare personalmente a quale velocità questi aerei (militari e civili) sorvolano le nostre campagne e le nostre città. Se, infatti, come mendacemente ci viene spiegato in ogni occasione, questi aeromobili fossero davvero riferibili a "voli di linea" ad alta quota, allora dovremmo constatare che essi incrociano a velocità prossime ai 600/900 km/h. Se, invece, la loro velocità fosse nettamente inferiore a quella di un volo regolare, allora saremmo di fronte ad un aereo commerciale in volo su rotte militari. [1] Si deve escludere che il punto di osservazione sia nelle prossimità di uno scalo aereo e che l'aeroplano non sia in fase di decollo o atterraggio.



[1] A seguito di recenti osservazioni, possiamo arguire che alcune rotte civili sono dirottate su aree ben specifiche. Il pilota dirige verso il nuovo corridoio assegnatogli, anche deviando dalla sua rotta originaria, scende di quota ed attiva la dispersione dei composti chimici. Intanto FlightRadar24 ed altri strumenti simili segnalano correttamente la rotta, ma non la quota e tanto meno la velocità.


Calcolo della velocità

Il calcolo della velocità si esegue dividendo la distanza per il tempo impiegato a percorrerla. Nel "SI" (Sistema internazionale di unità di misura), la velocità si esprime in metri al secondo (m/s o m*sec-1), dal momento che distanza e tempo si esprimono rispettivamente in metri (e) e in secondi (s).

Sintetizzando il tutto in una formula, avremo la seguente formula:

Calcolo Velocità (m/s) = Distanza in metri / Tempo in secondi

Il calcolo della velocità è quindi un'operazione abbastanza semplice; maggiori "problemi" si possono, invece, incontrare nell'esprimerla con unità di misura diverse, ad esempio quando è necessario operare la conversione da m/s a Km/h e viceversa. Arriviamo alla risposta per gradi.

Tenendo presente che un'ora equivale a 3.600 secondi (60 minuti x 60 secondi ciascuno), viaggiando alla velocità costante di un metro al secondo, si percorrono 3.600 metri (3,6 km) all'ora. Possiamo quindi affermare che

1 m/s = 3,6 Km/h

Trattandosi di una semplice equazione, per calcolare in m/s una velocità nota in Km/h dobbiamo moltiplicarla per 3,6. Viceversa, per passare da Km/h a m/s, la velocità va divisa per 3,6.

Da m/s a km/h: moltiplichiamo la velocità per 3,6
Da km/h a m/s: dividiamo la velocità per 3,6

Verifiche sul campo hanno fornito velocità medie di 340 km/h. Abbiamo così dimostrato, seppure indirettamente, che gli aerei impegnati nel "cloud seeding igroscopico" non sono affatto vettori di linea ad alta quota, ma unità militari (e civili) a "quota cumulo"! Infatti, noti due punti di sorvolo "A" e "B", si calcola il tempo di percorrenza e si applicano le formule sopra esposte. Buon divertimento!

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Meteorologi sulla difensiva: il bubbone scoppia!

All'inizio di settembre 2011 abbiamo deciso di sperimentare una nuova iniziativa editoriale, nella quale ci siamo prefissi di pubblicare, con cadenza periodica (nel limite del possibile), delle previsioni meteo molto particolari. Infatti il nuovo blog permette al lettore di sapere con largo anticipo se, dove ed in che misura, nei giorni successivi, saranno compiute attività clandestine di aerosol, le cosiddette scie chimiche. Il metodo di previsione è semplice, poiché si avvale degli stessi dispacci meteo pubblicati sui portali collegati a vario titolo al centro meteorologico dell'Aeronautica militare. Infatti, essendo il Comando Generale dell'Aeronautica italiana implicato nella gestione dei voli chimici atti alla modifica del tempo, su mandato dell'O.N.I. (Office Of Naval Intelligence) sul nostro territorio, ne consegue che i centri di previsione debitamente informati, elaborano bollettini che, con lessico ed iconografia ad hoc, forniscono, loro malgrado, le informazioni a noi utili per anticipare le operazioni chimico-biologiche.

Il giorno 16 settembre, come da noi previsto, si è verificata una giornata campale: tutto il nord e centro Italia sono stati interessati dal passaggio di centinaia di aerei che, volando alla quota dei cumuli e quindi ad altitudini non superiori ai 2.000 metri, hanno distrutto un'intera perturbazione, riducendo sensibilmente le copiose precipitazioni inizialmente previste dai centri meteo di regime.

Acclarato che il nostro metodo di previsione non solo funziona, ma costituisce un'imprevista difficoltà, quando è necessario nascondere la verità ai cittadini, gli zelanti pennivendoli di meteogiornale.it, 3bmeteo ed altri, si sono affrettati a pubblicare arrancanti spiegazioni "scientifiche" del fenomeno che descrivono solo come il risultato della condensazione di innocuo vapore acqueo.

Il "meteorologo" disinformatore, Mauro Meloni, (meteogiornale.it), ad esempio, cerca di metterci una pezza e scrive in fretta e furia uno scartafaccio dal quale estraiamo le seguenti righe:

"Come si formano? Le scie odierne sono il risultato della condensazione dei gas di scarico: in sostanza si verifica un repentino raffreddamento dei gas di scappamento dei motori (sic!), i quali immettono nell'atmosfera, già particolarmente umida, una quantità di vapore acqueo che ghiaccia attorno a piccole particelle e nuclei di condensazione sufficienti a provocare il fenomeno. La temperatura dell'aria più favorevole è quella compresa fra i 25 ed i 40 gradi al di sotto dello zero. Sono proprio queste le scie che risultano come le più persistenti: osservando l'ultimo radiosondaggio di Milano Linate emerge in effetti la presenza, attorno ad un altezza di 9-10000 metri, di uno strato d'aria decisamente umida e con temperature congeniali al rilascio ed alla presenza di queste scie".

Non ancora paghi, quelli di meteogiornale.it scrivono ancora queste righe:

"Non è certo in questa sede che intendiamo schierarci nel dibattito fra i fautori delle scie chimiche e quelli che invece non sostengono le tesi complottistiche e ritengono del tutto normale le scie che talvolta si formano in cielo per condensazione dei vapori degli scarichi degli aeromobili: vogliamo solo evidenziare che la fitta presenza di scie persistenti su parte del Nord Italia si è avuta per la presenza di uno strato d'aria molto vicina ai livelli di condensazione (in presenza di temperature gelide prossime ai -50°C) poco oltre i 10000 metri di quota, laddove transitano gli aerei. E' tutto chiaro osservando la mappa dell'umidità che c'era nelle scorse all'altezza geopotenziale di 300 hPa (quasi 10mila metri d'altitudine), fonte weatheronline. Queste scie derivanti dall'attività antropica si sono sommate ai normali banchi di cirri transitati in mattinata".

Gli alacri gazzettieri di 3bmeteo.com pubblicano un'altra perla dal titolo che è tutto un programma...

"Scie di condensazione dal satellite!

Questa mattina, osservando il satellite nel canale del visibile, balza subito all’occhio la notevole quantità di nubi artificiali presenti in atmosfera, le cosiddette scie di condensazione o 'contrails' prodotte dagli aerei.

Le scie di condensazione sono nuvole che si formano quando il vapore acqueo si condensa e ghiaccia attorno a piccole particelle (aerosol) presenti nei gas di scarico degli aerei. Parte del vapore acqueo è presente nell’aria circostante mentre l’altro viene prodotto dalla combustione ed espulso insieme ai gas di scarico. Esse si formano all’inizio come una linea ma poi, in condizioni atmosferiche favorevoli (quali? n.d.r.) si espandono su aree anche molto estese a simulare il cirro naturale.

E’ il proprio il caso di stamattina in cui osserviamo scie di condensazioni (sic!) persistenti soprattutto sulla parte occidentale del Centro Nord Italia e che si propagano verso Est anche a zone molto lontane, grazie ai venti occidentali in quota. Esse sono favorite dalla notevole quantità di vapore acque (Sic!) presente nell’aria, anche se sono ancora in fase di studio gli altri fattori atmosferici che determinano loro persistenza e diffusione. (La F.A.A. aveva risolto il problema delle contrails già nel lontano 1975 - n.d.r.)

Questo tipo di scie sono anche quelle più idonee a causare variazioni climatiche. Le nubi artificiali infatti, oltre a immettere gas serra, aerosol e ossidi di azoto, influiscono a variare la copertura nuvolosa in alta troposfera (bassa atmosfera! - n.d.r.) alterando la nuvolosità naturale (grave ed inedita ammissione - n.d.r.). La copertura nuvolosa dei cieli europei dovuta al traffico aereo ammonta mediamente al 2%, con punte fino al 10% sull’Europa centrale, dove il traffico aereo è maggiore e in continuo aumento".

Insomma, questi meteorologi improvvisati (gli articoli, spacciati per scientifici, sono infatti sovente scritti da semplici dilettanti e non da specialisti del settore) vorrebbero noi credessimo che ci stiamo preoccupando per niente. Lodevole il loro impegno, ma queste dichiarazioni sono inficiate gravemente da un numero infinito di elementi.

Intanto dobbiamo osservare che la disinformazione istituzionalizzata, in questo ambito, mostra il fiato corto e ciò si nota già dal titolo del pezzo qui sopra riportato con tanto di punto esclamativo: "Scie di condensazione dal satellite!". Come può essere credibile cotanto stupore? Sono almeno dieci anni che le mappe satellitari mostrano scie persistenti in tutto il mondo e costoro se ne accorgono solo ora. Possibile? Ma andiamo avanti...

"Questa mattina, osservando il satellite nel canale del visibile, balza subito all’occhio la notevole quantità di nubi artificiali presenti in atmosfera, le cosiddette scie di condensazione o 'contrails' prodotte dagli aerei".

Finalmente quelle che sino ad ora hanno definito 'innocue velature' di non ben identificata genesi, sono ora il prodotto delle scie dei velivoli e sono nubi artificiali che modificano il clima!"

Peccato peraltro che le radiosonde smentiscano lo scribacchino, evidenziando valori di UR (umidità relativa) prossimi allo zero. Tantomeno l'illustre "esperto" ci spiega come sia possibile che una scia di condensazione sia così lunga e che per di più appaia identica in forma e dimensioni dall'inizio alla fine per oltre 600 km! E' comunque esilarante nonché patetica la spiegazione che ci fornisce Mauro Meloni di meteogiornale.it. Riportiamo ancora una parte del testo...

"Le scie odierne sono il risultato della condensazione dei gas di scarico: in sostanza si verifica un repentino raffreddamento dei gas di scappamento dei motori (sic!), i quali immettono nell'atmosfera, già particolarmente umida, una quantità di vapore acqueo che ghiaccia attorno a piccole particelle e nuclei di condensazione sufficienti a provocare il fenomeno. La temperatura dell'aria più favorevole è quella compresa fra i 25 ed i 40 gradi al di sotto dello zero. Sono proprio queste le scie che risultano come le più persistenti: osservando l'ultimo radiosondaggio di Milano Linate emerge (le scie erano però concentrate su Liguria, Piemonte sud e Toscana n.d.r.) in effetti la presenza, attorno ad un altezza di 9-10000 metri, di uno strato d'aria decisamente umida e con temperature congeniali al rilascio ed alla presenza di queste scie".

Come abbiamo scritto prima, queste affermazioni si possono agevolmente smentire. Vediamo.

a) Il principale argomento che infirma le asserzioni dei vari scombiccheracarte e, nella fattispecie, di Meloni è caratterizzato dal fatto che i velivoli da noi osservabili nei dettagli e che producono quelle enormi scie (che contrails, ribadiamo, non sono) incrociano alla quota dei cumuli e cioè a non più di 2.300 metri di altitudine. Ad esempio, il giorno 16, erano stati rilevati tra i 6 ed i 17 gradi celsius sopra lo zero. Basterebbe questo inconfutabile aspetto per buttare nel cestino quanto dichiarato dai disinformatori, ma per completezza affrontiamo, per l'ennesima volta, gli altri punti.

b) I testi cartacei, come anche le vecchie definizioni F.A.A., N.O.A., N.A.S.A. etc., chiariscono che, affinché si possa formare una scia di condensazione, la temperatura atmosferica deve essere vicina ai 40° celsius sotto lo zero termico. I negazionisti hanno oggi portato questi valori a -25° C, il che induce a nutrire qualche dubbio legittimo, sulla sincerità di costoro che, col passare del tempo, modificano via via i parametri fisici per la formazione delle contrails, a loro uso e consumo.

Definizioni N.A.S.A. in lingua originale: Where do contrails form? Contrails are human-induced clouds that only form at very high altitudes (usually above 8 km - about 26,000 ft) where the air is extremely cold (less than -40°C). Because of this contrails form not when an airplane is taking off or landing, but while it is at cruise altitude. (Exceptions occur in places like Alaska and Canada, where such very cold air can sometimes be at or near ground level.)

c) Affinché una scia si allarghi sino a coprire il cielo, devono essere toccati valori di umidità relativa superiori al 150% ed in continuo aumento (sovrasaturazione); valori di UR che, con tutta la buona volontà, non erano rilevati il giorno 16 settembre.

d) L'affermazione secondo cui l'umidità relativa necessaria alla formazione di una contrail è sufficientemente apportata dai motori (come peraltro dichiarato dal Colonello Costante De Simone) è priva di fondamento scientifico. E' anche un'asserzione mendace e lo abbiamo dimostrato in questo articolo. In breve, nel kerosene avio non deve assolutamente essere presente acqua! Tant'è che, sia a bordo degli aerei sia nelle cisterne di rifornimento, sono installati appositi sensori atti a segnalarne la presenza. Inoltre l'eventuale produzione di acqua all'uscita dei gas incombusti è senza dubbio minore oggi rispetto a 50 anni fa, poiché i motori turbofan a doppio flusso espellono un mix di aria e gas molto più freddi rispetto ai vecchi propulsori. Infatti solo il 15% del flusso atmosferico entra nella camera di combustione e viene miscelato, all'uscita, con il restante 85% di aria fredda convogliata dal fan principale. Quindi, al giorno d'oggi, le scie dovrebbero essere più rare di un tempo. Se fossero scie di condensa... ma non lo sono!

Water in jet fuel - It is very important that jet fuel be free from water contamination. During flight the temperature of the fuel in the tanks decreases, due to the low temperatures in the upper atmosphere. This causes the dissolved water in the fuel to precipitate out, and because water is more dense than the fuel, it then drops to the bottom of the tank. From this time on, the water no longer is in the solution and can freeze, blocking fuel inlet pipes. Removing all water from fuel is impractical, therefore fuel heaters are usually used on commercial aircraft to prevent water in fuel from freezing. There are several methods for detecting water in jet fuel. A visual check may detect high concentrations of suspended water, as this will cause the fuel to become hazy in appearance. An industry standard chemical test for the detection of free water in jet fuel uses a water-sensitive filter pad that turns blue if the fuel exceeds the specification limit of 30ppm free water. [ LINK ]

e) I corridoi, il numero di passaggi, le traiettorie, le tecniche di volo, le quote nonché gli orari di sorvolo dei tankers non corrispondono in alcun modo alle rotte civili.

f) Non è vero che il traffico aereo è aumentato, come anche riferito qui. Il video qui di seguito, tra l'altro dimostra come il numero di passeggeri sia talmente diminuito da far viaggiare un volo Alitalia con 11 passeggeri a bordo. Chi paga per queste "passeggiate" in netta perdita?



Vorremmo concludere con un'osservazione.

I vecchi manuali di meteorologia ed anche gli atlanti che descrivono il tipo di nubi esitenti, non contemplano il numero preoccupante di strane formazioni nuvolose oggi visibili nei nostri cieli e classificate all'interno dei siti di meteorologia nonché sul portale della N.A.S.A. Che cos'è cambiato? La fisica dell'atmosfera? Qualcuno risponderà che ciò è dovuto all'effetto serra, ma il fantomatico effetto atmosfera implica un innalzamento delle temperature ed allora oggi ci dovrebbero essere meno scie di condensazione di un tempo! O no?

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