Attività solare, ionosfera e geoingegneria clandestina

Si moltiplicano gli allarmi degli astrofisici circa le aberrazioni dell’attività solare che si manifesta attraverso flares, eiezioni di massa coronale, filamenti etc. Pare che abbiano ragione gli scienziati russi e l’astronomo non accademico Eric Dollar [1]: essi da tempo paventano un indebolimento dell’attività solare, concomitante con la disgregazione del campo magnetico, in passato connesso al minimo di Maunder, quindi ad una diminuzione delle temperature globali.

Alcuni esperti ritengono che i fenomeni sismici e vulcanici sempre più frequenti ed intensi siano da collegare alle anomalie del Sole. Noi riteniamo, invece, che in molti casi i terremoti, il cui ipocentro è superficiale, siano dovuti ad “esperimenti”, in particolare alla manipolazione della ionosfera e degli strati di atmosfera inferiori.

La ionosfera è, considerando le irregolarità dell’attuale ciclo solare, cominciato nel gennaio del 2008, la chiave per comprendere l’intensificazione delle operazioni chimiche nei nostri cieli. E’ noto, infatti, che la ionosfera, formata da plasma (il quarto stato della materia in cui agli atomi sono strappati gli elettroni da potenti emissioni di energia) è indispensabile, grazie alle sue caratteristiche fisiche, per la trasmissione dei segnali radio in ambito sia civile sia strategico.

Sappiamo anche che la ionosfera è, per dir così, alimentata dall’attività solare. Se essa si affievolisce, la ionosfera tende ad indebolirsi: i militari hanno risolto il problema trasformando l’atmosfera, anche a bassa quota, in una sorta di plasma, soprattutto attraverso la dispersione di bario e di altri elementi elettroconduttivi come l'alluminio, il manganese, il litio ed il supermagnetico stronzio. Così sopperiscono alla perdita di efficacia sopra descritta. Perciò, se il Sole non uscirà dal suo “letargo”, dobbiamo attenderci un ulteriore parossismo nella micidiale “aerosolterapia”.

Correlare i fenomeni naturali agli interventi “umani” ci permette di comprendere il quadro complessivo ed altresì di concludere che la tecnologia, con il letale connubio tra sistemi H.A.A.R.P. ed irrorazioni, tende a prevalere sulla Natura: infatti il presente stato della nostra stella dovrebbe indurre una piccola era glaciale, laddove tale tendenza non è ancora visibile. Semmai si rileva un caos meteorologico e climatico su cui ci siamo già soffermati, per analizzarne origini, caratteristiche e conseguenze.

[1] Dichiara l’astronomo Eric Dollar: “Sono cicli di ventidue anni, di inattività e di attività. Un ciclo cominciò agli albori del Rinascimento. Un picco si verificò durante la Seconda guerra mondiale ed ora nel ciclo 24 il Sole si addormenta, non crea la ionosfera, come se le fasi solari stessero per finire. Oggi il flusso solare è 140 circa e dovrebbe essere almeno 200: ora l’astro lavora a metà potenza per questa parte del ciclo, quindi non genera la ionosfera utile per comunicare. Col minimo solare si indebolisce così lo spettro radio: adesso siamo al massimo solare e non è meglio del minimo. Perciò la domanda è la seguente: quando il Sole entrerà nel minimo nei prossimi sette anni, quanto sarà ‘morto’? L'ultimo minimo è stato da primato: l’emissione energetica non è mai scesa sotto 60, mentre questa volta ha toccato 58 sicché non si poteva comunicare".

La flessione nelle prestazioni nelle comunicazioni ionosferiche fornisce un'indiretta indicazione per quanto concerne le attività di geoingegneria spacciate come "solar radiation management", volte a mitigare gli effetti dell'attività solare. In realtà sarebbe il contrario, ossia le operazioni di aerosol sarebbero finalizzate al mantenimento di una coltre elettroconduttiva utile a bilanciare la diminuzione di efficienza dello strato ionosferico.

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I composti del bario sono veleni mortali

Fra i vari elementi dispersi nella biosfera attraverso le operazioni di Biogeoingegneria si annovera il bario. Questo elemento, il cui peso atomico è 137, è uno dei più pericolosi. Esso, infatti, a contatto dell’aria, si ossida molto facilmente e soprattutto reagisce con l'acqua, diventando quindi assai nocivo in concomitanza con le precipitazioni.

Tra i diversi composti di questo metallo alcalino-terroso, particolare rilevanza ha il solfato di bario, BaSO4, assai pericoloso per gli esseri viventi. Ricordiamo che fra i vari inquinanti generati dalla combustione dei carburanti aerei, è compreso il biossido di zolfo, SO2. Ora, tramite la reazione Ba + SO2 + O2 ==> BaSO4, si forma appunto il solfato di bario, il cui particolato finissimo penetra nell'apparato respiratorio. Superando le barriere degli alveoli per la sua dimensione microscopica, il solfato di bario passa direttamente nel circolo sanguigno.

In presenza di pioggia e di umidità, il biossido di zolfo, SO2 si lega con l'acqua, formando l'acido solforico, sulla base della seguente reazione: SO2 + 2H2O ==> H2SO4.

Inoltre, diffondendo in atmosfera il cloruro di bario, BaCl (ovvero bario legato a cloro), si instaura la seguente reazione: BaCl + H2SO4 ==> BaSO4 + HCl, ovvero si generano due composti molto pericolosi, il solfato di bario e l’acido cloridrico.

L’acido cloridrico o cloruro d’idrogeno, HCl, impiegato in passato anche come arma chimica, è estremamente tossico, ha odore irritante ed attacca in particolar modo le vie respiratorie.

Inglobati nelle gocce d'acqua, questi composti tossici si accumulano nel terreno, nel ciclo idrico e nella catena alimentare: l'acqua impiegata nell'agricoltura e nella zootecnia risulta contaminata. Le nebbie che spesso ricadono nelle ore serali sono foschie acide dovute alle reazioni chimiche sopra illustrate: queste nebbie, al pari delle piogge acide, corrodono i monumenti ed acidificano gli ecosistemi, costituendo un formidabile inquinante ambientale.

Il bario è tossico ed oncogeno, anche in basse concentrazioni: pochissimi mg per kg di peso corporeo sono già molto perniciosi.

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I piloti della “British Airways” sono vittime della sindrome aerotossica (articolo di Ted Jeory)

La sindrome aerotossica continua a mietere vittime tra piloti ed assistenti di volo, ma le compagnie aeree si ostinano a negare il problema, tentando di smentire l’evidenza. Nell’articolo, di cui abbiamo tradotto le parti salienti, il Dottor Peter Julu lancia l’allarme. Lo specialista individua un nesso tra la sindrome in oggetto ed un’analoga affezione che colpisce gli agricoltori abituati ad usare insetticidi a base di organofosfati. E’ plausibile tale nesso? Se c’entrassero, invece, gli ingredienti velenosi della Geoingegneria clandestina? Questo spiegherebbe per quale ragione le compagnie aeree sono tenacemente impegnate ad occultare. Non dimentichiamo che le analisi di un campione di polvere prelevato dall'interno di un velivolo commerciale avevano rilevato bario, cadmio ed alluminio che non sono componenti degli organofosfati, ma sono sempre elementi neurotossici e cancerogeni.

Due dei piloti più talentuosi della British Airways sono morti dopo anni di esposizione ai fumi tossici degli aerei passeggeri. Karen Lysakowska, 43 anni, è stata sepolta martedì scorso, mentre Richard Westgate, anch’egli di 43 anni, è deceduto quattro giorni prima. Entrambi credevano di essere stati intossicati dall'aria della cabina, un’aria talmente inquinata che costringe regolarmente i piloti ad indossare maschere d’ossigeno per respirare. Gli avvocati di Westgate intendono portare in tribunale la questione della sindrome aerotossica, una patologia cronica che rende migliaia di piloti nel mondo inadatti al loro compito. […]

Molti piloti lamentano cefalea, difficoltà di concentrazione ed altri disturbi, ma questi sintomi sono spesso ignorati o conducono a diagnosi errate. La donna pilota Lysakowska, che è stata tra gli avieri di maggior talento della sua generazione, dopo aver ricevuto un premio speciale come cadetto venti anni fa, aveva chiesto ai suoi superiori della British Aiways di affrontare lo spinoso tema. Era stata, infatti, esonerata dal servizio per problemi di salute nel 2005. E’ morta di tumore.

Richard Westgate era diventato un pilota commerciale nel 1998. Aveva volato con le compagnie aeree più piccole, prima di essere assunto dalla British Aiways nel 2007, anno in cui cominciarono ad acuirsi fastidiosi sintomi: perdita di memoria, emicrania, stanchezza cronica, sbalzi d'umore.

Il dottor Mulder, che ha seguito il calvario di Westgate, ricorda che dapprincipio la malattia del pilota fu confusa con una forma di depressione. [...]

Prima di morire, Westgate aveva incaricato il suo avvocato, Frank Cannon, che era anche un pilota, di citare in giudizio la British Airways per presunta violazione delle linee guida circa la salute e la sicurezza. Nonostante le richieste di molti piloti e delll'Aerotoxic Association, le compagnie aeree non installano sistemi di rilevamento della qualità dell'aria. Al contrario, esse si basano sui risultati di studi commissionati dal governo. Sono ricerche i cui risultati sono stati contestati: la più recente di queste indagini, condotta dalla Cranfield University, nel Buckinghamshire, ha concluso che l'aria della cabine di pilotaggio è sicura.[…] Il personale di bordo attribuisce la sindrome agli organofosfati ed agli oli lubrificanti usati nei motori a reazione.

Le compagnie aeree hanno cercato di sostenere che l’avvelenamento da monossido di carbonio è all’origine dei sintomi, ma il dottor Peter Julu, neurofisiologo, non è d'accordo. Egli imputa la sintomatoologia agli organofosfati. Il Dottor Julu spiega: “Sono sostanze chimiche che attaccano il sistema nervoso. In particolare è preso di mira il tronco cerebrale. Le sostanze aggrediscono un gruppo specifico di neurotrasmettitori tra cui la serotonina, il che spiega la comparsa, in alcuni casi, della depressione”.


Fonte: Express.co.uk

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Un documento governativo del 1958 dimostra come è possibile additivare trimetilalluminio (TMA) ai carburanti aeronautici

Come additivo al carburante degli aerei, il trimetilalluminio genera facilmente lunghe scie bianche formate da ossidi micronizzati in aerosol.

Nel luglio 2008 fummo i primi a congetturare l'impiego di trimetilalluminio nelle operazioni di geoingengneria clandestina alias "scie chimiche". L'idea fu corroborata dalle valutazioni di un tecnico del C.N.R. Egli contribuì con un suo intervento che si può leggere qui. Ora, il reperimento di uno studio (Qui il pdf) risalente addirittura al 1958, non solo conferma le nostre ipotesi del 2008, ma spiega anche quali sono i meccanismi adottati per impedire che il trimetilalluminio si incendi a contatto con l'ossigeno, una volta espulso dalla camera di combustione. Di seguito un breve stralcio dell'introduzione allo studio governativo in oggetto.

NATIONAL, ADVISORY COMMITTEE FOR AERONAUTICS - RESEARCH MEMORANDUM USE OF HIGHLY REACTIVE CHEMlCAL ADDITIVES T3 IMPROVE AFTERBURNER PERFORMANCE AT ALTITUDE? By John P. Wanhainen and Joseph N. Sivo

SUMMARY - An investigation was conducted in an altitude test chamber to evaluate the use of highly reactive chemicals injected into a turbojet afterburner to promote the combustion process which was inhibited by water vapour from compressor-inlet injection. The chemicals evaluated were commercial hydrogen and aluminum trimethyl. The aluminum trimethyl was used as an additive to the afterburner hydrocarbon fuel and the hydrogen was injected separately into the piloting zones of the afterburner. Engine in let water-air ratio and hydrogen fuel flows were systenatically varied to determine the effects of the degree of contamination by water vapour... [...] Afterburner operating Stable opera- A 14-percent concentration of aluminum trimethyl in the afterburner hydrocarbon fuel resulted in only marginal improvement in afterburner performance. [...] National Bureau of Standards studies have indicated that flame stabilization can be obtained by the injection of highly reactive chemicals such as hydrogen into the piloting zones of the combustor. Aluminum trimethyl, a highly flammable liquid that ignites spontaneously in air and reacts violently with water vapour, also appeared to be promising as a combustion promoter in a hydrocarbon - oxygen reaction inhibited with water vapor.

Questo video fornisce un'importante analisi dei commenti del geoingegnere, David Keith, riguardanti l'uso preferenziale di "allumina", come il composto più efficace da disperdere nell'aria tramite aviogetti, con lo scopo (ufficiale, n.d.t.) di mitigare il riscaldamento globale.

Il termine "allumina" si riferisce all'ossido di alluminio, la forma più pericolosa del metallo pesante per la vita umana e vegetale.

E 'importante chiarire che bere soda da una lattina rivestita di alluminio non è per niente vicino al rischio infinitamente più alto che si ha con la respirazione, inalazione o ingestione di ossido di alluminio sospeso in atmosfera, ossido che cade da un cielo pieno di aerosol di alluminio rilasciato da velivoli militari e civili.

Cerchiamo ora di spiegare come carburanti aeronautici come il Jet-A1, il JP-4 ed il JP-8 possano essere additivati con il trimetilalluminio per disperdere aerosol di nanoparticelle di ossido di alluminio in bassa ed alta atmosfera.

Le operazioni di geoingegneria clandestina sono attuate senza che sia necessario ricorrere a speciali aeroporti nell’ambito di "black operations", con cui tonnellate di composti di alluminio sono magari segretamente caricati a bordo degli aerei attrezzati per scopi militari e paragovernativi. Invece gli artefici del "Project Cloverleaf" nonché i loro appaltatori semplicemente riempiono i serbatoi dei loro velivoli, rifornendosi di carburante facilmente disponibile presso i numerosissimi scali militari, civili ed anche privati situati in tutto il mondo. Anche se il combustibile per aerei additivato con TMA non è il convenzionale carburante JP-4, la disponibilità di numerose fonti di combustibile TMA può essere facilmente standardizzata presso le strutture aeroportuali di tutto il mondo. Ecco perché.

Nel 2010, il geoingegnere David Keith diede incarico all'"Aurora Flight Sciences" (A.F.S.) di eseguire un'analisi dei costi per la geoingegneria basata sul modello "TMA spray". L'A.F.S. determinò la fattibilità del piano, indicando il Boeing 747 come il velivolo più efficiente, poiché circa la metà del traffico nel mondo viaggia su Boeing 747. Noi sappiamo però che, atttualmente, vengono adoperati prevalentemente velivoli di minori dimensioni per interventi di modifica ambientale circoscritti e solo in rari casi osserviamo aerei di maggiore stazza.

Il punto di fusione dell'alluminio è di 660 °C, mentre la camera di combustione in un comune Jetfan supera i 1.800 °C. Questa combinazione determina, durante la combustione, la completa vaporizzazione dell'alluminio contenuto nel carburante a per qualche istante dopo essere stato espulso, il gas di scarico fornisce un incremento di propulsione. L'alluminio vaporizzato resta, nei primi secondi, evanescente e non è quindi immediatamente visibile come una striscia bianca rivelatrice, a causa dell’indisponibilità di ossigeno che permetta ai vapori di trimetilalluminio di trasformarsi nella loro fase finale, l'ossido di alluminio. Chi osserva il fenomeno rimane comprensibilmente confuso, allorquando la temporanea "invisibilità" delle scie chimiche simula perfettamente l'aspetto di una normale scia di condensazione, la quale, comunemente, si forma solo alcuni metri dopo gli scarichi dei motori. In seguito, quando la scia si trasforma in ossido di alluminio bianco e continua per chilometri e chilometri, i numerosi agenti di disinformazione hanno gioco facile nell'affermare che le scie "sono soltanto contrails persistenti".

Con il record di un milione di autorizzazioni top secret collegate a programmi militari a tutto il 2011, la possibilità per il pubblico di cadere vittima di "disinformazione scientifica" nei media mainstream è, di conseguenza, aumentata in modo esponenziale. Dal momento che queste autorizzazioni di sicurezza funzionano come un ordine di censura agli esperti onesti e qualificati, i negazionisti hanno mano libera più che mai nel convincere l'opinione pubblica, sostenendo che un cielo pieno di reticoli di scie tossiche non è altro che un mucchio di "scie di condensazione persistenti".

Al fine di evitare di spargere chemtrails al decollo nonché nella fase di atterraggio, un secondo ma gestibile serbatoio di piccole dimensioni deve essere necessariamente installato nella zona di carico oppure in una parte disponibile del piano alare [1]. A conferma che tale congettura è plausibile, abbiamo decine di testimonianze di sorvoli a bassa e bassissima quota (in condizioni obiettivamente non idonee alla formazione di scie di condensazione) con o senza scia al seguito. Ciò implica che la scelta della miscela di carburante viene operata in secondi, tramite semplici comandi a bordo o via satellite.

Che cos’è il trimetilalluminio?

Il Trimetilalluminio è il composto chimico con la formula Al2 (CH3) 6, abbreviato come Al2Me6, (AlMe3) 2 o l'abbreviazione TMA. Questo liquido piroforico incolore è un importante composto industriale di organoalluminio. Evolve in fumo bianco (ossidi di alluminio), quando il vapore viene rilasciato nell'atmosfera.


SCHEDA DI SICUREZZA per il trimetilalluminio

- TMA è un liquido incolore che è piroforico (capace di incendiarsi spontaneamente in aria).
- TMA è una combinazione di idrocarburi che ricorda da vicino la benzina.
- TMA viene utilizzato nei razzi sonda-meteo, in cui la fumata bianca fornisce un "tracciante" per gli scienziati, per determinare la direzione del vento a varie altitudini sopra il livello del suolo.
- TMA si decompone in biossido di carbonio (CO2), monossido di carbonio (CO) ed ossido di polvere di alluminio (nanoparticelle).

Il TMA è impiegato anche nella fabbricazione di semiconduttori per far crescere film sottili, alti-k dielettrici come Al2O3, attraverso i processi di deposizione chimica del vapore o deposizione strato atomico. [...]

Scie chimiche che formano ragnatele o lunghe catene di reti polimeriche

Un polimero è una grande molecola (macromolecola) composta di unità strutturali ripetitive. Queste subunità sono tipicamente collegate da legami chimici covalenti. Sebbene il termine polimero sia talvolta riferito a materie plastiche, esso effettivamente comprende una grande classe di materiali sia naturali sia sintetici con un'ampia varietà di proprietà.

Journal of Phys Chem - 2011 May 19

Sottili pellicole di polimeri ibridi con collegamenti conformazionali organico-inorganico, tramite deposizione di strato molecolare con impiego di trimetilalluminio e glicidolo

Estratto - Il crescente interesse in nanoscala di materiali polimerici ibridi con collegamenti organici-inorganici sta guidando all'esplorazione di nuovi bulk e meccanismi di reazione di sintesi di film sottili. La deposizione di strato molecolare (MLD) è un processo di deposizione a vapore, sulla base di deposizione di strati atomici (ALD) che procede esponendo una superficie ad una sequenza alternata di due o più specie reagenti dove ogni semi-reazione di superficie arriva al completamento prima della successiva esposizione al reagente. Questo lavoro descrive la crescita del film con trimetilallumunio e glicidolo eterobifunzionale a temperature moderate (90-150 ° C), producendo una rete di polimero organico-inorganico, relativamente stabile, della forma (-Al-O-(C (4) H (Cool) - O-) (n). Il tasso di crescita del film e l'analisi in situ di reazione indicano che la crescita della pellicola all’inizio non segue un tasso fisso, ma aumenta rapidamente durante la crescita dei primi film. [...]

© 2011 American Chemical Society


[1] Alcune compagnie low cost, casualmente, limitano il trasporto di bagaglio pesante e si approvvigionano al decollo del carburante srettamente necessario al volo, tanto da rimanere spesso a secco. Ciò induce ad immaginare un uso del tutto particolare della zona di carico e dei serbatoi alari...


Adattamento e traduzione dalla seguente fonte: beforeitsnews.com

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