Malpensa: aereo per New York costretto ad atterraggio di emergenza a causa della grandine

Pubblichiamo un articolo di cronaca circa un velivolo costretto ad un atterraggio d'emergenza a causa della grandine. Quello che le varie testate non specificano è il seguente fatto: il velivolo ha subito dei danni, perché si è infilato, sua sponte, in una nuvola imbrifera, come da prassi relativa all'inseminazione igroscopica delle nubi basse (Cloud Base Hygroscopic Seeding), ossia alla dispersione volta ad impedire le piogge o a deviare le perturbazioni. E' una pratica criminale che poi causa quel che causa, ossia, ad esempio, paurose alluvioni come quella recente in Germania o catastrofiche siccità. Il velivolo era in fase di decollo ed il pilota avrebbe potuto benissimo evitare la cella temporalesca, tenendo conto che, da diversi anni, gli aeromobili sono forniti di radar Doppler [1]. Ciò permette di visualizzare a schermo e con estrema chiarezza, la situazione meteo in tempo reale. Come se non bastasse il Boeing 777 ha svuotato i suoi serbatoi di neurotossico carburante avio (10 tonnellate) sulle risaie presenti nell'area, prima di atterrare.

Malpensa, aereo per New York costretto all’atterraggio d’emergenza a causa della grandine

Un Boeing 777-300ER della compagnia "Emirates" è stato costretto ad un atterraggio d’emergenza a Malpensa a causa della grandine. Il velivolo, decollato dall’aeroporto lombardo alle 16:22 verso New York, è stato costretto a tornare indietro e ad atterrare 90 minuti dopo.

La forte grandinata estiva, che in quelle ore ha colpito il Nord Italia, ha gravemente danneggiato parabrezza e fusoliera, dopo cinque minuti, ma i piloti hanno dovuto attendere un’ora e mezzo, prima di poter tornare a terra.

Il mezzo ha dovuto, infatti, smaltire il carburante a bordo, superiore ai limiti consentiti per un atterraggio. L'aereo si preparava a raggiungere il JFK di New York, in tutto otto ore di volo. Il Boeing è atterrato al secondo tentativo, dopo un primo fallito.

Sul profilo Twitter Vola Malpensa - Milano MXP sono state condivise le foto del mezzo con la carlinga, il parabrezza e i motori come mitragliati dalla grandine. Illesi sia il personale sia i passeggeri. [...]

Dopo aver girato in tondo per un’ora e mezzo per consumare il kerosene e far passare la tempesta, alle 17:32 il Boeing della "Emirate"s è finalmente riuscito ad atterrare sulla pista 35 sinistra, dopo aver mancato un avvicinamento per 17 sinistra. Si stimano danni per centinaia di migliaia di euro.

La Protezione Civile di Varese nel corso della giornata precedente aveva lanciato un avviso riguardante tutta la giornata per “precipitazioni a carattere temporalesco, raffiche di vento con fenomeni severi e diffusi”.

[1] RADAR DOPPLER: Il sistema doppler fu introdotto nel 1955, ed è utilizzato per la navigazione in zone non coperte da altri sistemi.
Il sistema sfrutta l’effetto doppler che è un principio per il quale se un trasmettitore e un ricevitore sono in moto di avvicinamento o di allontanamento, la frequenza del segnale trasmesso sarà diversa da quella ricevuta.
Nel sistema doppler un'unica antenna a bordo funge da trasmettitore e da ricevitore, essa invia un fascio d’onde verso il suolo, raccoglie l’eco riflesso e misura la differenza di frequenza tra segnale inviato e ricevuto.
Da questo segnale inviato si può ricavare la velocità dell’aereo e la sua posizione.

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Range finder: come si sono svolti i fatti

Le quote di volo degli aerei chimici: ecco le prove!

Come molti avranno notato, partecipando alle discussioni immancabilmente fagocitate da disinformatori mercenari, costoro puntano sempre su un punto fondamentale, cioé il seguente: "Quelle che vedete sono normalissime contrails rilasciate dai motori caldi degli aerei di linea ad altissima quota". E' palese che, nel momento in cui questo caposaldo crollasse, i negazionisti istituzionalizzati non potrebbero più giustificare in alcun modo la presenza di scie nei nostri cieli. D'altronde la stessa N.A.S.A., pesantemente coinvolta nelle attività chimiche a fini militari, giustifica le chemtrails definendole contrails ed ha pure inventato nuove classificazioni per tutte quelle formazioni artificiali originate dalle operazioni di geoingegneria clandestina. Anche i meteorologi, civili e militari, seguono questa... scia, come è naturale, ma tutto il castello di menzogne crolla miseramente, dal momento in cui è dimostrato - ed è dimostrabile in qualsiasi momento - che le scie igroscopiche (clouds base hygroscopic seeding) osservabili da terra sono disperse "a bella posta" (Generale Fabio Mini) a quote spesso inferiori ai 1.600 metri dove non sussistono per nulla i parametri fisici necessari per la formazione delle fantomatiche scie di condensazione [1]

QUALI SONO QUINDI I PRINCIPALI, INCONFUTABILI CARDINI SECONDO CUI GLI AEREI IMPEGNATI NELLA GUERRA AMBIENTALE RILASCIANO SCIE (NON DI CONDENSAZIONE) A QUOTE NON SUPERIORI AI 2.000 METRI? ELENCHIAMONE QUALCUNO.

a) I velivoli sono ben visibili ad occhio nudo nei dettagli, anche di notte. Un aereo che voli a quote anche superiori agli 8.000 metri non può essere scorto, a meno che l’apparecchio non generi una scia che comunque sarebbe brevissima ed esile. Nel libro "La fisica delle particelle", infatti, si legge: "Quando un aereo a reazione passa alto nel cielo, si forma sulla sua scia una nube di cristalli di ghiaccio chiaramente visibile, anche se non è possibile scorgere l'apparecchio". [2] [3]

b) I test con laser verde di gittata non superiore ai 4.000 metri dimostrano che il suo fascio di luce concentrata attinge la pancia degli aerei, durante il sorvolo notturno a bassa quota. Se si trattasse di aerei commerciali ad altissima quota (dagli 8 ai 13 km di altitudine), la luce del laser non potrebbe illuminare la fusoliera dei tankers. Anche le misurazioni tramite telemetro (range finder) non sarebbero possibili, se le unità in oggetto volassero a quote di crociera (24.000 piedi ed oltre), poiché il fascio laser dello strumento non ha tale portata.


c) Le regole della propagazione del suono implicano che il rombo di aeromobili che volano a quota di crociera (8.000/14.000 metri) non può essere udito. Un semplice calcolo matematico dimostra, invece, che se il motore di un velivolo viene udito nell'arco di pochi secondi dal suo sorvolo sulla verticale, l’aereo non supera i 1.800 metri di altitudine (velocità di propagazione del suono nell'aria: 343 m/sec. +/- 5%). I particolari sono ai seguenti link:

- Relazione tra propagazione del suono e quote dei velivoli, 2008
- Calcolo della quota in base al suono percepito, 2009

d) Il radar Doppler - Il radar Doppler è un particolare tipo di radar che si basa sull'effetto di slittamento in frequenza, definito, appunto, effetto Doppler. L'effetto Doppler è l'apparente variazione di frequenza delle onde emesse da una sorgente in moto rispetto ad un osservatore: la frequenza aumenta, se sorgente ed osservatore si avvicinano, mentre diminuisce in caso di allontanamento. Il fenomeno fu scoperto dal fisico e matematico C. Doppler (1803-1853) per le onde sonore, ma si verifica anche per quelle elettromagnetiche. L'effetto Doppler ha molte applicazioni nella tecnica (radar), in medicina (ecografia), in astronomia. Esso permette al radar di distinguere bersagli in movimento anche in presenza di oggetti fissi. L'obiettivo del C.D.D.P., che ha realizzato il video, è quello di fornire la documentazione inoppugnabile circa le attività chimico-biologiche (chemtrails), attraverso immagini digitali e di radar meteorologici i cui dati sull'atmosfera superiore indicano che le condizioni meteorologiche presenti alla quota degli aerei chimici NON sono idonee per la formazione di scie persistenti in base ai parametri fisici. Dunque le nuvole filiformi di bassa quota, create dai velivoli clandestini, non sono cirri, a differenza di quanto affermano i meteorologi di regime, ma scie tossiche. I cirri veri, infatti, che si trovano a quote molto più alte, non possono essere rilevati dai radar meteorologici Doppler. Qui il filmato: http://www.tanker-enemy.tv/doppler-radar-and-chemtrails.htm

e) La stima trigonometrica della quota di un tanker chimico costituisce un altro metodo idoneo a dimostrare le quote di volo dei velivoli rilascianti scie chimiche (persistenti e no). I particolari a questo link.


f) Il metodo del focale è più complicato, ma ugualmente efficace. I chiarimenti qui

g) Anche l'applicativo Google Earth dimostra, involontariamente, che le attività di aerosol sono in gran parte compiute a bassa quota e quindi in condizioni non adatte alla formazione di qualsivoglia tipo di scia di condensazione. Le spiegazioni sono in questo articolo.

h) Il computo della velocità dimostra che i velivoli impegnati nelle operazioni di guerra climatica viaggiano a velocità ridotte, a causa della notevole densità dell'aria presente a basse altitudini al fine di evitare danni strutturali. Se fossero aerei commerciali a quote elevate, essi dovrebbero toccare velocità di crociera. Gli approfondimenti in un questo articolo.

i) Lo "Sky writing" permette, mediante l'uso di piccoli aerei, di tracciare dei brevi messaggi pubblicitari nel cielo. Il metodo è semplice: una squadriglia di aerei diffonde in volo un composto atossico ma persistente, con il quale, per mezzo di un programma computerizzato, è possibile disegnare in aria ciò che si desidera. La quota di intervento, come specificato sul sito, è di circa 10.000 piedi, ovvero pressappoco 3.000 metri. Se si osserva la dimensione delle scie rilasciate da questi aerei, così come le si vede da terra, ci si renderà subito conto che la “taglia” è assimilabile (se non addirittura inferiore) a quella delle scie chimiche, spesso generate anch'esse da piccoli aerei (come i droni usati per il controllo ed i bombardamenti nei teatri di guerra), ma sempre spacciate per scie di condensazione. Ciò dimostra che l'altitudine dove sono diffuse le chemtrails non è senza dubbio superiore ai 3.000 metri di altitudine: ivi le condizioni di temperatura e pressione atmosferica non sono affatto idonee alla formazione di qualsivoglia fenomeno collegabile alla condensa. Maggiori dettagli in questo articolo.


l) Last, but not least, la prova regina: essa può essere verificata da chicchessia, senza particolari conoscenze tecniche e solo mediante l'osservazione diretta. Mi riferisco alla "prova del cumulo". Se, infatti, un aereo produce la sua mortale scia di metalli pesanti, nanopolimeri, biossido di zolfo etc. all'interno oppure al di sotto di un cumulo (notoriamente si tratta di una nube bassa che non supera i 1.600 metri di altezza), significa in modo inequivocabile che quell'aereo sta incrociando a bassa quota, fuori dai corridoi ufficiali ed al di sotto delle altitudini consentite dalle normative sulla sicurezza del volo. [4]


[1] Afferma il meteorologo statunitense Scott Stevens: "Sono aerei militari e civili che volano a bassa quota ed a trasponder spento ".

Dane Wingington asserisce: "I motori a reazione non producono scie di condensazione, se non in condizioni rarissime e comunque gli aerei che eventualmente generano una breve ed effimera contrail sono troppo alti per essere visti da terra. In realtà, la maggior parte delle persone non potrà mai vedere una vera scia di condensa in tutta la sua vita. Molti osservatori del cielo e piloti di linea hanno deciso di esprimere il loro sdegno per la clamorosa disinformazione con cui è occultata la geoingegneria clandestina".

[2] "L’immissione in atmosfera dei gas di scarico degli aerei, ricchi di nuclei di condensazione e di vapore acqueo, determina la sovrassaturazione del vapore acqueo e quindi la formazione di scie. Le scie di condensazione si formano ad altezze in cui la temperatura dell’aria è molto bassa (inferiore a -40 °C), con umidità relativa almeno del 60%. Le scie possono essere più o meno durare nel tempo, a seconda della stabilità dell’aria e della quantità di vapore presente". [G. Sansosti, A. Giuffrida - Manuale di meteorologia, Una guida alla comprensione dei fenomeni atmosferici e climatici in collaborazione con l'U.A.I. (Unione Astrofili Italiani), 2006, pag. 86]

[3] Le scie di condensazione ad alta quota sono un fenomeno rarissimo. Ciò perché alle altitudini dei voli di crociera l'atmosfera è molto secca, per cui nemmeno l'acqua proveniente dai motori dei jet è sufficiente affinché si formino scie di condensazione, anche non durature. Oltre a ciò è bene chiarire che la persistenza e l'espansione delle scie di condensazione è un mito da sfatare, in quanto bisognerebbe ipotizzare valori di UR (umidità relativa) in quota superiori al 150% ed in progressivo aumento. Ciò è praticamente impossibile. In realtà quelle scie che sfregiano i nostri scieli sono il risultato della dispersione di trimetilalluminio (TMA), in percentuali vicine al 14%. I dettagli qui: http://www.tankerenemy.com/2012/12/un-documento-governativo-del-1958.html

[4] 3.1.2 Altezze minime: "Ad eccezione dei casi in cui è necessario per il decollo o l'atterraggio o nei casi di permesso accordato dall’E.N.A.C., gli aeromobili non devono volare al di sopra di aree abitate di città e paesi, su insediamenti o assembramenti di persone all'aperto, a meno di volare ad un’altezza tale da consentire, in caso di emergenza, un atterraggio senza mettere in pericolo persone o beni al suolo".

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Range finder: come si sono svolti i fatti

Il cloud seeding igroscopico: come e perché sono distrutte le nuvole naturali

Sono spesso pubblicate fotografie con cieli “nuvolosi”: sono coperture chimiche di bassa quota (non oltre i 2.000 metri), create ad hoc tramite la dispersione di chemtrails durevoli che, allargandosi, formano quelle che i meteorologi del sistema (ed anche i medici ora... ) definiscono "innocue velature".

Le scie che intersecano i cumuli di quota non superiore ai 1.800 metri (i cumuli sono notoriamente nubi basse) dimostrano che si tratta di aerosol indotti. Altro che scie di condensazione ad alta quota! Queste scie, che possono essere a bassa, media ed alta persistenza, sono usate nel "cloud seeding igroscopico", il cui principale target coincide proprio i con cumuli che, in quanto generati dall’umidità relativa, possono svilupparsi e portare a precipitazioni. Sia le nubi sia le pioggia causano il fenomeno dello scattering, per cui i segnali dei satelliti e dei radar in alta risoluzione funzionanti nel range delle microonde (banda KA) sono indeboliti e diradati. [1] Lo stesso Generale Fabio Mini afferma che le nuove apparecchiature per le tele-comunicazioni sono praticamente "cieche" in presenza di nubi. Per questa ragione i militari sostituiscono alla nuvolosità naturale coltri artificiali, sovente formate da pseudo-cirri che la N.A.S.A. definisce "smart clouds".







Le cosiddette "scie chimiche" sono in gran parte composte da trimetilalluminio (TMA), bario, stronzio, manganese etc. La scia, non di rado scambiata per contrail, è generata dal TMA che, a contatto con l'ossigeno, reagisce in modo violento, assorbendo l'acqua contenuta nell'aria. Si produce così la classica traccia che vediamo nei propulsori per la missilitica, per i quali si usa proprio TMA. La N.A.S.A. impiega questo composto nelle sperimentazioni in quota per misurare lo spostamento delle correnti, sfruttando la persistenza delle scie prodotte da razzi propulsi con trimetilalluminio. Già nel 1958 erano stati risolti i problemi legati alla facile incendiabilità del TMA, quando lo si adoperò come efficace comburente additivato nei carburanti aeronautici. Si legga questo articolo.

Dunque ignoriamo i "normalizzatori" che cercano di tranquillizzare e di circuire l’opinione pubblica con “spiegazioni pseudo-scientifiche”, prive di qualsiasi fondamento empirico e teorico.



Ribadiamo che le scie di condensazione sono un fenomeno molto raro e che dipende dall’infrequente concomitanza di quattro fattori: temperatura, umidità relativa, altitudine, pressione. Scrivono G. Sansosti ed A. Giuffrida: "L’immissione in atmosfera dei gas di scarico degli aerei, ricchi di nuclei di condensazione e di vapore acqueo, determina la sovrassaturazione del vapore acqueo e quindi la formazione di scie. Le scie di condensazione di formano ad altezze in cui la temperatura dell’aria è molto bassa (inferiore a -40 °C), con umidità relativa almeno del 60%. Le scie possono essere più o meno durare nel tempo, a seconda della stabilità dell’aria e della quantità di vapore presente".

[Girolamo Sansosti, Alfio Giuffrida, Manuale di meteorologia, Una guida alla comprensione dei fenomeni atmosferici e climatici in collaborazione con l'U.A.I. (Unione Astrofili Italiani) - 2006 – pag. 86]



Sono osservazioni, tutto sommato corrette, anche se mancano indicazioni precise in merito all’altitudine e sebbene non siano menzionati i valori barici. Non solo: è vero che le contrails possono durare, ma tale permanenza può in casi eccezionali spingersi fino ad un minuto o due ed è già moltissimo. La persistenza per ore e la loro espansione presupporrebbe una sovrasaturazione sull'acqua con valori di UR (umidità relativa) che dovrebbero superare il 150%, ma ciò non è fisicamente possibile. Non si confondano, però, le scie chimiche evanescenti con il fenomeno della condensazione: le scie brevi ed effimere di bassa quota sono sempre il risultato di una dispersione deliberata, con la differenza che, diminuendo la quantità di TMA, si producono tracce fugaci, comunque rilasciate ad altitudini da cloud seeding igrospico (1.600 metri circa).

UN AIUTO PER TANKER ENEMY - Il Comitato "Tanker enemy" dal 2006 è impegnato nella divulgazione e nella denuncia dello spinoso tema noto come "scie chimiche" o "geoingegneria clandestina", tramite la pubblicazione di articoli, video, documenti, traduzioni e per mezzo di varie iniziative (ad esempio, l'indagine sulle polveri sottili).

Questo lavoro ha richiesto e richiede un impegno quotidiano con il conseguente dispendio di energie e risorse. In questi anni il blog "Tanker enemy" e quelli collegati hanno garantito, anche grazie al contributo di lettori e sostenitori, un'informazione indipendente e circostanziata a tal punto da suscitare la reazione del sistema. Questa reazione si è tradotta, oltre che in attacchi di ogni genere, nell'apertura di procedimenti "legali", volti all'oscuramento del blog e dei siti ad esso correlati. Sono procedimenti all'origine di notevoli difficoltà pratiche e di cospicui esborsi per avvocati e consulenti tecnici.

Auspichiamo perciò un fattivo sostegno sotto forma di donazioni e di altri interventi (gratuito patrocinio, consulenze...) affinché il Comitato possa continuare ad agire nell'interesse della collettività. Un sentito ringraziamento a tutti coloro che accoglieranno, per quanto nelle loro possibilità, il presente appello. Il Vostro contributo è assolutamente fondamentale al fine di permetterci di proseguire con il nostro operato. Qui la pagina per eseguire una donazione.

[1] Che cos’è lo scattering? Scattering significa letteralmente “dispersione, sparpagliamento” ed è un fenomeno per cui un segnale elettromagnetico si dirada e si indebolisce, quando incontra un ostacolo. Come tutte le connessioni, l'antenna emittente e ricevente devono trovarsi preferibilmente in linea di vista. Ciò significa che il segnale e la velocità di connessione decadono drasticamente se fra le due antenne si frappongono ostacoli quali alberi o edifici, ma anche la pioggia, la neve o la nebbia danno luogo a fenomeni di scattering (le gocce d'acqua o di nebbia hanno una dimensione paragonabile alla lunghezza d'onda del segnale trasmesso). Le idrometeore determinano una sensibile attenuazione del campo elettromagnetico.

La complessità dell'ambiente di propagazione, paragonato alla lunghezza d'onda, causa fenomeni di multipath, cioè nella ricezione di un gran numero di repliche del segnale da parte della stazione ricevente che deve quindi essere in grado di ignorare tali repliche. Nel dominio della frequenza tale fenomeno corrisponde ad un'alta selettività del canale radio e ad una forte distorsione da esso indotta nei segnali a banda larga. Per tale ragione si ricorre alla tecnica di modulazione OFDM. L'OFDM suddivide il segnale in un gran numero (fino ad alcune migliaia) di sottoportanti fra loro ortogonali (cioè con prodotto nullo fra sottoportanti diverse) ognuna delle quali ha una banda stretta.

Le conseguenze della geoingegneria in sintesi:

a) diminuzione dell'umidità relativa
b) diminuzione dell'ossigeno
c) aumento del nanoparticolato, solfuri, metalli, polimeri nell'aria
d) aumento delle temperature massime
e) aumento delle radiazioni UVB (oltre il 70%)
f) aumento dei patogeni quali batteri, funghi e parassiti
g) piogge acide ed alcaline


Testi per approfondire

- La guerra climatica in pillole.
- Le nubi che non ci sono più
- Atlante dei cieli chimici
- Un libro sulle strategie militari spiega perché i velivoli chimici distruggono le nuvole
- Contrails aerodinamiche? No! Inseminazione igroscopica delle nubi
- Rosso di sera: litio in atmosfera
- La N.A.S.A. ammette le scie chimiche

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