Immaginate di essere in campagna o in collina o in una zona silvestre, in un'area non antropizzata e fate caso al suono grave che, con costanza martellante, sovrasta il cinguettio degli uccellini o lo scroscio dei corsi d'acqua. Alzate gli occhi al cielo e, tra le nubi basse ancora sopravvissute, potrete discernere nei particolari un grosso aereo civile che rilascia una scia più o meno persistente. Quell'aviogetto sta volando a bassa quota ed a velocità ridotta, a causa della densità dell'aria. E' impegnato in un sorvolo a "quota cumuli", nell'ambito delle operazioni di "inseminazione igroscopica delle nubi basse". Si devono considerare tre fattori concomitanti che confermano che quel velivolo non sta incrociando ad altitudine di crociera (8/11000 metri). I tre fattori sono i seguenti: a) il rumore; b) il passaggio al di sotto o dentro i cumuli; c) la bassa velocità. Quest'ultimo elemento dipende dal fatto che, a quote prossime ai 1600 metri, l'aria comincia ad essere piuttosto densa, opponendo resistenza ai corpi che la attraversano. Giacché gli aeroplani per il trasporto passeggeri non sono progettati per raggiungere gli 800 Km/h (velocità di crociera) in aria non rarefatta, pena danni alla struttura, i piloti devono, giocoforza, portare al minimo la manetta.
Ho evidenziato una situazione che ormai è la norma, solo che in pochi la notano, ritenendo che tutto questo sia assolutamente normale. Cosa che non è: infatti i velivoli che percorrono i corridoi ad alta quota loro assegnati (solo sulla carta) non si vedono ad occhio nudo né se ne ode il transito. Al contrario, si è in grado di distinguere nei dettagli questi aeromobili, di leggerne addirittura il nome della compagnia, di valutarne la forma ed il numero di motori etc. Quanto descritto, è una dimostrazione empirica che le dichiarazioni delle autorità "competenti" sono false. Non si tratta di velivoli commerciali che, ad alta quota, generano scie di condensazione. Ergo quelle scie non sono formate da vapore acqueo.
In ogni caso, supponiamo che questi aeromobili non rilasciassero tracce visibili di sorta, il risultato non cambierebbe, visto che i carburanti N.A.T.O., additivati di sostanze chimiche neurotossiche, sono dannosi non solo per il nostro sistema nervoso, ma anche per i nostri polmoni (Ogni anno muoiono sette milioni di persone a causa dell'inquinamento atmosferico). Infatti un recente studio, condotto dall’Università di Berna, ha dimostrato l’azione nefasta delle polveri fini originate dai gas di scarico dei reattori aerei sulle cellule polmonari umane. I danni maggiori sono provocati dalle particelle prodotte, quando il reattore non funziona a pieno regime.
È ben noto che le polveri fini (PM 2.5 e PM 10) generate dai motori a scoppio delle automobili raggiungono i polmoni e compromettono la salute a lungo termine. Che ne è delle particelle (PM 2.5) provenienti dai motori degli aerei? Ricercatori guidati dalla Dott.ssa Marianne Geiser Kamber dell’Università di Berna, insieme con i colleghi del Laboratorio federale di prova dei materiali e di ricerca e della Scuola universitaria professionale del Nord Ovest della Svizzera (FHNW), hanno condotto esami con il modello di turbine più diffuso al mondo e sulle cellule polmonari umane. Secondo i risultati dello studio, pubblicati sulla rivista "Nature Communications Biology", l’effetto sulle cellule epiteliali dei bronchi delle particelle, derivanti dalla combustione del cherosene, è analogo a quello dei motori a benzina ed a gasolio. Sono soprattutto le particelle primarie (ossia emesse direttamente da una fonte) di fuliggine che possono danneggiare direttamente le cellule polmonari ed innescare reazioni infiammatorie.
I ricercatori hanno realizzato esperimenti con cherosene convenzionale e con biocarburante, composto accanto al cherosene di quasi un terzo di grassi animali e vegetali. Il secondo non è necessariamente migliore del carburante standard in termini di effetti sulle cellule polmonari.
Per lo studio, gli scienziati hanno impiegato la turbina CFM56-7B Turbofan, la più comune al mondo, su un banco di prova per simulare vari regimi, come quello al decollo, in salita o al minimo (quello che si verifica a bassa quota, n.d.r.). I gas di scarico sono stati convogliati in una camera di deposizione di aerosol che conteneva cellule epiteliali bronchiali umane.
Gli specialisti hanno esposto le cellule ai gas di scarico per un’ora: in questo modo hanno potuto saggiare, in condizioni realistiche, come le particelle fini si depositino sulle cellule polmonari e quali reazioni provochino. Tra queste ultime vi sono danni alle membrane cellulari e stress ossidativo, responsabile di un invecchiamento più rapido delle cellule e possibile fattore di insorgenza di neoplasie.
Le cellule polmonari hanno mostrato le reazioni più forti al cherosene convenzionale durante il funzionamento minimo del reattore. Questo, in un primo tempo, ha sorpreso gli esperti, poiché la quantità di polveri fini depositate sulle cellule era estremamente più contenuta che alla massima potenza. La qualità delle particelle prodotte tuttavia differisce durante il minimo di attività del reattore, il decollo o la salita. Quando il reattore funziona al minimo, si producono particelle con una composizione che scatena reazioni cellulari molto più forti, nonostante una dose inferiore, ha spiegato a Keystone-ATS la Geiser, sottolineando la rilevanza per la salute della qualità delle polveri e non solo della loro dose.
Per il biocarburante, la reazione cellulare più forte è stata osservata durante la simulazione del volo ascendente. Le cellule hanno in particolare prodotto più fattori infiammatori (citochine). «Queste reazioni riducono la capacità delle cellule delle vie respiratorie di reagire adeguatamente ad un successivo attacco virale o batterico», ha asserito la Geiser.
L’attenzione di questo studio si è concentrata sulle cosiddette particelle primarie, quelle cioè che vengono emesse direttamente durante la combustione del carburante, ha spiegato la Geiser. Con l’aumentare della distanza dalle turbine, le polveri primarie sono trasformate ed hanno effetti diversi sulla biologia dei bronchi.
Fonte: CDT.ch
Lo studio nel dettaglio: Non-volatile particle emissions from aircraft turbine engines at ground-idle induce oxidative stress in bronchial cells
Ho evidenziato una situazione che ormai è la norma, solo che in pochi la notano, ritenendo che tutto questo sia assolutamente normale. Cosa che non è: infatti i velivoli che percorrono i corridoi ad alta quota loro assegnati (solo sulla carta) non si vedono ad occhio nudo né se ne ode il transito. Al contrario, si è in grado di distinguere nei dettagli questi aeromobili, di leggerne addirittura il nome della compagnia, di valutarne la forma ed il numero di motori etc. Quanto descritto, è una dimostrazione empirica che le dichiarazioni delle autorità "competenti" sono false. Non si tratta di velivoli commerciali che, ad alta quota, generano scie di condensazione. Ergo quelle scie non sono formate da vapore acqueo.
In ogni caso, supponiamo che questi aeromobili non rilasciassero tracce visibili di sorta, il risultato non cambierebbe, visto che i carburanti N.A.T.O., additivati di sostanze chimiche neurotossiche, sono dannosi non solo per il nostro sistema nervoso, ma anche per i nostri polmoni (Ogni anno muoiono sette milioni di persone a causa dell'inquinamento atmosferico). Infatti un recente studio, condotto dall’Università di Berna, ha dimostrato l’azione nefasta delle polveri fini originate dai gas di scarico dei reattori aerei sulle cellule polmonari umane. I danni maggiori sono provocati dalle particelle prodotte, quando il reattore non funziona a pieno regime.
È ben noto che le polveri fini (PM 2.5 e PM 10) generate dai motori a scoppio delle automobili raggiungono i polmoni e compromettono la salute a lungo termine. Che ne è delle particelle (PM 2.5) provenienti dai motori degli aerei? Ricercatori guidati dalla Dott.ssa Marianne Geiser Kamber dell’Università di Berna, insieme con i colleghi del Laboratorio federale di prova dei materiali e di ricerca e della Scuola universitaria professionale del Nord Ovest della Svizzera (FHNW), hanno condotto esami con il modello di turbine più diffuso al mondo e sulle cellule polmonari umane. Secondo i risultati dello studio, pubblicati sulla rivista "Nature Communications Biology", l’effetto sulle cellule epiteliali dei bronchi delle particelle, derivanti dalla combustione del cherosene, è analogo a quello dei motori a benzina ed a gasolio. Sono soprattutto le particelle primarie (ossia emesse direttamente da una fonte) di fuliggine che possono danneggiare direttamente le cellule polmonari ed innescare reazioni infiammatorie.
I ricercatori hanno realizzato esperimenti con cherosene convenzionale e con biocarburante, composto accanto al cherosene di quasi un terzo di grassi animali e vegetali. Il secondo non è necessariamente migliore del carburante standard in termini di effetti sulle cellule polmonari.
Per lo studio, gli scienziati hanno impiegato la turbina CFM56-7B Turbofan, la più comune al mondo, su un banco di prova per simulare vari regimi, come quello al decollo, in salita o al minimo (quello che si verifica a bassa quota, n.d.r.). I gas di scarico sono stati convogliati in una camera di deposizione di aerosol che conteneva cellule epiteliali bronchiali umane.
Le cellule polmonari hanno mostrato le reazioni più forti al cherosene convenzionale durante il funzionamento minimo del reattore. Questo, in un primo tempo, ha sorpreso gli esperti, poiché la quantità di polveri fini depositate sulle cellule era estremamente più contenuta che alla massima potenza. La qualità delle particelle prodotte tuttavia differisce durante il minimo di attività del reattore, il decollo o la salita. Quando il reattore funziona al minimo, si producono particelle con una composizione che scatena reazioni cellulari molto più forti, nonostante una dose inferiore, ha spiegato a Keystone-ATS la Geiser, sottolineando la rilevanza per la salute della qualità delle polveri e non solo della loro dose.
Per il biocarburante, la reazione cellulare più forte è stata osservata durante la simulazione del volo ascendente. Le cellule hanno in particolare prodotto più fattori infiammatori (citochine). «Queste reazioni riducono la capacità delle cellule delle vie respiratorie di reagire adeguatamente ad un successivo attacco virale o batterico», ha asserito la Geiser.
L’attenzione di questo studio si è concentrata sulle cosiddette particelle primarie, quelle cioè che vengono emesse direttamente durante la combustione del carburante, ha spiegato la Geiser. Con l’aumentare della distanza dalle turbine, le polveri primarie sono trasformate ed hanno effetti diversi sulla biologia dei bronchi.
Fonte: CDT.ch
Lo studio nel dettaglio: Non-volatile particle emissions from aircraft turbine engines at ground-idle induce oxidative stress in bronchial cells
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