Usura eccessiva delle componenti dei turbofan. Quali sono le cause?

Le procedure di lavaggio e controllo delle turbine (in principal modo delle palette delle ventole principali) sono divenute molto frequenti e scrupolose, per via dei numerosi incidenti verificatisi negli ultimi anni, dovuti ad un eccessivo logoramento delle componenti facenti parte dei propulsori nei Jet moderni. Ufficialmente la causa della notevole nonché prematura usura delle palette-turbofan - che, ricordiamo, sono realizzate in resistente titanio - è addebitata al sale marino ed alla sabbia. In realtà le ragioni vanno ricercate altrove, poiché a) I velivoli impegnati nelle operazioni di "inseminazione igroscopica delle nubi basse" effettuano frequenti e costanti voli a bassa quota, sotto i 6000 piedi, a quota cumulo; b) entrano nelle scie rilasciate da altri aerei; c) usano combustibili che rilasciano particolato altamente corrosivo [1]. Inoltre c'è da considerare che alcuni aeromobili impiegano ancora ugelli di irrorazione posti nella parte anteriore della gondola motore, proprio davanti alle pale del fan principale della gondola motore, che sono quelle, guarda caso, che subiscono l'usura maggiore. Se in un primo tempo i dispositivi approntati per lo "spraying" erano posizionati, come detto, nella parte frontale del turbofan, successivamente sono stati spostati nella zona posteriore, subito sopra l'aerea di uscita dei gasi di scarico, così da un lato, per diminuire l'impatto sulle componenti dei Jet-fan e, dall'altro, per dare l'idea che le scie prodotte siano "contrails".

Purtroppo, oltre alle conseguenze drammatiche sul ciclo dell'acqua nella nostra atmosfera, sul clima in generale nonché agli ecosistemi, le modifiche apportate ai velivoli civili per poter operare geoingegneria clandestina, hanno prodotto anche vittime.

Il 17 aprile 2018 un Boeing 737-700 della Southwest Airlines 1380, impegnato nella tratta da New York a Dallas, Stati Uniti, subì un grave danno al motore sinistro dopo essere partito dall'aeroporto LaGuardia di New York. Si verificò il cedimento strutturale (dovuto ad usura) della sezione esterna (fan principale) del motore (turbofan), come evidenziato dalle foto.

I detriti del propulsore danneggiarono la fusoliera, provocando una rapida depressurizzazione dell'aereo dopo aver divelto un finestrino della cabina passeggeri. L'equipaggio attivò una procedura di discesa d'emergenza ed atterrò all'aeroporto Internazionale di Philadelphia. Una sfortunata passeggera fu parzialmente risucchiata fuori dall'aereo e decedette per le gravi lesioni subìte. Altri otto passeggeri riportarono ferite lievi. Il 737 riportò importanti danni.

Altri episodi si sono verificati negli anni precedenti. Tutti, con buona probabilità da addebitare alla presenza di nanoparticolato corrosivo in atmosfera.

[1] Il particolato Welsbach è una mistura molto abrasiva, poiché contiene ossido di alluminio e silicio. Questi composti nella scala di Mohs, che misura la durezza, sono secondi solo al diamante. La polvere Welsbach, le cui dimensioni si aggirano intorno al micron ed anche meno, tende a depositarsi su qualsiasi superficie ed anche sugli apparati di un aereo che si trovi a volare attraverso questa "sabbia" definita "condensa". I meccanismi lubrificati, usati negli stabilizzatori orizzontali e verticali, negli alettoni, nei flaps, nei sistemi di atterraggio possono essere danneggiati dai metalli abrasivi dispersi con le chemtrails. Riteniamo che il volo Alaska 261 incappò in circostanze imprevedibili. Quel volo attraversava ogni giorno aree pesantemente irrorate, come la costa occidentale degli Stati Uniti o la regione sopra Dallas, in Texas. Pensiamo che il volo 261 della Alaska Airlines sia un esempio di questa circostanza.



Fonte: askanews.it

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Range finder: come si sono svolti i fatti

Il motore turbofan high-bypass non produce scie di condensazione

Le cosiddette "scie chimiche", espressione mutuata dall'inglese "chemtrails" NON sono "scie di condensazione". Esse sono, invece, pericolosi inquinanti, sparsi intenzionalmente in bassa ed alta atmosfera da velivoli sia civili sia militari, tramite l'uso di speciali combustibil AVIO e per mezzo di duffusori appositi. Le attività di geoingegneria clandestina sono attuate per scopi strategici, economici, geopolitici, demografici e di controllo. Le scie chimiche contengono metalli elettroconduttivi quali l'alluminio, il bario, il manganese, il titanio, il litio e composti come l'igroscopico carbonato di calcio, oltre a patogeni (batteri e funghi). Gli obiettivi militari (conflitti divampati in varie regioni del mondo: si pensi alla guerra tra Federazione russa ed Ucraìna), ma soprattutto le finalità inerenti alla ristruttrazione economica (Great reset, ossia Grande collasso produttivo e sociale spacciato per "transizione ecologica") spiegano la mostruosa "esplosione" delle criminali attività volte alla gestione del clima e della biosfera, di cui è testimonianza un ottobre caldo e secco in modo anomalo, con la siccità che diventerà l'arma principale per distruggere il settore primario, aggravando l'inflazione e la penuria di derrate alimentari. Né si deve dimenticare che le centrali nucleari consumano quantità abnormi di acqua per il raffreddamento degli impianti, quindi la scarsità di piogge e la trasformazione dei fiumi in rigagnoli è destinata a provocare un crollo della produzione di energia atomica (l'Italia la importa dalla Francia) con le conseguenze che si possono immaginare. Sono ripercussioni - volute, non frutto di scelte errate - che sono sempre da inscrivere nella transizione "verde", ossia in una realtà che implica il passaggio ad un'economia al di sotto della sussistenza per le masse, mentre le classi dirigenti, che dreneranno quasi tutte le risorse, vivranno nel lusso più sfrenato.

In molti, ancora oggi, credono di osservare "scie di condensazione", ma ciò è un madornale errore: le scie di condensazione sono un fenomeno rarissimo e nemmeno quelle evanescenti (poco persistenti), che si possono osservare in talune circostanze, sono formate da vapor d'acqua o cristalli di ghiaccio, poiché non esistono le condizioni affinché queste si formino. Inoltre i motori di cui dispongono i velivoli odierni (i turbofan) non possono produrre in alcun modo scie di condensazione.

Il turbofan

Il turbofan o fanjet è un tipo di motore a reazione a respirazione d'aria ampiamente usato nella propulsione degli aerei. La parola "turbofan" è una "crasi" fra "turbina" e "ventilatore": la porzione turbo si riferisce ad un motore a turbina a gas, che ottiene energia meccanica dalla combustione ed il ventilatore: un ventilatore intubato, che sfrutta l'energia meccanica dalla turbina a gas per spingere l'aria all'indietro. Così, mentre tutta l'aria aspirata da un turbogetto passa attraverso la camera di combustionee turbine, in un turbofan parte di quell'aria bypassa questi componenti. Un turbofan può quindi essere pensato come un turbogetto adoperato per azionare una ventola intubata, con entrambi i fattori che contribuiscono alla spinta.

Il rapporto tra il flusso di massa dell'aria, che bypassa il nucleo del motore ed il flusso di massa dell'aria che passa attraverso il nucleo, è indicato come rapporto di bypass. Il motore produce spinta attraverso una combinazione di queste due porzioni che lavorano insieme; i motori che impiegano maggiore spinta del getto rispetto alla propulsione della ventola sono noti come "turbofan a bypass basso". Al contrario, quelli che hanno una spinta della ventola notevolmente maggiore rispetto alla spinta del getto, sono noti come "bypass elevato". La maggior parte dei motori a reazione dell'aviazione commerciale in uso oggi è del tipo a bypass elevato e la maggior parte degli attuali motori da combattimento militari sono a bypass basso. I postcombustori non vengono montati su motori turbofan ad alto bypass, ma possono essere usati su motori turbofan o turbojet a basso bypass.

Perché quelle scie non sono scie di vapor d'acqua o ghiaccio

I motori turbofan "high-bypass" non possono in alcun modo rilasciare scie di condensazione. Questo perché l'85% dell'aria che fuoriesce dalla gondola motore è relativamente fredda. La turboventola, spesso indicata col termine inglese "turbofan", come già spiegato, è un tipo di motore a reazione che, a differenza di un normale motore turbogetto, usa due flussi d'aria separati: il primo flusso, detto flusso caldo, attraversa tutti gli stadi del motore, vale a dire la presa d'aria, che ha la funzione di convogliare il flusso generando una prima compressione dell'aria che risulta raffreddata, negli stadi successivi, la ventola (uno o più stadi), il compressore, la camera di combustione, la turbina (uno o più stadi) e l'ugello di scarico, da dove è esercitata tutta la propulsione sul mezzo esterno. Il secondo flusso, definito flusso freddo, attraversa - nel caso di turboventola a flussi associati - soltanto ventola ed ugello oppure, nel caso di turboventola a flussi separati, la sola ventola. Il rapporto tra la portata in massa di flusso freddo e flusso caldo si denomina rapporto di diluizione.

In merito alla temperatura all'uscita della gondola motore compiamo dunque un rapido calcolo:

1.147 sono i gradi centigradi nel caso in cui si abbia il 100% di aria calda che esce dalla turbina standard. 172 sono, invece, i gradi centigradi con il solo 15% di aria calda che esce dalla turbina "high-bypass". Il rimanente (l'85%) è aria fredda. La temperatura dei gas di scarico scende ulteriormente, se il velivolo si trova ad alta quota e con temperature esterne prossime ai 40° Celsius sotto lo zero. Vorrà dire che si avranno temperature molto vicine all'ambiente circostante, il che spiega l'impossibilità della formazione di cristalli di ghiaccio. Ribadiamo che la generazione di una rarissima, eccezionale scia di condensa dipende in primis da una notevole differenza di temperatura tra due "zone", una molto calda e l'altro molto fredda: in assenza di questa condizione non si può produrre una traccia visibile. L'esperienza ci insegna che il fiato che esce dalla bocca si trasforma in vapore SOLO e SOLO SE la temperatura esterna è molto bassa e SOLO e SOLO SE l'umidità è elevata. Il principio è lo stesso.

Si devono inoltre sempre considerare i seguenti fattori:

a) la temperatura esterna (alle quote di inseminazione igroscopica siamo abbondantemente sopra lo zero termico);
b) l'umidità relativa (UR) e questa, ad elevate quote, è prossima allo zero percentuale;
c) la pressione atmosferica (ad alta quota la pressione è più bassa rispetto a quella del suolo, per cui le molecole del vapore acqueo tendono ad allontanarsi tra loro);
d) la presenza o meno di particolato nel carburante, il che influisce sulla formazione delle scie di condensazione o "contrails". A questo proposito si legga il documento USAF del 1975 indicato QUI. Ancora...

Gli aerei militari, benché i loro propulsori non siano a doppio flusso a fattore alto, non rilasciano scie di alcun tipo. Nemmeno i caccia, che hanno turbine ad alte prestazioni e senza "high-bypass" a fattore elevato. Come mai questi aerei non generano le fantomatiche "contrails", mentre i vettori commerciali le producono? Qualcuno se lo è mai chiesto? Scagionare gli aerei commerciali (passeggeri e cargo), così come fanno taluni personaggi, è indice di ignoranza o, piuttosto, di spudorata malafede?

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Terrore nei cieli statunitensi: "esplode" il motore di un Boeing

Un incidente è occorso il 19 aprile 2018 ad un velivolo appartenente ad una compagnia low cost: le cronache che riferiscono del sinistro evocano un'esplosione, ma è probabile che il fatto sia da collegare ad un cedimento strutturale dovuto all'usura della sezione esterna (fan principale) del motore (turbofan), come evidenziato dalle foto. Tra l'altro non è l'unico evento del genere occorso in questi ultimi anni, tanto che la La F.A.A. (l’autorità federale statunitense sulla sicurezza del volo) ha ordinato ispezioni urgenti, intimando a tutte le compagnie di volo di controllare le pale delle ventole dei motori dello stesso tipo di quello esploso sul Boeing 737 della Southwest Airlines. Esplosione, ricordiamo, che ha provocato la morte di una passeggera ed il ferimento di altri viaggiatori.

I sempre maggiori pericoli legati ai voli commerciali sono da imputare alla geoingegneria clandestina: infatti, come detto, non è il primo incidente causato dal logoramento di alcune parti del motore a seguito della dispersione in atmosfera, tra le altre cose, del particolato Welsbach, una miscela contenente composti abrasivi. Si consideri pure l'impiego di carburanti additivati con composti che accelerano l'usura delle turboeliche. [1]



Philadelphia, 19 aprile 2018. Minuti di terrore nei cieli degli Stati Uniti per l’esplosione di un motore in volo su un aereo della compagnia low cost Southwest Airlines. Il velivolo, un Boeing 737-700, con a bordo 143 passeggeri e 5 membri dell’equipaggio, era decollato dall’aeroporto La Guardia di New York diretto a Dallas ed è stato costretto a compiere un atterraggio d’emergenza a Philadelphia.

L’esplosione ha causato la rottura di un finestrino: una donna è stata quasi risucchiata fuori a causa della depressurizzazione, ma è stata afferrata dagli altri passeggeri. La donna tuttavia è deceduta poco dopo per le ferite riportate. Un’altra passeggera, invece, è morta a causa di un infarto. Sette i feriti. Il motore sinistro dell’aereo è andato in pezzi ed i detriti hanno danneggiato l'ala ed uno dei finestrini, causando la perdita di pressione in cabina. Sulla vicenda indagano sia la magistratura sia la FAA, l’ente dell’aviazione civile statunitense, mentre la compagnia ha fatto sapere che il velivolo, fabbricato nel 2000, di recente era stato regolarmente ispezionato.

[1] Il particolato Welsbach è una mistura molto abrasiva, poiché contiene ossido di alluminio e silicio. Questi composti nella scala di Mohs, che misura la durezza, sono secondi solo al diamante. La polvere Welsbach, le cui dimensioni si aggirano intorno al micron ed anche meno, tende a depositarsi su qualsiasi superficie ed anche sugli apparati di un aereo che si trovi a volare attraverso questa "sabbia" definita "condensa". I meccanismi lubrificati, usati negli stabilizzatori orizzontali e verticali, negli alettoni, nei flaps, nei sistemi di atterraggio possono essere danneggiati dai metalli abrasivi dispersi con le chemtrails. Riteniamo che il volo Alaska 261 incappò in circostanze imprevedibili. Quel volo attraversava ogni giorno aree pesantemente irrorate, come la costa occidentale degli Stati Uniti o la regione sopra Dallas, in Texas. Pensiamo che il volo 261 della Alaska Airlines sia un esempio di questa circostanza.



Fonte: askanews.it

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Come funziona un motore turbofan e perché non può produrre scie di condensazione

I motori turbofan con high bypass in uso almeno dagli anni ‘70 del XX secolo non possono produrre scie di condensazione, poiché oltre l'80% dell'aria che li attraversa non entra nella camera di combustione. Allo scarico quindi i gas incombusti sono relativamente freddi. Ciò implica che i propulsori attuali non possono in alcun modo generare scie di condensazione, visto che la condensazione dipende da una sensibile differenza di temperatura tra due ambienti.

Per comprendere il motivo di quest'asserzione, è necessario dunque conoscere il funzionamento di un turbofan di ultima generazione.

Il turbofan "high by-pass" (CMF56) rappresenta la massima evoluzione nel campo della propulsione per aviazione. Esso è in sostanza un "motore freddo", in quanto, come si diceva prima, oltre l'80% dell'aria che confluisce nella gondola motore (che ospita l'intero apparato) proviene direttamente dall'esterno e non entra nel ciclo della combustione. Questa soluzione fornisce tre risultati sostanziali che sono i seguenti:

a) riduzione del rumore, poiché l'aria che fluisce all'esterno della camera di combustione funge da silenziatore;

b) maggiore efficienza termodinamica e, sulla carta, minor inquinamento. Il CMF56 espelle aria molto fredda, se confrontato con i propulsori di vecchia generazione che non disponevano del sistema a doppio flusso;

c) minore resistenza aerodinamica.



Per spingere il velivolo in avanti, è necessaria una forza propulsiva che è creata accelerando il flusso d'aria tra la parte anteriore e quella posteriore del turbofan. Ciò è ottenuto tramite una ventola intubata di grandi dimensioni collocata nella parte anteriore del motore.

In sintesi, questi sono i componenti che costituiscono il motore:

la prima ventola (fan) di grande diametro; i compressori a bassa ed alta pressione, con vari stadi che gradualmente aumentano la pressione dell'aria che scorre attraverso gli stadi; la camera di combustione in cui il carburante del jet è mescolato all'aria combusta; le turbine ad alta e bassa pressione dove l'alta pressione dei gas è ridotta, non appena le turbine dirigono i gas nella ventola.

Dei cinque stadi della turbina, uno sviluppa alta pressione; gli altri quattro bassa pressione.

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In conclusione questo è l'intero apparato.

Il CMF56, come si accennava, è un "high by-pass ratio engine" ossia un motore ad alto rapporto di diluizione tra aria fredda ed aria calda. Il turbofan è dunque un motore a doppio flusso: l'aria è compressa, è riscaldata dal carburante combusto, dopo che è passata attraverso le turbine, composte dai compressori e dalle ventole.

Il primo flusso passa attraverso la camera di combustione, il secondo passa solo attraverso la ventola. L'80 per cento dell'aria accelerata dalla ventola è diretto al condotto di by-pass e garantisce l'80 per cento dell'aria fredda del motore. Il primo flusso passa attraverso tre sezioni: attraverso i compressori, la camera di combustione e le turbine. Prima che sia espulsa, l'aria passa attraverso questi meccanismi assemblati. Il carburante è prelevato dai serbatoi ed iniettato nella camera di combustione tramite ugelli distributi per tutta la circonferenza della combustion chamber. L'aria è compressa nei compressori di alta e bassa pressione. In questa fase la miscela esplosiva di aria e carburante raggiunge una temperatura di 1.600 gradi centigradi. La pressione dell'aria è spinta attraverso la turbina a creare un vortice... L'aria è quindi espulsa dal primo condotto per mescolarsi a quella proveniente dalla corrente della ventola. L'energia accumulata è estratta nei cinque stadi delle turbine, immediatamente fuori dalla camera di combustione. Il flusso incontra infine una serie di palette con una conformazione particolare: esse riducono la pressione da 35 a circa 0,75 bar ed abbassano la temperatura della miscela in uscita a circa 350 gradi Celsius.

In definitiva, considerando che la gran parte dell'aria (l'80%) che entra nella gondola motore ha una temperatura sovente prossima ai 50 gradi Celsius sotto lo zero e poiché questa si miscela con l'aria relativamente calda derivante dalla combusione nella turbina, ne risultano gas di scarico non sufficientemente caldi per condensare in goccioline d'acqua o per formare cristalli di ghiaccio una volta a contatto con l'atmosfera. E' quindi evidente che le "scie di condensazione" (persistenti o meno) sono una palese invenzione atta a giustificare un fenomeno, descritto dai servizi meteo come "velature", che non è assolutamente naturale, ma dovuto a composti chimici ad hoc, additivati ai carburanti o diffusi da apparati idonei.

Il ricercatore statunitense Dane Wingington asserisce: "I motori a reazione non producono scie di condensazione, se non in condizioni rarissime e comunque gli aerei che eventualmente generano una breve ed effimera contrail sono troppo alti per essere visti da terra. In realtà, la maggior parte delle persone non potrà mai vedere una vera scia di condensa in tutta la sua vita. Molti osservatori del cielo e piloti di linea hanno deciso di esprimere il loro sdegno per la clamorosa disinformazione con cui è occultata la geoingegneria clandestina".

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Il motore turbofan ed i possibili dispositivi di aerosol

Quando si discute di scie chimiche e di appositi irroratori adatti allo scopo di disperdere gli elementi chimici richiesti dal "progetto copertura", la risposta dei negazionisti è sempre stata: "IMPOSSIBILE! Gli elementi miscelati al carburante rovinerebbero i delicati meccanismi dei turbofan ed inoltre verrebbero alterati durante il processo di combustione". In parte questa obiezione è fondata e, in effetti, è più semplice dotare i velivoli (così come avviene) di alcuni ugelli di dispersione sui profili alari. In molti filmati e fotografie ciò risulta evidente. E', però, vero che, in molti casi, soprattutto da alcuni anni a questa parte, sono sempre più frequenti i sorvoli di apparecchi che rilasciano dense scie chimiche a bassa quota e che tuttavia sembrano provenire solo dai motori.

Abbiamo visto che i carburanti, sia per velivoli militari sia per velivoli civili, adottano speciali additivi, preparati ad hoc secondo particolari specifiche (si veda lo STADIS 450), ma, per quanto riguarda altri elementi da diffondere, gli avvelenatori del pianeta abbisognano di tecniche di aerosol che, da un lato, non degradino gli elementi dispersi e, dall'altro, non evidenzino anomalie in chi osserva e/o fotografa gli aerei adibiti alle operazioni clandestine di aerosol.

Esaminando il funzionamento di un moderno Turbofan, possiamo osservare che l'80% dell'aria convogliata nel motore viene da esso bypassata ed espulsa, senza che essa entri in contatto diretto con la camera di combustione. Infatti, al fine di garantire silenziosità ed efficienza, solo il 20% dell'aria che affluisce dalla ventola principale del turbofan entra nella camera di combustione, bruciando con il carburante.

Per comprendere bene quali possono essere i mezzi a disposizione di chiunque voglia modificare un velivolo in modo semplice, economico e senza che tali modifiche suscitino sospetti, bisogna comprendere il principio di funzionamento di un turbofan: il motore aereo più diffuso al mondo. Per questo abbiamo abbiamo preso a modello un CMF-56 di ultima generazione, il cui schema non si differenzia molto dai turbofan di altre case costruttrici.



Vediamo come funziona un motore turbofan

Affinché un velivolo si possa muovere e volare, è necessaria una forza di spinta che viene generata accelerando il flusso d'aria tra la parte anteriore e quella posteriore del motore. Ciò viene ottenuto tramite una ventola intubata di grandi dimensioni collocata nella parte anteriore del motore.

Questi sono i componenti del motore:

la prima ventola (fan) di grande diametro; i compressori a bassa ed alta pressione, con vari stadi che gradualmente aumentano la pressione dell'aria che scorre attraverso gli stadi; la camera di combustione, in cui il carburante del jet è mescolato all'aria combusta; le turbine ad alta e bassa pressione dove l'alta pressione dei gas è ridotta, non appena le turbine dirigono i gas nella ventola.

Dei cinque stadi della turbina, uno sviluppa alta pressione; gli altri quattro bassa pressione.

In conclusione questo è l'intero apparato

Il CMF56 è un "high by-pass ratio engine" ossia un motore ad alto rapporto di diluizione tra aria fredda ed aria calda.

Il primo flusso passa attraverso la camera di combustione, il secondo passa solo attraverso la ventola. L'80 per cento dell'aria accelerata dalla ventola è diretto al condotto di by-pass e garantisce l'80 per cento dell'aria fredda del motore. Il primo flusso passa attraverso tre sezioni: attraverso i compressori, la camera di combustione e le turbine. Prima che venga espulsa, l'aria passa attraverso questi meccanismi assemblati. L'aria viene compressa nei compressori di alta e bassa pressione e la temperatura arriva a 450 gradi Celsius.



Il carburante viene espulso ed iniettato. La miscela di aria e carburante porta la temperatura a 1700 gradi Celsius. Infine l'energia accumulata viene estratta nei cinque stadi delle turbine, immediatamente fuori dalla camera di combustione.

In definitiva, l'aria esterna viene aspirata dalla ventola nel compressore poi forzata nella camera di combustione e, mescolandosi con il combustibile, crea una miscela la cui accensione determina l'espansione dei gas caldi che azionano la turbina e generano la spinta per l'aereo.

L'aria rimanente passa al di fuori.

Il turbofan è un motore a doppio flusso: l'aria è compressa, è riscaldata dal carburante combusto, dopo che è passata attraverso le turbine che sono composte dai compressori e dalle ventole.


Nel mese di marzo un lettore (P.C.) che ringraziamo, ci segnalò uno strano "tubo" che spuntava nel tunnel di entrata del turbofan di un 737 della RyanAir. Questo "accessorio" risulta essere stato aggiunto, previa modifica del progetto iniziale del velivolo ed è associato ad evidenti rivettature e smerigliature del metallo. Nella "conchiglia" motore non fornita di tale "accessorio", normalmente la superficie appare liscia e scevra da particolari interventi. Esistono esemplari simili ed ufficialmente viene spiegato che si tratta solo di innocui sensori per la rilevazione della temperatura esterna, ma risulta per lo meno strano che un sensore dell'aria venga posto in una zona così delicata del motore, anziché, semmai, in un punto immediatamente vicino, ma, magari, all'esterno della gondola motore. Inoltre il loro aspetto non si avvicina molto ai veri sensori termici che, per altro, dovrebbero essere a filo della superficie interna della conchiglia motore, non essendo sensori ad immersione in un liquido.

Esperti di aeronautica con i quali ci siamo consultati in queste settimane ci hanno confermato che, effettivamente, questo tipo di modifica risulta non usuale e non trova giustificazioni plausibili. Inoltre, pur avendo esaminato innumerevoli schemi di motori del tipo turbofan, non abbiamo riscontrato, in nessun caso, la presenza di sensori in tale porzione del motore, a livello di progetto.

Se, invece, si volesse immaginare un dispositivo per irrorare veleni nella biosfera, quella sarebbe la posizione ideale, poiché la depressione creata dal fan principale porterebbe il prodotto da disperdere direttamente nel condotto ove viene by-passato l'80 per cento dell'aria che affluisce al turbofan. Ciò implicherebbe due "vantaggi":

a) Gli elementi da disperdere in atmosfera non entrerebbero nella camera di combustione. Ciò confuterebbe l'obiezione dei disinformatori, secondo i quali non si possono addizionare composti chimici in un motore, poiché essi brucerebbero con il carburante.

b) Il cono di uscita sarebbe vicinissimo a quello dei gas di scarico e ciò renderebbe difficile, ad un occhio non attento, il palesarsi dell'irrorazione. Osserviamo, però, che, in molti filmati e foto, i coni di uscita prodotti dalle scie sono spesso tre, rispetto a due motori oppure cinque, oppure sei rispetto ai quattro motori. A tal proposito è utile visionare questo filmato.

Considerando che il 20% dell'aria calda proveniente dalla camera di combustione, in uscita dal turbofan, si miscela ma solo parzialmente con l'80% dell'aria fredda by-passata dal motore, si può supporre che gli elementi diffusi dallo speciale ugello, collocato prima della ventola principale, non vengano sostanzialmente alterati nella loro composizione chimica.

Un tecnico militare addetto alla manutenzione e revisione delle componenti dei motori per aerei civili e militari ci ha riferito circa l'anomala ed anticipata usura della prima ventola di grande diametro che, guarda caso, sarebbe l'unico elemento rotante a diretto contatto con eventuali composti chimici abrasivi o corrosivi.


Fonti:

Bologna-airport.it
CFM56.com
Enciclopedia delle scienze, Milano, 2005, s.v. turbofan

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