lunedì 30 marzo 2015

Germanwings schiantatosi sulle Alpi francesi: l'analisi del fattore altitudine induce ad ipotizzare che l'aereo sia stato abbattuto!



La torre di controllo ha perso il contatto radar, quando il velivolo si trovava a 6.800 piedi (circa 2.073 metri di quota) ed incrociava una zona sita a non più di 1.349 metri di altitudine. Almeno questo si evince dalle informazioni relative al punto di impatto del Germanwings. I sistemi a bordo dei moderni aeromobili permettono di ottenere una traccia radar pulita sino ad altezze minime, tanto da poter seguire un segnale sino all'atterraggio dell'aereo. Ci chiediamo quindi: "Per quale motivo la torre ha perso il contatto radar del volo 4U9525 D-AIPX, quando l'airbus volava a 2.073 metri di quota, se questa traccia risulta essere sulla verticale di un'area ubicata a non più di 1.349 metri sul livello del mare?" Ciò implicherebbe la possibilità che l'A-320 sia scomparso dai radar, poiché abbattuto in volo da intercettori? Noi pensiamo di sì. [1]

[1] Marsiglia ha dato l'allarme non appena 4U9525 ha cessato di rispondere alle chiamate e ha iniziato a perdere quota. Nel giro di pochi minuti i caccia che erano in volo in altre aree della Francia hanno iniziato ad arrivare sul posto. C'è una presenza accertata e confermata di un Mirage 2000C, di un KC-135R e di un E-3F Sentry A.W.A.C.S. Quest'ultimo arrivato solo a metà pomeriggio per rilevare le operazioni del secondo.

Citazione:

"Selon l'hebdomadaire Air & Cosmos, ainsi que le blog Lignes de défense, dans un premier temps, l'Armée de l'Air a déployé un Mirage 2000C, de l'Escadron de Chasse 2/5 "Ile de France", qui assurait la à la permanence opérationnelle, afin de repérer le lieu de l'accident.

Par la suite, un ravitailleur C-135FR ou KC-135R a été "retaské" de sa mission de ravitaillement en vol dans le centre de la France afin de coordonner et d'assurer la liaison radio entre les différents moyens déployés sur zone, et en particulier pour les hélicoptères. A 16h00, ce ravitailleur a été relevé par un E-3F Sentry A.W.A.C.S.".

Articolo correlato: Precipita velivolo commerciale sulle Alpi francesi: completamente falsa la versione ufficiale!




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venerdì 27 marzo 2015

Precipita velivolo commerciale sulle Alpi francesi: completamente falsa la versione ufficiale!



Sono le 8:57 UTC del 24 marzo 2015: un velivolo della compagnia low cost Germanwings, appartenente alla Lufthansa, decolla dallo scalo di Barcellona (Spagna), diretto a Düsseldorf, in Germania. Poco più di 40 minuti dopo, stando alla versione ufficiale, si perde il suo segnale radar e l’aereo impatta sulle Alpi francesi. I media riportano la notizia così:

"Precipita velivolo commerciale sulle Alpi francesi. I testimoni ‘Volava troppo basso’. L’aereo era decollato alle 10 di mattina. Fin dall’inizio, la rotta dell’Airbus A320 eraanomala’ rispetto alla norma dei voli Barcellona-Dusseldorf: lo scrive il sito specializzato nel monitoraggio voli aerei Flightradar24. L’aereo sarebbe salito a 38.000 piedi prima di scendere inspiegabilmente. A 6.800 piedi il segnale è stato perso".

Successivamente le informazioni che via via sono diffuse ridimensionano la questione relativa alla rotta, mentre si "aggiusta il tiro" sulla quota, non più definita "bassa". Compaiono i primi grafici che descrivono una discesa lenta e graduale che porta il velivolo da oltre 12.000 a 1.800 metri in circa 8 minuti (Alcune fonti parlano di 18 minuti).

Sul portale Dailymail si riferisce circa la presenza di due caccia intercettori che scortano il velivolo, prima che esso scompaia dietro le montagne, ma successivamente la notizia viene editata e le righe in questione sono espunte. Non si accennerà più ad unità militari nella zona.

Leggiamo insieme: "Testimoni hanno parlato di un boato come da esplosione di dinamite. Poi hanno visto dei caccia seguire il velivolo della Germanwing. Ciò fa supporre che l'aereo civile fosse in qualche modo scortato da aerei militari".



Inizialmente è esposto che la zona dove si è schiantato l'airbus della Germanwings è difficilmente raggiungibile e che saranno necessari giorni per raggiungere il luogo del disastro, ma le mappe satellitari mostrano l'esatto contrario. Infatti la cima di 2.600 metri interessata dall'incidente aereo è all'interno di una zona percorribile tramite vie di accesso con automezzi e nelle vicinanze sorgono due piccoli centri abitati.

Le autorità dichiarano che sarà arduo ritrovare le due scatole nere, poiché l'aereo "si è polverizzato". Poche ore dopo, però, le apparecchiature preposte alla registrazione delle voci di bordo ed al percorso seguito dall'A-320 fanno la loro comparsa. Il Procuratore di Marsiglia, Brice Robin, che coordina le indagini, dichiara che le scatole nere sono fortemente danneggiate e che sarà difficile recuperare informazioni. La mattina successiva sono, invece, già disponibili le foto del Flight recorder danneggiato e poche ore dopo il Procuratore afferma, in conferenza stampa, che la registrazione del volo è stata recuperata: il responsabile dell'"incidente" è il co-pilota, che intendeva uccidersi. Questione chiusa.

Che cosa, però, è successo veramente?

In questo caso, così come in altri, molte tessere non appaiono al loro posto e le contraddizioni sono numerose. Vediamo di elencarle in modo sintetico.

LA QUOTA - Il volo 4U9525 D-AIPX, secondo i dati (se attendibili) forniti da Flightradar 24 risultava ad un’altitudine inferiore rispetto a quella regolare, ma questo è noto. Sappiamo che gli aerei commerciali preposti alla diffusione di composti igroscopici ed elettroconduttivi (vulgo scie chimiche) in bassa atmosfera volano spesso su corridoi militari e quindi a quote inferiori rispetto a quelle dichiarate. Quindi l'impatto sulle Alpi francesi, in una zona impervia compresa tra le località di Prads-Haute-Bléone e Barcelonnette, sembra essere una conferma di tale prassi: è chiaro che, se si incrocia a quote non sicure su determinate aree, l'incidente è più facile, in quanto eventuali manovre di emergenza non sono possibili.

LA ROTTA - Come ammesso dallo stesso portale meteoweb.eu, noto per essersi espresso in più occasioni a danno di chi scrive, il velivolo della Germanwings "percorreva un corridoio non diretto, ma che pareva piuttosto turistico".

LE COMUNICAZIONI CON LA TORRE - Stando a quanto riportato dalle autorità competenti, l'A-320 è scomparso dai radar pochi istanti prima della (presunta) collisione con le cime francesi. Inizialmente non si accenna all’interruzione di comunicazioni radio tra torre di controllo e piloti a bordo del velivolo commerciale. In tempi successivi, però, per giustificare la tesi ufficiale del "pilota kamiKaze", si asserisce che la torre ha perso ogni contatto con l'equipaggio, non appena il volo 9525 ha cominciato la discesa controllata e cioè 9 minuti prima della perdita del segnale sui radar. Questi tempi di buio implicano necessariamente l'intervento di caccia intercettori che dovrebbero raggiungere l'aereo civile e verificare "a vista" le condizioni dei piloti, quindi operare di conseguenza, ma nessun responsabile ha menzionato qualsivoglia operazione di "scramble".



LA SCATOLA NERA - Una sola delle due scatole nere è stata mostrata e cioè quella preposta alla registrazione dei dialoghi a bordo (in cabina di pilotaggio). Senza dubbio l'apparato risulta un vecchio modello, non più installato sui velivoli attuali, ma soprattutto mostra graffi e ruggine, come se fosse rimasta sotto le intemperie o in un ambiente umido per molto tempo. Il flight recorder non è quindi quello del volo 9525, ma con tutta probabilità è un pezzo recuperato da qualche magazzino ed usato allo scopo di ingannare il pubblico avido di chiarimenti.



LA TRACCIA AUDIO - Esiste già una traccia audio (ora rimossa), pubblicata sul portale You-tube e che è stato dichiarato essere la registrazione degli ultimi 60 secondi del volo 9525. Il file audio risulta essere frutto di manipolazione. Alcune parti di quelli che sono spacciati per i suoni in cabina sono ripetute più volte, mentre alla fine è circostanza anomala non udire il sistema di bordo richiamare il pilota con l'avviso "Pull up". E', infatti, lo strumento di prossimità al suolo che avvisa il pilota di tirare a sé la cloche o, come nel caso dell'A-320, il joystick.

IL PILOTA KAMIKAZE - Il Procuratore francese dichiara al mondo che la tragedia ha un responsabile: il co-pilota tedesco Andreas Lubitz. Inizialmente è dipinto un ritratto che non indicherebbe un aspirante suicida, ma con il passare delle ore viene corretto il tiro ed il profilo del povero capro espiatorio è sempre più fosco. E’ evidente come si stia operando a posteriori in modo tale da legittimare il più possibile la veridicità della versione ufficiale e che cioé il ventisettenne abbia voluto deliberatamente distruggere l'aereo ed uccidere sé stesso ed altre 149 persone tra equipaggio e passeggeri, poiché squilibrato. Bisogna chiedersi come sia possibile che il giovane potesse ancora volare, se quanto descritto dalle autorità e dai media è rispondente al vero. I colleghi del pilota, i dirigenti della Germanwings-Lufthansa tacciono. Intanto, però, è curioso che, a seguito dell'incidente sulle Alpi francesi, i piloti della Germanwings si rifiutino di volare. I motivi sono evidentemente da ricercare altrove. Che cosa sanno gli "addetti ai lavori" che noi non sappiamo? Forse sono preoccupati dei ripetuti e sempre più frequenti episodi di "fumo in cabina" legati alla sindrome aerotossica? Noi diremmo di sì.

Tornando al "suicida" Andreas Lubitz con 630 ore di volo all'attivo, un curriculum di tutto rispetto ed un riconoscimento F.A.A.. Egli approfitterebbe di un bisogno fisiologico del pilota per portare a termine quella che viene definita un'azione preordinata e deliberata. Bisogna domandarsi: come avrebbe agito, se il suo collega non si fosse recato alla toilette?

LA PORTA BLINDATA - Ci è stato “spiegato” che la porta blindata non ha permesso al Comandante di rientrare in cabina di pilotaggio, ma non ci è stato chiarito per quale motivo, pur avendo almeno otto (8) minuti per decidere sul da farsi, nessuno, compreso il Primo pilota, abbia usato il telefono satellitare, posto proprio a fianco della tastiera. Il telefono satellitare permette di comunicare con l’esterno ed in questo caso sarebbe stato possibile avvertire la torre di controllo di quanto stava avvenendo in quei drammatici frangenti. Otto minuti di silenzio? Inverosimile.

I PASSEGGERI - La versione ufficiale vede i viaggiatori rendersi conto del disastro imminente solo negli ultimi istanti. Come è possibile? Le autorità affermano che il Comandante ha cercato di scardinare (con un piede di porco) la porta di accesso alla cabina di pilotaggio. Questa è visibile da tutti i posti a sedere, dai primi sino a quelli posti in coda al velivolo. Per cui è plausibile che nessun passeggero abbia urlato o tentato di mettersi in contatto con amici e/o parenti tramite cellulare? A quella quota ed a quella velocità era probabilmente possibile riuscire ad agganciare qualche ponte UMTS a terra.

IL LUOGO DELL'IMPATTO - Nell'area del supposto schianto non si vedono oggetti più grandi di un paio di metri quadrati. Non si scorgono resti umani né bagagli o vestiti e, soprattutto, non si notano i rottami dei due turbofan che, essendo composti da parti in titanio ed altre leghe resistenti, dovrebbero essere assolutamente (quasi integri) nel sito del presunto impatto. La casistica indica che nel caso di collisioni, seppur violente, il piano di coda ed i motori restano indenni, nella loro struttura principale, ma a Barcellonette di queste parti non è stata trovata traccia!



CONCLUSIONE - LE NOSTRE IPOTESI - Non esiste una spiegazione univoca e certa, ma possiamo ipotizzare alcuni scenari.

In prima battuta, dato per stabilito che, come dimostrato da questo drammatico evento, gli aerei commerciali volano a quote più basse di quelle dichiarate, semplicemente per assolvere compiti di "geoingegneria clandestina", possiamo congetturare che a bordo del volo Barcellona-Düsseldorf della Germanwings si sia verificato l'ennesimo caso denominato in gergo "fumo in cabina". L'A-320 in questione era già stato coinvolto, in passato, in un episodio simile. In quel caso i due piloti, che avevano perso conoscenza, riuscirono in extremis a riprendere il controllo del velivolo, evitando una tragedia. Tuttavia i casi di "sindrome aerotossica" sono così frequenti che, sebbene le compagnie stiano ancora cercando di nascondere ai più il problema della contaminazione da gas neurotossici in cabina, sarà sempre più difficile occultare la verità. Infatti sono decine i piloti, il personale di bordo ed i passeggeri che si accingono ad intentare azioni legali, giacché è recente la pubblicazione del referto di un coroner che associa con assoluta certezza la morte di un giovane pilota con ripetuti episodi di "fumo in cabina".

E' il caso di ricordare che nel recente disastro aereo non è da sottovalutare la supposizione secondo cui i piloti, il personale di bordo ed i passeggeri siano rimasti incoscienti per minuti e questo giustificherebbe la dinamica occorsa. Ovviamente una verità come questa sarebbe deflagrante a livello di immagine ed il mercato dei voli civili subirebbe un crollo spaventoso. Anche le operazioni di aerosol clandestine, affidate alle compagnie commerciali, sarebbero in qualche modo compromesse. Per questo motivo è stata confezionata la storiella del pilota sucida alla quale tutti si sono omologati di buon grado. Un errore umano e la faccenda si chiude in fretta. Ciò giustificherebbe anche il silenzio dei dirigenti della Lufthansa che, a loro modo di vedere, preferiscono questo tipo di danno di immagine, piuttosto che dover rivedere la questione di fronte ad una vasta clientela. Gli utenti chiederebbero gli indennizzi per danni subìti a causa dei fumi tossici respirati in cabina passeggeri in questi ultimi 15 anni.

In ultimo... noi pensiamo che l'A-320 della Germanwings sia stato abbattuto ben prima di precipitare sulle cime francesi e ciò spiegherebbe perché delle parti più resistenti del velivolo non esiste alcun rottame. In seguito sarebbe stato ricreato ad hoc un teatro del disastro. E’ una ricostruzione superficiale (quella ufficiale), contraddittoria ed approssimativa, ma più che sufficiente per ingannare un popolino sempre più stupido.

ARTICOLI CORRELATI:

- L'inquietante incidente del volo 9525 della compagnia tedesca Germanwings. Che cosa è successo realmente?

- Germanwings schiantatosi sulle Alpi francesi: l'analisi del fattore altitudine induce ad ipotizzare che l'aereo sia stato abbattuto!

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martedì 24 marzo 2015

Che cosa si nasconde dietro la strage degli olivi salentini?



Che cosa si nasconde dietro la strage degli olivi salentini? Alberi spesso secolari sono sradicati, bruciati, nel migliore dei casi scapitozzati per tentare di arginare la diffusione del batterio Xylella fastidiosa, considerato il responsabile della falcidia. Come stanno, però, veramente le cose?

Di recente l’Accademia dei georgofili ha denunciato che, con il pretesto del patogeno, si devastano ettari di vegetazione coltivata e spontanea. La prestigiosa istituzione, pur non negando che il batterio sotto accusa è dannoso per gli olivi, contesta sia la diagnosi troppo frettolosa sia la “terapia” d’urto attuata, non appena sono stati localizzati i primi focolai della batteriosi. Starebbe accadendo quanto avviene in Liguria dove si decapitano o svellono in modo indiscriminato le palme, vuoi quelle attaccate dal punteruolo rosso vuoi quelle sane. Non a caso, dopo che sono state strappate le foglie, molte palme gettano nuovamente, a dimostrazione che in alcune situazioni, con la scusa dell’insetto parassita, si distrugge per il perverso piacere di distruggere, alimentando altresì il mercato del florovivaismo.

I Georgofili sostengono che in parecchie circostanze sono dei funghi ad aggredire gli olivi; contestano poi le misure troppo radicali (uso di pesticidi arcivelenosi) e contraddittorie con cui si prova a contenere la diffusione del patogeno. Ad esempio, i tronchi ed i rami recisi, una volta inceneriti e trattati, sono adoperati come biomassa, ossia come combustibile! Difficile non intravedere, dietro l’ecatombe salentina, anche dei loschi interessi economici. Segui la scia… di denaro. I botanici seri consigliano di intervenire in modo selettivo ed oculato, evitando l’eradicazione generalizzata di interi oliveti, per privilegiare misure mirate che tengono pure conto della capacità di recupero delle piante. E’ un po’ come se, per eliminare il dolore causato da una spina conficcata in un dito, si decidesse di tagliare la mano.

Un altro aspetto merita di essere sottolineato: le prime segnalazioni di batteriosi a danno degli olivi salentini, si ebbero alcuni anni fa, nel 2010, subito dopo che era stato organizzato in Puglia un convegno inerente al microorganismo Xylella fastidiosa. Nel simposio, tenutosi sotto l’egida dello I.A.M. (Istituto agronomico mediterraneo) di Valenzano (Bari) si illustravano le caratteristiche dell’agente patogeno ed i modi per arginarne la propagazione, qualora si fosse insediato nel territorio. Sarà stata una coincidenza? E’ stata forse diffusa una specie geneticamente modificata, più pericolosa della specie naturale? E’ noto che i batteri si prestano ad interventi sul loro corredo genetico: ad esempio, certi bacilli adoperati per le inseminazioni imbrifere sono micidiali patogeni transgenici, come Escherichia coli.

Ricordiamo che alcuni abitanti hanno visto in questi anni degli elicotteri che sorvolavano a bassa quota gli oliveti. Rammentiamo pure che il microorganismo è ormai endemico in California dove danneggia ed uccide soprattutto vigneti, mandorli ed oleandri. E’ solo un’altra combinazione se la California e la Puglia (come sineddoche dell’Italia) sono tra le regioni del mondo più massacrate dalla geoingegneria clandestina? La geoingegneria illegale, quando non è la causa diretta di morie tra la fauna e la flora, dal momento che avvelena la biosfera, crea le condizioni per un indebolimento di piante, animali e uomini. Così anche un patogeno non particolarmente aggressivo può diventare letale, se attacca un essere malato, debilitato, pianta, animale o uomo che sia.

Intanto la Procura di Lecce indaga. L'inchiesta sta seguendo due piste. La prima è che il batterio sia arrivato in Puglia in occasione del workshop sopra citato. Questa strada, secondo quanto ha riferito il magistrato inquirente, Elsa Valeria Mignone, si scontra con l'impossibilità di compiere accertamenti all'interno dell'Istituto, perché esso gode per legge di un’immunità assoluta (sic). L’altra pista ipotizza che il batterio sia stato introdotto con le piante ornamentali importate dall'Olanda e provenienti dal Costa Rica.

Intanto lo scempio continua…


Fonti ragionate:

Bioingegneria e Xylella fastidiosa nel 2010

Xylella fastidiosa: che cos’è, dove è diffusa, quali piante aggredisce, attraverso quali vettori

Xyllella fastidiosa ed olivi

La strage degli olivi salentini: un attacco proditorio contro la flora, le tradizioni, l’economia del Salento

Singolari coincidenze: dopo una conferenza sulla Xylella fastidiosa, segnalati i primi focolai

Indagini della procura di Lecce circa le possibili cause del contagio

Il coinvolgimento della Monsanto ed altre sinistre implicazioni

- LINK 1
- LINK 2

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domenica 22 marzo 2015

Imminente l'uscita del libro "Scie chimiche: la guerra segreta"

Sarà disponibile a partire da maggio 2015 il volume “Scie chimiche: la guerra segreta”, i cui autori sono Rosario ed Antonio Marcianò. Il saggio è stato concepito come l'ampliamento dell'omonimo documentario di cui mantiene l'impianto: vi trovano così adeguato spazio gli argomenti che nella precedente produzione o erano stati esposti per sommi capi o talora trascurati per evidenti ragioni di durata. Si traccia in questo modo un quadro esauriente che travalica i confini della geoingegneria clandestina intesa come insieme di attività di intervento sui fenomeni atmosferici, per esplorare altri àmbiti non meno rilevanti, come lo snaturamento della biosfera, il controllo delle nazioni, i nessi con le politiche gestite da apparati sovranazionali etc.

Cogliamo l'occasione per ringraziare l'editore ed i suoi collaboratori che hanno creduto, sin dal principio, nel progetto nonché tutti i lettori, i cui contributi, segnalazioni, spunti hanno permesso di scrivere un'opera che è veramente agganciata ad esigenze divulgative scevre da ogni condizionamento.

Di seguito la presentazione della quarta di copertina.

"Con taglio oggettivo e per mezzo di una corposa documentazione, dopo aver inquadrato il problema, il libro si sofferma sulle varie sfaccettature della questione:

- il controllo del tempo e del clima
- le connessioni con le strategie militari e gli interessi economici
- le conseguenze sull’ambiente e sulla salute
- il ruolo della disinformazione e della propaganda

È stato privilegiato un approccio scientifico, ma questo non esclude una precisa volontà di denuncia accanto ad uno sprone nei confronti dei lettori a prendere coscienza del fenomeno.

Il testo si basa su ricerche pluridecennali sul tema che hanno condotto a conclusioni ormai inconfutabili.

L’osservazione e l’esperienza, come da metodo consolidato, hanno completato il mosaico".

"Scie chimiche: la guerra segreta" sarà disponibile entro maggio 2015 e può essere già prenotato su Macrolibrarsi.it da questo link.


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mercoledì 18 marzo 2015

L’Air Force statunitense indaga sulle conseguenze delle nanoparticelle di alluminio in atmosfera

Riportiamo un articolo tratto dal sito nogeoingegneria. Il testo riferisce di uno studio condotto dall’Aeronautica militare statunitense a proposito degli effetti sulla salute dovuti al nanoparticolato di alluminio: è un’indagine che suona come un’excusatio non petita, culpa manifesta.



Il nanoparticolato di alluminio altera la funzione immunitaria” è il titolo di uno studio pubblicato dalla U.S. Air Force. Da dove nasce l’interesse dei militari sugli effetti del nanoparticolato di alluminio in caso di inalazione? In vari contesti è stato proposto o è già stato compiuto il rilascio in atmosfera di questo tipo di particelle.

1. Possedere il clima. L’esercito statunitense ha dichiarato l’obiettivo di “possedere i fenomeni atmosferici” entro il 2025. Nel documento "Weather as a force multiplier: owning the weather in 2025", si trovano espliciti riferimenti alla nanotecnologia come mezzo di intervento. Questo approccio prevede la modificazione atmosferica attraverso l’immissione di nanoparticolato in nubi, cicloni e correnti. Il brevetto U.S.-Patent 5003186Stratospheric Welsbach seeding for reduction of global warming” (1990) menziona, tra gli altri, gli ossidi di alluminio.

2. Chaff. Sono note le estese operazioni chaff (dispersione in atmosfera di fibre di vetro rivestite di alluminio). Si tratta di meccanismi di difesa usati dagli aerei militari per evitare il rilevamento e/o l'attacco per opera di velivoli avversari. La dispersione in grande quantità di chaff serve a riflettere i segnali radar e, con la formazione di una nube, a nascondere temporaneamente le proprie unità al rilevamento radar del nemico.

3. Global warming. Per ovviare alle conseguenze del fantomatico "riscaldamento globale", si è proposto (in realtà si sta già compiendo da almeno una ventina d’anni) di spargere milioni di tonnellate di alluminio in nanoparticolato nella stratosfera e nella troposfera (Progetto Solar Radiation ManagementS.R.M.) con l’intento (ufficiale, ma è una coperturra, n.d.r.) di termoregolare il pianeta.

4. Carburanti aerei. I militari dell’Air Force promuovono ed impiegano un carburante composto da nanoparticelle di alluminio ed acqua ghiacciata, denominato “AL-Ice”, adatto non solo ai razzi ed alle navicelle spaziali, ma anche agli aerei civili e militari. L’Air Force Lab presenta in questo video il suo ”New fuel from aluminum nanoparticles”. L'alluminio come additivo nei carburanti fu sperimentato addirittura già nel 1958.

Esistono sufficienti motivi per denunciare un consistente inquinamento della biosfera, dovuto al nanoparticolato di alluminio (e non solo).

Lo studio dell’“Applied Biotechnology Branch” dell’“Air Force Research Laboratory” esamina gli effetti sul tessuto polmonare in caso di inalazione di nanoparticolati di alluminio, ma il Dottor Russel Blaylock aveva già compiuto un’analisi ad ampio raggio del problema, scrivendo tra le altre cose:

“Di particolare interesse è l’effetto di queste nanoparticelle sul cervello e sul midollo spinale. Una lista crescente di malattie neuro-degenerative, tra cui la demenza di Alzheimer, il morbo di Parkinson e la malattia di Lou Gehrig (nota anche come S.L.A.), è fortemente correlata all’esposizione all’alluminio ambientale. [...] Vari studi hanno dimostrato che queste particelle passano lungo le reti neuronali olfattive. Esse sono collegate direttamente al cervello e non solo sono le più colpite dalla malattia di Alzheimer, ma anche le prime ad essere interessate quando si conclama la malattia. Nei casi di Alzheimer queste aree hanno anche il livello più alto di alluminio rilevato nell’encefalo”.

Fonte: nogeoingegneria.com


Articolo correlato: Deficit cerebrali da sostanze chimiche: è allarme

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sabato 14 marzo 2015

La guerra climatica è una guerra?



Sono fondamentalmente due le conclusioni che denotano un’ancora imprecisa comprensione della geoingegneria clandestina:

• l’idea che le operazioni siano volte in primis al “governo” degli eventi atmosferici, nel quadro di tentativi di stabilizzare il clima terrestre;
• l’opinione che siano in corso dei conflitti tra vari stati, ostilità che prevedono l’impiego di armi meteorologiche e geofisiche.

L’interpretazione meramente climatica delle chemtrails, se non scivola in una giustificazione della geoingegneria, si impantana nelle solite elucubrazioni circa la gestione della radiazione solare (solar radiation management), a proposito degli interventi per mitigare il cosiddetto riscaldamento globale, ridurre le emissioni di CO2 etc. Si tende a confondere i termini del problema, ossia si pensa che gli sconvolgimenti atmosferici siano le conseguenze di manovre fallite volte a dominare i cicli naturali e non il risultato di una deliberata azione distruttiva. Ad esempio, il gelo polare negli Stati Uniti orientali, contrapposto alla spaventosa siccità di gran parte del Midwest e della costa occidentale NON è la ripercussione di azioni fuori controllo, ma una situazione creata ad hoc, in un quadro strategico ed economico perfettamente congegnato.

Alcuni ricercatori ritengono che le catastrofi cui assistiamo da alcuni anni (uragani artificiali, sismi indotti, distruzione di raccolti, aridità…) siano l'esito di una guerra che le superpotenze combattono tra loro: così la siccità californiana sarebbe causata dai Russi e lo scioglimento del permafrost in Siberia sarebbe la ritorsione degli Stati Uniti contro il loro tradizionale nemico. Se così fosse, i capi di stato rinfaccerebbero al nemico l’impiego di un arsenale climatico, il che è avvenuto solo in sporadiche occasioni: si vede che ciascun governo ha i suoi scheletri nell’armadio.

Ora, senza escludere scontri fra i vari stati e ricordando che, nei decenni passati, gli attacchi meteo erano sovente sferrati da un paese contro un altro (si pensi all’”operazione Popeye”), bisogna riconoscere che oggigiorno la geoingegneria illegale è per lo più coordinata e gestita da poteri sovranazionali, attuata per mezzo di un’aviazione civile che non conosce confini. I vari stati, quando non sono registi delle operazioni, subiscono il Diktat di apparati mondialisti per i quali la sovranità nazionale non ha alcun valore.

La “guerra climatica” è dunque una guerra? Non è un conflitto tra diversi paesi, ma un’aggressione non dichiarata, un attacco scatenato da un potere globale contro la Terra e tutti i suoi abitanti.


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martedì 10 marzo 2015

E' ufficiale: negli aerei di linea si muore a causa dei gas tossici in cabina

La sindrome aerotossica è oggetto di un numero crescente di articoli, di inchieste televisive inquietanti e di un'interrogazione al Parlamento europeo. Con l'espressione “sindrome aerotossica" viene designata una serie di danni neurologici derivanti dall'inalazione di aria contaminata a bordo di un aeromobile. Il fenomeno colpisce tanto i piloti quanto il personale di cabina nonché i passeggeri, producendo talvolta conseguenze gravi ed invalidanti. Di solito si attribuisce il problema ai vapori tossici di olio lubrificante che filtrano all’interno delle cabine dei velivoli, tra cui il tricresyl phosphate, ma, alla luce delle recenti acquisizioni è ormai chiaro che tra gli "agenti killer" vanno annoverati anche gli additivi-lubrificanti come lo STADIS 450 ed il metilciclopentadienil-tricarbonil-manganese (MMT). Ciò, evidentemente, chiama in causa le "chemtrails", il cui rilascio è funzionale alle esigenze strategiche consigliate a suo tempo da Edward Teller e, nella fattispecie, evidenzia come manganese e bario in associazione al trimetilalluminio (in uso all'aeronautica civile e militare) siano il fulcro delle attività di geoingegneria clandestina. Questi composti penetrano nelle cabine piloti e nelle sezioni passeggeri, visto che l'aria contaminata viene prelevata dall'esterno, solitamente, da una o più gondole motori.

Bisogna chiedersi il motivo per cui il problema sia nato attorno alla fine degli anni '90 del XX secolo, proprio in concomitanza con l'avvio del "Progetto Teller". La reticenza degli organi preposti alla "tutela della salute", la levata di scudi per opera delle compagnie aeree che minimizzano il problema, la scarsità di studi medici sul fenomeno inducono a sospettare che la sindrome in oggetto sia legata, in qualche modo, alle operazioni di avvelenamento della biosfera. Tra l’altro, per quale ragione il progresso tecnologico, che dovrebbe rendere gli aerei più sicuri, nel campo dell'aviazione latita in modo tanto evidente a tal punto che i viaggi in aereo attuali sono molto più azzardati rispetto a quelli dei decenni scorsi? Nel frattempo la cronaca racconta di un pilota di Albione deceduto per i gas inalati: non è il primo e probabilmente non sarà l’ultimo…



Regno Unito 23 febbraio 2015 - Un'inchiesta in merito alla pericolosità dei gas tossici sugli aerei è stata aperta nel Regno Unito, a seguito della morte di un pilota della British Airways nel 2012. L'uomo è Richard Westgate, scomparso a 43 anni e sarebbe stato ucciso da gas tossici in cabina. Almeno questo è quanto ha stabilito un coroner britannico, Stanhope Payne, per cui il decesso del pilota potrebbe derivare dalle esalazioni nocive che si diffondono nelle cabine a causa del sistema di aspirazione dell’aria.



Gli inquirenti hanno chiesto alla compagnia aerea ed all'Ente per l'aviazione civile di intraprendere "azioni urgenti" per verificare la presenza di sostanze dannose per l'uomo. Secondo la famiglia del pilota, la morte è stata causata dalla 'sindrome aerotossica', una patologia identificata per la prima volta negli Stati Uniti nel 1999. La patologia dipende dall'inalazione di aria contaminata a bordo di un velivolo. Le compagnie sono consapevoli dei vapori tossici di olio lubrificante usato nei motori: per questa ragione sugli aerei esistono dei sistemi di filtraggio. Tuttavia con il tempo o a causa di una manutenzione inadeguata, i filtri possono rompersi e i gas pericolosi possono penetrare in cabina. Per i vettori non esistono rischi per la salute dei passeggeri né dell'equipaggio, perché il fenomeno è occasionale (sic!). Tuttavia alcune organizzazioni da anni denunciano che esiste un reale pericolo per i viaggiatori abituali.

Fonte: Rainews.it

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Range finder: come si sono svolti i fatti

sabato 7 marzo 2015

Ci rubano le nuvole



Negli anni '80 del XX secolo, gli agricoltori di Soria (Spagna), denunciarono le operazioni clandestine in atmosfera, in particolare le attività igroscopiche che causano siccità. Naturalmente furono bollati dalle autorità come visionari. Ora altri agricoltori di Levante e di Zamora protestano per lo stesso motivo, ma la reazione delle istituzioni non è cambiata.

Tuttavia i documenti ufficiali mostrano che in Spagna si sta "sperimentando" la modificazione dei fenomeni atmosferici a partire dal 1979: il tutto è eseguito per mezzo di aeromobili e nascosto dietro la solita cortina fumogena del segreto militare.

La stessa cosa accadde qualche anno fa in Catalogna. I cittadini si rivolsero al mediatore (equivalente del difensore civico o Ombudsman presente in altri paesi), per chiedere che le irrorazioni nella regione dei Pirenei fossero sospese. Le attività erano collegate alla morte del bestiame e ad una siccità persistente. Il mediatore spiegò che non poteva indagare più di tanto, trincerandosi dietro il solito segreto militare. Perché l'esercito può sempre agire impunemente?

Per fortuna si sta creando un movimento che esige una volta per tutte ammissioni ufficiali su questi crimini ambientali: il movimento è guidato dall'attivista Josefina Fraile che ha organizzato il primo incontro di agricoltori, allevatori ed apicoltori danneggiati dalla geoingegneria illegale. Il simposio, che si è tenuto il 28 novembre scorso, ha indicato chi sono i responsabili delle chemtrails, gli scopi e le modalità delle operazioni e soprattutto come agire per porre fine a questa feroce follia. Abbiamo un solo pianeta, la Terra, ed è la nostra casa.

Se permettiamo ad una cricca di psicopatici di manipolare il sistema climatico naturale, il risultato sarà la distruzione di tutta la catena della vita. Abbiamo bisogno di diffondere la verità e di affrontarla.

Intervista a Josefina Fraile che illustra gli aspetti della "guerra climatica" qui.

Fonte: Joseppamiesblog


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Range finder: come si sono svolti i fatti

mercoledì 4 marzo 2015

Deficit cerebrali da sostanze chimiche: è allarme

Alcuni lustri fa, quando ancora non sapevamo che cosa fosse la geoingegneria illegale, ipotizzammo che le carenze cognitive delle nuove generazioni, deficit che si conclamano nei cosiddetti disturbi dell’apprendimento, fossero da ascrivere in gran parte all’inquinamento ambientale. Avevamo ragione. Da tempo alle tradizionali fonti di contaminazione, si sono aggiunte le chemtrails che rischiano di dare il colpo di grazia a bambini ed adolescenti tra cui, non a caso, dislessia, disgrafia, autismo etc. stanno toccando livelli epidemici. L’articolo che pubblichiamo, con tutte le credenziali medico-scientifiche, lancia l’allarme sul nesso tra diffusione nell’ambiente di sostanze nocive e patologie degenerative del cervello. Tra i veleni è menzionato pure il manganese… Vengono in mente quei lubrificanti-additivi per carburanti avio che contengono appunto questo metallo. [1]



Aumenta l'elenco delle sostanze diffuse nell'ambiente che potrebbero causare alterazioni nel cervello in via di sviluppo, con esiti che vanno dal deficit di attenzione a difficoltà di apprendimento. I due esperti, che lanciano l'allarme dalle pagine di "Lancet Neurology", chiedono una strategia di prevenzione internazionale che attribuisca ai produttori l'onere di dimostrare che i loro prodotti sono a basso rischio con test simili a quelli adottati per i farmaci.

"Il numero di sostanze chimiche che potrebbero provocare alterazioni nello sviluppo cerebrale fetale ed infantile è raddoppiato nel corso degli ultimi sette anni e continua ad aumentare l'elenco di composti chimici potenzialmente in grado di danneggiare l'encefalo. Poiché molte di queste sostanze si trovano in oggetti di uso quotidiano come capi d'abbigliamento, mobili e giocattoli, è necessario provvedere urgentemente ad una revisione dei regolamenti nazionali ed internazionali per la valutazione del rischio". E' questo l'appello pubblicato su “Lancet Neurology” in cui Philippe Grandjean e Philip J. Landrigan – rispettivamente della Harvard School of Public Health e delle Icahn School of Medicine at Mount Sinai – fanno il punto sul problema.

Se nel 2006 le sostanze neurotossiche per lo sviluppo cerebrale erano sei (piombo, metilmercurio, arsenico, policlorobifenili e toluene) ora si hanno prove che la stessa azione è esercitata da altri sei prodotti chimici: manganese, fluoruri, pesticidi chlorpyrifos e DDT, tetracloroetilene, ritardanti di fiamma a base di polibromodifenileteri (PBDE) - con effetti che potrebbero andare dal disturbo da deficit di attenzione alla dislessia fino a patologie ancora più gravi. Infatti, anche se la placenta è in grado di filtrare attivamente molte sostanze - osservano gli autori - non riesce a bloccare il passaggio dalla circolazione materna a quella fetale di molti composti tossici ambientali.

Nei soli Stati Uniti, i costi annuali diretti e indiretti conseguenti all'avvelenamento da piombo nella popolazione infantile sono stimati in circa 50 miliardi di dollari e quelli da metilmercurio in circa 5 miliardi di dollari, ma questa potrebbe essere solo la punta di un iceberg, stando a Grandjean e Landrigan, secondo i quali potrebbe essere in atto una “pandemia silenziosa” di deficit neurocomportamentali che eroderebbero l'intelligenza ed altererebbero i comportamenti.

Per dare un'idea delle dimensioni del problema, gli autori riportano anche i risultati di studi che hanno posto in relazione la riduzione del potenziale intellettivo di una popolazione con la capacità produttiva ed il P.I.L. della nazione: ad ogni punto di QI perso, corrisponderebbe ad una perdita economica nell'arco della vita lavorativa stimabile in almeno 12.000 euro. Dato che in seguito all'esposizione al metilmercurio nell'Unione Europea vanno perduti circa 600.000 punti QI all'anno, tutto questo potrebbe tradursi in un danno economico annuo che si avvicina ai dieci miliardi di euro. Questo per quanto riguarda le sole sostanze nocive allo sviluppo cerebrale, ai cui effetti andrebbero aggiunti quelli delle oltre 200 capaci di danneggiare il cervello adulto.

Purtroppo, scrivono gli autori, la maggioranza delle oltre 80.000 sostanze industriali usate negli Stati Uniti non è mai stata analizzata rispetto agli effetti tossici che potrebbero pregiudicare lo sviluppo del cervello del feto o di un bambino. "La nostra grande preoccupazione - affermano i due esperti - è che i bambini di tutto il mondo siano esposti a sostanze chimiche tossiche non riconosciute”. Per questo gli scienziati propongono una nuova strategia di prevenzione internazionale che attribuisca ai produttori chimici l'onere di dimostrare che i loro prodotti sono a basso rischio attraverso una serie di esami simili a quelli adottati per i farmaci.

All'obiezione sui costi elevati di queste procedure, gli autori rispondono con un dato: negli Stati Uniti, si stima che ogni dollaro speso per ridurre i rischi legati al piombo produca un beneficio in media dai 17 dollari ai 220 dollari, a seconda che si considerino i risparmi diretti o anche indiretti, senza contare che “i costi collegati alle conseguenze della neurotossicità durante lo sviluppo cerebrale sono enormi, mentre i benefici circa la prevenzione delle patologie degenerative del cervello sono obiettivamente rilevanti”.

Fonte: Lescienze.it


[1] Un additivo avio è il Metilciclopentadienil tricarbonil-manganese (MMT), oggetto di numerose interrogazioni parlamentari presentate alla commissione europea, in merito alla sua accertata neurotossicità.

Articoli correlati:

- Filamenti aviodispersi: ulteriori conferme che le compagnie civili sono all'origine dell'inquinamento della biosfera
- La prova inconfutabile che siamo avvelenati con il piombo: 571 tonnellate di piombo sono diffuse negli Stati Uniti ogni anno attraverso l’aviazione civile
- Il coinvolgimento delle compagnie aeree civili nelle operazioni di geoingegneria clandestina


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domenica 1 marzo 2015

La foglia di fico



La geoingegneria ufficiale è un imbroglio! E’ un inganno per tante ragioni che abbiamo già più volte illustrato, ma è necessario qui ribadire alcuni concetti.

La geoingegneria canonica presenta come progetti quelle che sono devastanti operazioni eseguite ormai da decenni. Inoltre essa si riferisce a rarissime sperimentazioni in siti circoscritti, laddove la distruzione ambientale è perpetrata su scala pressoché planetaria, grazie al massiccio impiego dell’aviazione civile, come fu suggerito dal funesto Edward Teller. I carburanti aeronautici, infatti, sono la chiave di volta: l’uso di combustibili per aeromobili, opportunamente adittivati, consente di disperdere nella biosfera, con copertura gloabale, composti chimici con i fini più diversi.

Recentemente il deputato del Movimento Cinque stelle, l’ingegner Mirko Busto, ha provato ad evocare, a nostro parere, il problema della biogeoingegneria illegale, ma con quella timidezza ed ambiguità cui sono preferibili il silenzio. L’onorevole Busto non ha né evitato i soliti proditori e volgari attacchi dei negazionisti né ha affrontato la questione in modo corretto ed esaustivo, nascondendosi dietro il dito (molto sottile) dell’ingegneria climatica intesa come un insieme di programmi (sic) ancora tutti (o quasi) da definire nelle loro sfaccettature e nelle loro conseguenze. [1]

Non solo, Busto ha avallato la logora fandonia dei cambiamenti climatici provocati dai gas serra, senza inquadrare il tema nell’interazione tra fenomeni naturali e pesanti interventi di modificazione meteorologica e climatica. Molto più rigoroso è, invece, l’approccio del Dottor Paolo De Santis che spiega che cosa si deve intendere per “effetto atmosfera” e come la geoingegneria riconosciuta sia una gigantesca, vergognosa truffa.

Gli atteggiamenti ondivaghi e titubanti di fronte a situazioni scabrose sono più nocivi che inutili. Sappiamo che non è facile essere netti ed espliciti, ma non abbiamo alcuna intenzione di ingrossare le schiere degli ignavi cui Dante riserva una pena davvero piuttosto sgradevole.

[1] Tra gli “argomenti” addotti dai disinformatori, tra cui Alessandro Martorana, per “smentire” le pur titubanti riflessioni dell’ingegner Busto, spicca l’assunto secondo cui test in loco di manipolazione atmosferica sono impossibili, poiché vietati dalle convenzioni internazionali. E’ palese che Martorana non sa leggere o finge di non saper leggere: infatti è vero che gli accordi internazionali proibiscono de iure interventi sul clima, ma al tempo stesso tali intese contemplano un’infinità di sfacciate deroghe. Sono eccezioni che permettono de facto tutto ed il contrario di tutto.


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