Come funziona un motore turbofan e perché non può produrre scie di condensazione

I motori turbofan con high bypass in uso almeno dagli anni ‘70 del XX secolo non possono produrre scie di condensazione, poiché oltre l'80% dell'aria che li attraversa non entra nella camera di combustione. Allo scarico quindi i gas incombusti sono relativamente freddi. Ciò implica che i propulsori attuali non possono in alcun modo generare scie di condensazione, visto che la condensazione dipende da una sensibile differenza di temperatura tra due ambienti.

Per comprendere il motivo di quest'asserzione, è necessario dunque conoscere il funzionamento di un turbofan di ultima generazione.

Il turbofan "high by-pass" (CMF56) rappresenta la massima evoluzione nel campo della propulsione per aviazione. Esso è in sostanza un "motore freddo", in quanto, come si diceva prima, oltre l'80% dell'aria che confluisce nella gondola motore (che ospita l'intero apparato) proviene direttamente dall'esterno e non entra nel ciclo della combustione. Questa soluzione fornisce tre risultati sostanziali che sono i seguenti:

a) riduzione del rumore, poiché l'aria che fluisce all'esterno della camera di combustione funge da silenziatore;

b) maggiore efficienza termodinamica e, sulla carta, minor inquinamento. Il CMF56 espelle aria molto fredda, se confrontato con i propulsori di vecchia generazione che non disponevano del sistema a doppio flusso;

c) minore resistenza aerodinamica.



Per spingere il velivolo in avanti, è necessaria una forza propulsiva che è creata accelerando il flusso d'aria tra la parte anteriore e quella posteriore del turbofan. Ciò è ottenuto tramite una ventola intubata di grandi dimensioni collocata nella parte anteriore del motore.

In sintesi, questi sono i componenti che costituiscono il motore:

la prima ventola (fan) di grande diametro; i compressori a bassa ed alta pressione, con vari stadi che gradualmente aumentano la pressione dell'aria che scorre attraverso gli stadi; la camera di combustione in cui il carburante del jet è mescolato all'aria combusta; le turbine ad alta e bassa pressione dove l'alta pressione dei gas è ridotta, non appena le turbine dirigono i gas nella ventola.

Dei cinque stadi della turbina, uno sviluppa alta pressione; gli altri quattro bassa pressione.

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In conclusione questo è l'intero apparato.

Il CMF56, come si accennava, è un "high by-pass ratio engine" ossia un motore ad alto rapporto di diluizione tra aria fredda ed aria calda. Il turbofan è dunque un motore a doppio flusso: l'aria è compressa, è riscaldata dal carburante combusto, dopo che è passata attraverso le turbine, composte dai compressori e dalle ventole.

Il primo flusso passa attraverso la camera di combustione, il secondo passa solo attraverso la ventola. L'80 per cento dell'aria accelerata dalla ventola è diretto al condotto di by-pass e garantisce l'80 per cento dell'aria fredda del motore. Il primo flusso passa attraverso tre sezioni: attraverso i compressori, la camera di combustione e le turbine. Prima che sia espulsa, l'aria passa attraverso questi meccanismi assemblati. Il carburante è prelevato dai serbatoi ed iniettato nella camera di combustione tramite ugelli distributi per tutta la circonferenza della combustion chamber. L'aria è compressa nei compressori di alta e bassa pressione. In questa fase la miscela esplosiva di aria e carburante raggiunge una temperatura di 1.600 gradi centigradi. La pressione dell'aria è spinta attraverso la turbina a creare un vortice... L'aria è quindi espulsa dal primo condotto per mescolarsi a quella proveniente dalla corrente della ventola. L'energia accumulata è estratta nei cinque stadi delle turbine, immediatamente fuori dalla camera di combustione. Il flusso incontra infine una serie di palette con una conformazione particolare: esse riducono la pressione da 35 a circa 0,75 bar ed abbassano la temperatura della miscela in uscita a circa 350 gradi Celsius.

In definitiva, considerando che la gran parte dell'aria (l'80%) che entra nella gondola motore ha una temperatura sovente prossima ai 50 gradi Celsius sotto lo zero e poiché questa si miscela con l'aria relativamente calda derivante dalla combusione nella turbina, ne risultano gas di scarico non sufficientemente caldi per condensare in goccioline d'acqua o per formare cristalli di ghiaccio una volta a contatto con l'atmosfera. E' quindi evidente che le "scie di condensazione" (persistenti o meno) sono una palese invenzione atta a giustificare un fenomeno, descritto dai servizi meteo come "velature", che non è assolutamente naturale, ma dovuto a composti chimici ad hoc, additivati ai carburanti o diffusi da apparati idonei.

Il ricercatore statunitense Dane Wingington asserisce: "I motori a reazione non producono scie di condensazione, se non in condizioni rarissime e comunque gli aerei che eventualmente generano una breve ed effimera contrail sono troppo alti per essere visti da terra. In realtà, la maggior parte delle persone non potrà mai vedere una vera scia di condensa in tutta la sua vita. Molti osservatori del cielo e piloti di linea hanno deciso di esprimere il loro sdegno per la clamorosa disinformazione con cui è occultata la geoingegneria clandestina".

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